Röportaj - Yeşil, yaşanılır şehirler için önce insan'

İdeal bir şehir nasıldır ve böyle bir model gerçekçi midir?

Mükemmel yeşil şehri yaratmak zordur fakat bizim genel bir vizyonumuz var. Ana kılavuz ilkemiz 'önce insan' olarak özetlenebilir. İnsanlar için şehirler yapıyoruz - hem kısa hem de uzun vadede sosyal içermeyi sağlarken sürdürülebilir şekilde daha iyi yaşam kalitesine sahip olabilmelerini desteklemek için. İnsanların fiziksel ve sosyal ihtiyaçlarını ve işe ulaşma ihtiyaçlarını anlamalıyız. Ayrıca, şehirler iyi entegre edilmiş hareketlilik sistemine ve iklim değişikliği ile daha iyi başa çıkma kapasitesine sahip olmalıdır. Şehirlerin tüm dünyada bu konularda zorlandığını görüyoruz fakat bu sorunlara pratik çözümler bulmak gerçekçidir.

Hareketlilik açısından, şehrin yürünebilir ve bisiklet sürülebilir olmasını sağlamak için iyi inşa edilmiş ağlar kurulmalıdır. İnsanlar, yalnızca kendi mahallelerinde değil aynı zamanda 5 ve 10 kilometreden fazla mesafelere de rahat hareket edebilmeli.

Kamusal ve yeşil alanlar da gereklidir. Başkalarıyla buluşmamıza ve bağ kurmamıza olanak sağlarlar fakat aynı zamanda evlerimizin dışında bize özgürlük ve alan hissi verirler. Şehir, mahallelerinde çocuk ve aile bahçeleri, yerel parklar ve dinlenme alanları gibi bizi doğaya yaklaştıran çeşitli erişilebilir kamusal alanlara ihtiyaç duyar. Doğaya erişimi olan insanlar şehirde daha az stres yaşar.

Şehirde aynı zamanda, insanların toplanıp ticari veya kültürel aktiviteleri yaşayabileceği plazalar veya meydanlar gibi başka tipte kamusal alanlar da olmalıdır. Bu şekilde bir alan çeşitliliği şehirde insanların sosyal ihtiyaçlarının karşılanmasına yardım eder. Benzer şekilde, binalar eski ve yeni karışımı olmalı, iş yerlerini de bütünleştirmeli ve bütün gelir gruplarından insanlara konut fırsatları sunmalıdır. İnsanların sürdürülebilir davranışı benimsemesini desteklemek için bütün bu yerlere toplu taşıma ile kolaylıkla ulaşılabilmelidir.

Hareketlilik problemlerini nasıl değerlendiriyorsunuz?

Veri odaklı bir yaklaşım geliştirdik; biz buna kamu yaşantısı/kamu alanı yöntemi' diyoruz. Birçok şehir zaten ekonomik performans, toplu taşıma kullanımı ve mevcut ve gelecekteki araç kullanımını değerlendiriyor. Ancak şehrin daha sosyal ve kültürel unsurları çoğunlukla değerlendirilmiyor. Burada Gehl Architects'te, bu unsurları haritalamaya ve görünür yapmaya çalışıyoruz. Şehri kullanan insanlar kimler? Nasıl hareket ediyorlar? Şehirde hangi kamusal etkinlikler yapılıyor? Bunlara kimler katılıyor? Şehri kullanmayan gruplar için ne yapabiliriz? Belirli davranış modellerinin köklerine inmeye ve bu bilgiyi şehri geliştirmede kullanmaya çalışıyoruz.

Örneğin, projelerimizden birinde, Yeni Yolun Birleşik Krallık'ta Brighton'un popüler bir merkezinde bulunmasına rağmen neden insanları -yayalar, alışveriş yapanlar- çekmede başarısız olduğunu anlamak için bir kamu alanı/kamu yaşantısı araştırması yaptık. Analizimiz bu yolun şehir içi ve yakındaki üniversite ve kütüphane arasında harika bir bağlantı olabileceğini gösterdi. Yakındaki parka kadar açılmasını önerdik ve yayalar için tasarladık, ancak düşük hızda araçların da geçişine izin verdik. Cadde çok hızlı bir şekilde şehirdeki en sık kullanılan alan haline geldi.

Şehir tasarımına kim katkıda bulunuyor?

Topluluk grupları, yerel STK'lar, iş iyileştirme grupları ve yerel yönetimlerle yakından çalışıyoruz. Bir şehri güncellediğimizde, yarattığımız alanların yakınlarda yaşayan ve çalışan insanlara fayda sağladığından emin olmalıyız. Birçok ön ve son araştırma yapıyoruz. Bu geri bildirim çoğu zaman politik liderleri daha ileri adımlar atmaya cesaretlendiriyor..

Şehirde yaşayan insanlar da dahil edilmelidir. Örneğin, ticaret bölgelerini yayalara tahsis ederken çoğu zaman isteksizlik veya itirazla karşılaşıyoruz. Verilerimize göre, yeni yaratılan arabasız yollarda dükkanların önünde yürüyen yaya sayısı çok büyük oranda artmaktadır. Bu verileri paylaşarak, insanları ve iş dünyasını sosyal ve ekonomik faydaları konusunda ikna edebiliriz. Aslında insanları kendi ayaklarıyla oy kullanmaya davet ediyoruz.

Yazılım (kültür veya şehrin kullanımı) - donanım (yollar, sokaklar, binalar ve fiziksel çevre) dediklerimize odaklanmamız önemli çünkü bu ikisiel ele gitmelidir.

Kentsel eşitlik, yaşam kalitesi ve hareketliliğini sağlamak için nelerden vazgeçmeliyiz?

Bu vazgeçmeyle  ilgili değil. Bu, esneklik ve şehir tasarımında daha dengeli olmakla ilgili. Amaç bir caddeyi yayalara açmak yerine, bütün caddelerin yürünebilir, bisiklet sürülebilir, yaşamak ve çalışmak için çok daha hoş yerler haline ghetirmek olmalıdır Mevcut silo anlayışımız değişmek zorunda. Şehirlerin hareket etmek için güvenli ve rahat olmasını garanti etmek, böylece arabasız olarak hala istedikleri yerlere gidebileceklerini hissetmeleri için çok farklı düzeylerde çalışmak zorundayız. Şehirler insanlara seçenek sunmak için çoklu ve iyi işlev gören taşıma sistemleri geliştirmelidir.

Hareketlilik ihtiyaçları ve yaşam kalitesi arasında dengeyi bulmak için bazı şehirler belirli alanlara araba erişimini sınırlandırmıştır. Kopenhag, Londra, Stokholm ve diğer şehirler bunu trafik sıkışıklığı ücreti uygulayarak veya şehir merkezinde park ücretlerini artırarak sağlamışlardır. Bu, bisiklete binme veya toplu taşıma kullanma gibi diğer taşıma seçeneklerini daha cazip hale getirmektedir.

Avrupa şehirleri daha yeşil bir taşıma modeline uyum sağlıyor mu?

Sanırım Avrupa bu yolda öncülük etmekte. Birçok Avrupa şehri iyi işlev gören toplu taşımaya sahip ve son yıllarda kentsel alanlarının bir kısmını yayalara tahsis etmiştir. bisiklet için en iyi iki şehir olan Kopenhag ve Amsterdam gibi Berlin'de de oldukça çok sayıda bisiklet kullanıcısı bulunmaktadır.

Diğer şehirlerde ise zorluklar vardır. Paris halk bisikleti sistemini başlattığında öncüydü. Küresel bir örnek haline geldi. Fakat alt yapıyı daha sıkı bir şekilde uygulamada, yani araba yollarından alan alıp daha bağlantılı bisiklet ağı yapmada o kadar cesur olamadı. Birçok şehir benzer sorunlara sahip ve ne yazık ki bisiklet kazaları olmakta. Bu durum insanların bisikleti güvenli bir alternatif olarak görmelerini engelliyor.

Birçok şehir sokaklarının bisikletler için çok dar olduğunu düşünüyor. Ben arabalar için çok dar derdim! İnsanlar bisikletle veya yürürken o kadar çok yer kaplamıyor.

Aynı zamanda şehir merkezlerini dışarıdaki alanlarla daha iyi bağlantılandırmalıyız. Bu, seyahate odaklanmayı ve tren veya otobüs gibi toplu taşımanın evden işe, işten eve kamusal alanlarımızın devamı olarak görme anlayışını içerir.

Hareketlilik ve şehir açısından bizi bekleyen zorluklar nelerdir?

Önümüzde birçok zorluk var: artan şehirleşme, iklim değişikliği, taşıma, gıda üretimi, enerji tüketimi, sosyal içerme... Güvenlik de kamu alanları için gerçek bir problem haline geldi. İnsanlar kamusal alanları güvensiz olarak algıladıklarında, arabaları kullanmayı tercih edebilir.

Şehir hareketliliği aynı zamanda halk sağlığıyla dailgilidir. Dünya diyabetli nüfusunun %80'i şehirlerde yaşadığından diyabetle mücadelede Novo Nordisk ile işbirliği yapıyoruz. Devlet sağlık bütçeleri giderek büyümektedir ve şehirleri farklı şekilde tasarlamak kesinlikle diyabetle savaşmaya yardım edebilir.

Yaşlanan bir nüfus başka bir zorluktur. Yaş demografik özelliklerinin hızla değiştiği Tokyo ve Avrupa'nın bazı kısımlarında çalışıyoruz. Şehirlerimiz yaşlanan nüfusun daha kolay hareket etmesini sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. Burada anahtar bütün bu zorluklar için şehrin çözümün bir parçası olduğu ve şehir tasarımının insanların davranışlarını değiştirmemize yardım edebileceğidir.

Helle Søholt

Gehl Architects CEO ve kurucu ortak