”Människan först” för gröna, beboeliga städer

Hur ser en optimal stad ut och är en sådan modell realistisk?

Det är svårt att skapa den perfekta gröna staden, men vi har en allmän vision. Vår centrala vägledande princip kan sammanfattas med ”människan först”. Vi bygger städer åt människor – för att stödja deras förmåga att skaffa sig en bättre livskvalitet på ett hållbart sätt, samtidigt som social integration säkerställs på både kort och lång sikt. Vi förstår människors fysiska och sociala behov och att de måste kunna ta sig till sina jobb. Dessutom måste städer ha ett väl integrerat system för mobilitet och en bättre förmåga att hantera klimatförändringarna. Vi ser hur städer kämpar med dessa problem runt om i världen, men det är realistiskt att lösa problemen praktiskt.

Vad gäller rörligheten behöver vi införa välbyggda transportnät så att staden kan bli ”gång- och cykelbar”. Människor ska lätt kunna ta sig fram, inte bara i sina egna kvarter utan över så långa avstånd som mellan 5 och 10 kilometer.

Offentliga grönområden är också betydelsefulla. De ger oss möjlighet att möta andra och känna tillhörighet, men ger oss också en känsla av frihet och utrymme utanför våra egna privata hem. En stad behöver en mångfald tillgängliga offentliga platser i de lokala kvarteren, till exempel lekplatser för barn och familjer och lokala parker och lugna områden där vi kan vara närmare naturen. Människor som har tillgång till naturen känner sig mindre stressade i stadsmiljön.

En stad bör även ha andra slag av offentliga ytor, till exempel en öppen plats eller ett torg, där människor kan samlas och ta del av affärsutbudet eller de kulturella evenemangen. En sådan mångfald av rum i en stad hjälper till att tillgodose människors sociala behov. På samma sätt bör byggnader bestå av en blandning av gammalt och nytt och erbjuda alla inkomstgrupper en möjlighet att bo och med integrerade arbetsplatser. Alla dessa platser ska vara lätta att nå med kollektivtrafiken så att människor uppmuntras till ett hållbart beteende.

Hur bedömer du problemen med mobilitet?

Vi har tagit fram ett datadrivet tillvägagångssätt; något vi kallar ”offentliga livet/offentliga rummet-metoden”. I många städer bedöms redan ekonomiska resultat, användning av kollektivtrafiken liksom nuvarande och framtida fordonsanvändning. De mer sociala och kulturella delarna av staden bedöms dock inte så ofta. Här hos Gehl Architects försöker vi kartlägga dessa delar och göra dem synliga. Vilka är människorna som använder staden? Hur rör de sig? Vilka offentliga aktiviteter finns det i staden? Vilka deltar i dem? Vad kan vi göra för de grupper som inte använder staden? Vi försöker komma till roten av vissa beteendemönster och använda denna kunskap till att utveckla staden.

I ett av våra stadsprojekt genomförde vi exempelvis en enkätundersökning om det offentliga rummet/offentliga livet för att reda ut varför New Road inte lyckades attrahera människor – fotgängare, konsumenter – trots att den var belägen i den populära stadskärnan av Brighton, i Storbritannien. Vår analys visade att gatan skulle vara den perfekta förbindelsen mellan innerstaden och det närliggande universitet och biblioteket. Vårt förslag var att öppna upp den mot den närliggande parken och utforma den för fotgängare, men att fordon kunde passera den med låg hastighet. Gatan blev mycket snabbt det fjärde mest använda utrymmet i staden.

Vem bidrar till utformningen av en stad?

Vi arbetar i nära samarbete med intressegrupper, lokala icke-statliga organisationer, grupper för affärsförbättring och lokala myndigheter. När vi uppgraderar en stad måste vi se till att de rum vi skapar är till nytta för dem som bor och arbetar intill. Vi lägger ner mycket arbete före och efter enkätundersökningar. Denna återkoppling uppmuntrar ofta de politiska ledarna att gå vidare.

Människor som bor i staden behöver också bli delaktiga. Vi stöter till exempel ofta på ovilja eller motstånd när vi reserverar affärsområden åt fotgängare. Våra data visar att antalet fotgängare framför affärerna ökar kraftigt i nyskapade bilfria områden. Genom att dela med oss av dessa data kan vi övertyga enskilda och företag om de sociala och ekonomiska fördelarna. Vi bjuder i praktiken in människorna att rösta med fötterna.

Det är viktigt att fokusera på vad vi kallar mjukvaran (stadens kultur eller användning) – och hårdvaran (vägarna, gatorna, byggnaderna och den fysiska omgivningen) eftersom dessa två ting måste gå hand i hand.

Görs det kompromisser för att uppnå jämlikhet, livskvalitet och rörlighet i staden?

Det handlar inte om kompromisser. Det handlar om flexibilitet och att vara mer balanserad i planeringen av städer. Istället för att reservera en enda gata åt fotgängare bör fokus istället ligga på ett mycket mer integrerat nätverk, där alla gator är gång- och cykelbara och det finns trevliga platser att bo och arbeta på. Vårt nuvarande silotänkande måste förändras. Vi måste arbeta på många olika nivåer för att städerna ska blir säkra och bekväma att ta sig fram i så att alla känner att de fortfarande kan gå dit de vill utan att behöva ha bil. Städerna bör utveckla multipla och välfungerande transportsystem för att ge människorna ett val.

För att uppnå den här balansen mellan förflyttningsbehov och livskvalitet har man i en del städer begränsat infarten för bilar till vissa områden. Städer som Köpenhamn, London, Stockholm och många andra har gjort detta genom att införa trängselavgifter eller öka parkeringskostnaderna i innerstäderna. Detta gör det attraktivare att välja andra transporter, såsom cykel eller kollektivtrafik.

Är Europas städer på väg mot en grönare transportmodell?

Jag tror att Europa är vägledande. Många europeiska städer har en välfungerande kollektivtrafik och har också reserverat delar av sina stadsområden åt fotgängare de senaste årtiondena. Köpenhamn och Amsterdam är de två bästa städerna att cykla i, och det finns också ganska många cyklister i Berlin.

Utmaningarna ligger i andra städer. Paris var en föregångare när staden införde ett allmänt cykelsystem. Den satte därmed ett exempel för hela världen. Men staden har inte lika modigt infört infrastruktur på ett mer konkret sätt, dvs. genom att ta bort ytor från bilarna och ge cyklisterna ett mer sammanhängande nätverk. Många städer har liknande problem och tyvärr är cykelolyckor något som inträffar. Detta gör att människor slutar att betrakta cykling som ett säkert alternativ.

I många städer menar man att gatorna är för trånga för cyklar. Jag skulle snarare säga att de är för trånga för bilarna! Människor tar inte lika mycket plats när de rör sig till fots eller på cykel.

Vi behöver också förbinda stadskärnorna bättre med omkringliggande områden. I detta ingår att lägga fokus på resan och att förstå att kollektivtrafiken, oavsett om det rör sig om tåg eller buss, kan vara en fortsättning på våra offentliga rum från hemmet till arbetet och tillbaka igen.

Vilka framtida utmaningar står vi inför vad gäller rörlighet och staden?

Vi står inför många utmaningar: ökad urbanisering, klimatförändring, transporter, livsmedelsproduktion, energiförbrukning, social integration... Säkerheten har också blivit ett verkligt problem för offentliga platser. När människor uppfattar de offentliga platserna som osäkra kanske de hellre tar bilen.

Rörligheten i staden hänger även ihop med folkhälsan. Vi samarbetar med Novo Nordisk för att tackla diabetes i städerna eftersom 80 procent av världens befolkning som har diabetes bor där. Vi ser att regeringarnas hälsobudgetar ökar kraftigt och att en annan utformning av städerna definitivt skulle minska antalet diabetesfall.

En allt äldre befolkning är en annan utmaning. Vi arbetar i Tokyo och i andra delar av Europa där åldersdemografin snabbt förändras. Våra städer behöver utformas på ett sätt som gör det lättare för en allt äldre befolkning att ta sig fram. Det viktiga här är att förstå att staden trots alla dessa utmaningar är en del av lösningen och att stadens utformning kan hjälpa oss att förändra människors beteende.

Helle Søholt

Grundare och vd för Gehl Architects