Személyes eszközök

Értesítések
Get értesítések új jelentések és termékek. Gyakoriság: 3-4 email havonta.
Feliratkozások
Feliratkozás jelentések (nyomtatott és/vagy elektronikus formátumban) és negyedéves hírlevél.
Kövessen minket
Twitter ikon Twitter
Facebook ikon Facebook
YouTube ikon YouTube-csatorna
RSS logo RSS-hírcsatornák
Még többet

Write to us Write to us

For the public:


For media and journalists:

Contact EEA staff
Contact the web team
FAQ

Call us Call us

Reception:

Phone: (+45) 33 36 71 00
Fax: (+45) 33 36 71 99


következő
előző
tételek

Ugrás a tartalomhoz. | Ugrás a navigációhoz

Sound and independent information
on the environment

Ön itt áll: Főoldal / Témák / Közlekedés / Közlekedés

Közlekedés

Nyelv megváltoztatása
Az EKÜ tagországaiban a közlekedés felelős a végső energiafogyasztás nagyjából harmadáért, az üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak pedig több, mint az ötödéért. Ugyancsak nagy részben felelős a városi légszennyezésért és a zajártalomért. Ezen túlmenően jelentős hatással van a tájképre is, a természetes területi egységeket ugyanis kisebb földsávokra osztja, ami az állatokra és a növényekre nézve komoly következményekkel jár.

A közlekedés energiafogyasztása és számos szennyezőanyag közlekedésből eredő kibocsátása 2009-ben csökkent, ez azonban lehet csupán a gazdasági visszaesés átmeneti hatása. Európa közlekedési rendszerében lényegesbb átrendeződésre van szükség, hogy megakadályozzuk a hatások fokozódását még erős gazdasági növekedés idején is. Az Európai Bizottság most először javasolt az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának csökkentésére vonatkozó célt a közlekedés számára. Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című 2011-es fehér könyv 60%-os kibocsátáscsökkentési célkitűzésének eléréséhez az szükséges, hogy e szakpolitikai integrációt célzó ösztönzést az elkövetkező években kézzelfogható és elkötelezett cselekvés kövesse. A közlekedési és környezeti jelentési rendszer (TERM) keretében közzétett 2011-es jelentés megteremtette az e célok felé történő haladás éves értékelésének alapját a TERM alapvető mutatók (TERM-CSI), valamint a haladás ellenőrzésének alapjául szolgáló környezeti alapszint bevezetésével. A TERM alapvető mutatók segítségével kerül sor annak értékelésére, hogy az EU milyen mértékben rakja le a zöldebb közlekedés alapjait.

A közlekedésből eredő ÜHG-kibocsátás 2008-ban és 2009-ben csökkent, főként a gazdasági visszaesés hatásainak köszönhetően

A közlekedés, a nemzetközi tengeri és légi közlekedésből eredő kibocsátásokkal együtt 2009-ben az EU teljes ÜHG-kibocsátásának 24%-át adta. A közlekedéssel foglalkozó új fehér könyv megköveteli, hogy az uniós tagállamok 2050-re az 1990-es szinthez képest 60%-kal csökkentsék a közlekedésből eredő ÜHG-kibocsátásukat. Mivel egyes kibocsátások 1990 és 2009 között valójában 27%-kal emelkedtek, az EU-nak összességében 68%-os csökkentést kell megvalósítania 2009 és 2050 között.

Az ÜHG-kibocsátáscsökkentési célkitűzés elérése azt jelenti, hogy a lehető legtisztább technológiára és az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó tüzelőanyagokra kell összpontosítani, de egyúttal a hatékony közlekedési módok használatára és a többek között a fedezetlen külső költségek következtében gazdasági szempontból nem hatékony megoldások kiküszöbölésére is. A 2011-es TERM-jelentés azt mutatja, hogy az új személygépkocsikra vonatkozó kötelező széndioxid-kibocsátási határértékek bevezetésével a hatékonyság terén sikerült némi előrehaladást elérni. Az új gépkocsik 2010-ben körülbelül ötödével hatékonyabbak voltak, mint 2000-ben. A gépkocsik és teherauók széndioxid-kibocsátására vonatkozó szabályozás elfogadásával elindultunk az alacsony kibocsátású járművekből álló járműállomány felé vezető úton. Az új személygépkocsik széndioxid-kibocsátására vonatkozó végleges adatokat (2010-es jelentéstételi év) 2011 decemberében tették közzé, míg a teherautókra vonatkozó első teljes adatkészlet (2012-es jelentéstételi év) 2013-ban fog majd rendelkezésre állni. A végleges adatok szerint az új gépkocsik minden évben egyre energiahatékonyabbak lesznek, és a gépjárműipar egésze is jó úton halad a kibocsátási célkitűzések teljesítése felé.

Az alternatív üzemanyaggal működő gépkocsik aránya az utakon folyamatosan nő, 2009-ben már a járműállomány 5%-át tették ki. Ezek nagyrésze cseppfolyósított propán-bután gázzal (LPG) működik, míg az elektromos járművek a teljes állomány 0,02%-át tették ki.

Olvasson még többet az Éghajlatváltozásról.

A közlekedés energiafelhasználása lényegesen magasabb az 1990-es szintnél; a közlekedési ágazat kőolajfüggősége nem fenntartható

A közlekedés éves energiafogyasztása 1990 és 2007 között folyamatosan nőtt az EKÜ tagországaiban. 2007 és 2009 között a közlekedés teljes energiaigénye 4%-kal csökkent, de a felfelé irányuló tendencia könnyen folytatódhat a gazdasági növekedéssel beindulásával.

Ahhoz, hogy 2050-re elérjük a széndioxid-kibocsátás európai célul tűzött 60%-os csökkentését az 1990-es szinthez képest, a közlekedési ágazat kőolajfogyasztásának körülbelül 70%-kal kell csökkennie. A közlekedési ágazat jelenlegi 96%-os mértékű kőolajfüggősége nem fenntartható.

A közlekedés nem csupán a legtöbb energiát fogyasztó ágazat, de az energiafogyasztási tendenciákat tekintve a leggyorsabban növekvő is. Az elmúlt években a közlekedés energiafogyasztása kisebb mértékben csökkent, mint más ágazatoké, részesedése tehát nőtt; 2009-ben elérte a 33%-ot az EU 27 tagállamát tekintve (a nemzetközi légiközlekedéssel együtt, de a nemzetközi tengeri közlekedés nélkül).

A tüzelőanyagárak nem jelentenek erős ösztönzést a hatékonyabb közlekedési módok választása felé. Az ólommentes benzin átlagos reálára (2005-ös árszint) literenként 1,14 eurót tett ki 2011 júniusában, ami reálszinten 15%-kal magasabb, mint 1980-ban volt.

Olvasson még többet az Energiáról.

A legtöbb légszennyező anyag közlekedésből eredő kibocsátása csökkent 1990 óta

1990 óta jelentős haladás sikerült elérni számos légszennyező anyag közlekedésből eredő kibocsátásának csökkentése terén. Ugyanakkor sok város és más városi terület néz szembe kihívásokkal az uniós jogszabályokban megállapított koncentrációs határértékek teljesítése kapcsán – a közlekedés pedig különösen nagy arányban járul hozzá a városi levegőminőséghez.

Az összes közlekedési ágazat kibocsátása csökkent 1990 óta, az ágazatban azóta végbement általános növekedés ellenére. Az EKÜ 32 tagországában a közlekedésből eredő kibocsátás 1990 és 2009 között nitrogén-oxidok esetében 25%-kal, PM2.5 (finom részecskés por) esetében 27%-kal, kén-oxidok esetében 37%-kal, szén-monoxid esetében 75%-kal és nem metán illékony szerves vegyületek (NMVOC) esetében 77%-kal csökkent.

A nem kipufogógáz eredű kibocsátások relatív jelentősége nőtt, mivel a járművekben a részecske-kibocsátást csökkentő technológiák bevezetése csökkentette a kipufogógáz eredetű kibocsátást. 2009-ben a PM2.5 nem kipufogógáz eredetű kibocsátása tette ki a közúti közlekedési ágazatok kibocsátásnak 25%-át, az 1990-es csupán 10%-kal szemben.

Általában véve több területen túllépték a levegőminőségi célkitűzéseket. A nitrogén-dioxid esetében, amelyek asztmát és más légzőszervi problémákat okozhat, az éves határértékeket a közlekedési mérőállomások 41%-ánál túllépték 2009-ben. Emellett a PM10-re vonatkozó napi határértéket az EU 27 tagállamában (az EU összes tagállama) a közlekedési helyszínek 30%-ánál túllépték 2009-ben.

Két egyre nagyobb érdeklődésre számot tartó kérdést kell kiemelni a kibocsátási tendenciák és a várható levegőminőségi értékek közötti eltérések magyarázata érdekében. Először is, a járművekből közvetlenül nitrogén-dioxid formájában kibocsátásra kerülő nitrogén-oxid aránya növekedőben van a dízel-meghajtású gépkocsik egyes országokban fokozódó piaci térnyerése, valamint szennyezésszabályozó eszközök, többek között részecskeszűrők és oxidációs katalizátorok alkalmazása következtében. A közlekedési ágazatból eredő e közvetlen nitrogén-dioxid kibocsátások növekedése hatással van a koncentrációra, mivel részben vagy egészben ellensúlyozza a nitrogén-oxidok kibocsátásának csökkenését. Másodsorban pedig egyértelműen bizonyított, hogy a gépjárművek tényleges kibocsátása (ezt gyakran „valós kibocsátásnak” nevezik) meghaladhatja az egyes járműtípusok típusjóváhagyás szerinti kibocsátását (különösen a gépjárművek nitrogén-oxid kibocsátása). Ugyanez a helyzet a széndioxid-kibocsátások esetében.

Olvasson még többet a Légszennyezésről.

A közlekedés okozta zaj és a tájak fragmentációja még mindig kihívást jelent

Körülbelül 100 millió ember van kitéve a főbb utak járműforgalma által előidézett zajkibocsátás hosszú távon káros hatású átlagos szintjének.

A közutak, vasutak és autópályák egyre kisebb parcellákra szabdalják az európai tájat, ami súlyos következményekkel jár a biológiai sokféleségre nézve. Az EU földterületeinek közel 30%-a aprózódott szét kisebb, nagyobb vagy nagyon nagy mértékben, ami több faj esetében is korlátozza e fajok mozgását és tenyésztését. Az adatok azt is mutatják, hogy a közlekedési infrastruktúra és a túlvárosiasodás okozta fragmentáció növekvő fenyegetést jelent, és egyre nagyobb mértékű hozzáférhetőséghez és zavarhoz is vezet.

Olvasson még többet a Biodiverzitásról.

Olvasson még többet a Zajról.

Geographical coverage

[+] Show Map

Dokumentumhoz kapcsolódó lépések

Megjegyzések, vélemények

Iratkozzon fel most!
Get értesítések új jelentések és termékek. Jelenlegi előfizetők száma: 33065 Gyakoriság: 3-4 e-mail / hó.
Értesítések archívum
Kövessen minket
 
 
 
 
 
Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Copenhagen K
Dánia
Telefon +45 3336 7100