Transporter i Europa: fakta och tendenser

Europa genomkorsas av ett nätverk av vägar, järnvägslinjer, inre vattenvägar, inlands- och kusthamnar, flygplatser och järnvägs- och vägterminaler. Om inte landsvägar och sidospår räknas med består bara det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) av över 138 000 km järnvägsspår, 136 700 km vägar och 23 506 km inre vattenvägar. Omkring 879 miljoner personer reste med flyg inom EU under 2014, av vilka hela 73 miljoner använde Heathrows flygplats i London. Slutligen hanterades nära 3,8 miljarder ton gods i EU:s hamnar, varav 10 procent hanterades av Rotterdam.

Mer gods och fler persontransporter

Godsmängden har ökat avsevärt sedan 1990-talet, trots en relativ minskning efter den ekonomiska recessionen 2008. Denna ökning har till stor del tagits om hand av vägtransporter, med 49 procent av det transporterade godset inom EU under 2013, och till en mindre del av sjö- och järnvägstransporter. Vägtransporterna släpper dock ut avsevärt mer koldioxid (CO₂) per kilometer än andra transportslag, såsom järnvägar och inre vattenvägar.

Likaså ökade även efterfrågan på persontransporter (uppmätt i passagerarkilometer) med över 8 procent mellan 2000 och 2013 i EU, där flyget stod för den snabbaste tillväxten. Slutligen reste EU:s medborgare omkring 12 850 km per person under 2013 – över 70 procent med bil – vilket utgör en ökning på 5 procent från 2000.

Fler bilar på vägarna

Denna ökning innebär att vägtransporter nu står för nästan tre fjärdedelar av energin som används för transporter inom EU. Försäljningen av nya personbilar i EU ökade med 9 procent under 2015 från föregående år, med sammanlagt 13,7 miljoner nyregistrerade bilar.

Enligt aktuella uppgifter har vägtransporternas dieselförbrukning ökat från 52 procent av den totala bränsleförbrukningen år 2000 till 70 procent 2014. På samma sätt är lite drygt hälften av de sålda fordonen i Europa dieseldrivna, eller 52 procent av försäljningen under 2015. Andelen sålda dieseldrivna fordon varierar mellan länderna, från 71 procent i Irland och Luxemburg till 29 procent i Nederländerna och 28 procent i Danmark. Större fordon är oftare dieseldrivna, och de senaste fyra årtiondena har den genomsnittliga personbilsvikten främst ökat till följd av konsumenternas önskemål och förbättrade säkerhetsnormer. Tyngre bilar tenderar använda mer bränsle och släppa ut mer växthusgaser och föroreningar.

Olika typer av elbilar finns nu på den europeiska marknaden. Vissa är helt beroende av ett batteri för att driva fordonet, medan andra använder en hybridkombination av elektricitet och bensin/diesel.

Allt fler hybridfordon och batteridrivna elbilar säljs numera i EU. Trots att elbilar fortfarande bara utgör 1,3 procent av samtliga sålda bilar, blir de en allt vanligare syn i en del länder. Enligt preliminära uppgifter för 2015 utgjorde elbilar eller laddhybrider 12 procent av alla sålda bilar i Nederländerna och 8 procent i Danmark. Vad gäller rena elbilar registrerades det största antalet i Frankrike (över 17 650 fordon), Tyskland (över 12 350 fordon) och Storbritannien (över 9 900 fordon). Elektriska cyklar och mopeder har också blivit vanligare, särskilt för resor inom stadsmiljö.

Ekonomiska incitament, såsom subventioner eller skattemässiga förmåner (till exempel gratis parkering i stadskärnan, möjlighet att köra i bussfiler, gratis vägtullar, lägre bränsleskatt eller registreringsavgift) spelar en stor roll för vilken bil konsumenten väljer att köpa.

Transporter och utsläpp av växthusgaser

Motorfordon behöver energin som skapas av bränsle (till exempel bensin, diesel, el, naturgas, biodrivmedel) för sin drift. Men motorernas förbränning av bränsle vid höga temperaturer frisätter luftföroreningar och CO₂ i atmosfären.

Efterfrågan på transporter hör nära samman med ekonomisk aktivitet: under tillväxtperioder går den ekonomiska produktionen upp och fler varor transporteras och fler människor reser. Den ekonomiska recessionen under 2008 ledde till en lägre efterfrågan på transporter och därigenom till sänkta utsläpp av växthusgaser från sektorn de efterföljande åren. Trots denna avmattningsperiod var EU:s totala transportutsläpp under 2014 20 procent högre ([1]) än 1990 års nivåer.

År 2014 stod transporterna för cirka en fjärdedel av EU:s totala utsläpp av växthusgaser ([2]). Enligt preliminära uppgifter bidrog personbilarna med 44 procent av transportsektorns utsläpp, och tunga fordon och bussar med ytterligare 18 procent.

Utsläppen från olika transportslag varierade kraftigt över tiden. Utsläppen från den internationella luftfarten nästan fördubblades och vägtransporterna ökade med 17 procent under perioden, samtidigt som utsläppen från järnvägstransporter och inre vattenvägar föll med över 50 procent respektive 37 procent.

Minskningsmål

EU har satt upp flera mål för att minska transporternas utsläpp av växthusgaser. I sin vitbok från 2011 satte Europeiska kommissionen upp målet att minska utsläppen med 60 procent från 1990 års nivåer till 2050. Detta innebär att de nuvarande nivåerna måste minskas med två tredjedelar.

Transporterna behöver även bidra till EU:s totala mål för sänkta utsläpp av växthusgaser till 2020 och 2030. En del av målet för 2030 kommer att uppnås genom EU:s utsläppshandelssystem (EU ETS). Även om detta innefattar utsläpp från luftfarten, ingår inte andra transportutsläpp. Med undantag för luftfarten inom EU innebär detta att de återstående transportslagen kommer att behöva bidra till minskningsinsatsen på 30 procent för de sektorer som inte tagits med ([3]) i EU ETS.

För att uppnå minskade växthusgasutsläpp i dessa icke-ETS-sektorer delas den totala EU-insatsen mellan medlemsstaterna. Varje land beslutar sedan hur det ska uppnå sitt nationella mål. Detta kallas ansvarsfördelningsbeslutet och kommer att bidra till en minskning på 30 procent till 2030. Omkring en tredjedel av växthusgasutsläppen från icke-ETS-sektorer kommer idag från transportsektorn.

EU:s transportsektor är oljeberoende till 94 procent av sitt bränsle, varav 90 procent importeras. Detta gör sektorn särskilt känslig för instabilitet och förändringar i den globala energimarknaden. En störning i energiförsörjningen kan allvarligt undergräva ekonomin och hämma livskvaliteten inom EU. I detta syfte avser EU att minska transporternas oljeförbrukning (däribland bunkerbränsle för sjöfart) med 70 procent till 2050 från 2008 års nivå.

Alla dessa mål kräver tillförlitliga och effektiva övervaknings- och mätsystem för uppmätning av framsteg. Europeiska miljöbyrån hjälper till att utvärdera framstegen med hjälp av data, indikatorer och rapporter, däribland den årliga transport- och miljörapporteringsmekanismen TERM.

Koldioxid från person- och transportbilar

För att hjälpa till att minska EU:s totala utsläpp av växthusgaser har EU satt upp allt striktare obligatoriska mål för genomsnittliga CO₂-utsläpp för nya person- och transportbilar. Till 2015 måste nyregistrerade personbilar i EU ha uppnått det genomsnittliga utsläppsmålet på 130 gram CO₂ per kilometer (g CO₂/km). Detta mål uppnåddes två år före tidsfristen. Enligt de senaste EEA-uppgifterna släppte personbilar som nyregistrerades 2015 ut 119,6 g CO₂/km i genomsnitt. Nästa mål är satt till 95 g CO₂/km till 2021.

Liknande mål har satts upp för lätta nyttofordon (transportbilar). Nyregistrerade transportbilar i EU måste nå de genomsnittliga utsläppsmålen på 175 g CO₂/km till 2017 och 147 g CO₂/km till 2020. Målet för 2017 uppnåddes fyra år före tidsfristen. År 2015 uppgick de genomsnittliga utsläppen för nya transportbilar till 168,2 g CO₂/km.

Officiella bilprovningsresultat visar att fordonen blir energieffektivare och förorenar mindre. Men det finns en del farhågor över sättet som utsläppen mäts på. målen i EU:s lagstiftning bygger på ett standardiserat förfarande som är nödvändigt för att jämföra olika modeller över tid. Det prövningsförfarande som för närvarande används i EU – den nya europeiska körcykeln – infördes 1970 och uppdaterades senast 1997. Detta förfarande återspeglar inte längre de verkliga körförhållandena i Europa. Trafiken i Europa har genomgått stora förändringar sedan dess. Bilarna har blivit tyngre och snabbare och vägarna är mer överbelastade. Det aktuella förfarandet tillåter även tillverkarna att vara mycket flexibla i provningsparametrarna, såsom fordonsvikt, däcktryck och justering av bromsarna. När alla dessa faktorer läggs samman tenderar person- och transportbilar att släppa ut betydligt mer koldioxid på vägen än i laboratoriet under det nuvarande prövningsförfarandet. Enligt forskning utförd av International Council on Clean Transportation (ICCT) är de verkliga CO₂-utsläppen upp till 40 procent högre än de utsläpp som mättes i provningslaboratoriet.

I januari 2016 föreslog Europeiska kommissionen ett antal förändringar av det aktuella ramverket för typgodkännande av fordon mot bakgrund av dessa brister. Dessa är utformade för att öka fordonsprovningens oberoende och förbättra systemen för genomförande och marknadskontroll. En ny testcykel för utsläpp som kallas ”globalt harmoniserad testcykel för lätta fordon” (WLTP) kommer även att införas framöver så att laboratorieresultaten bättre motsvarar fordonens faktiska vägprestanda. Datumet för dess införande har dock ännu inte bestämts. Detta bör underlätta en exaktare rapportering av data för utsläpp och bränsle, vilket även kommer att ge konsumenterna bättre vägledning och hjälpa dem fatta genomtänkta beslut.

Luftföroreningar

År 2013 bidrog EU:s transportsektor med 13 procent respektive 15 procent av de totala primära utsläppen av PM₁₀ och PM_2.5 (PM = ”Particulate Matter”, små luftburna partiklar där partiklar som är mindre än 10 µm i diameter benämns PM₁₀ och de som är mindre än 2,5 µm benämns PM_2.5). Samtidigt som fordonens avgasutsläpp har minskat sedan 1990 och återspeglar framstegen inom fordonstekniken, såsom partikelfilter, har man även sett en ökning av icke-avgasutsläpp av partiklar från slitaget av bromsskivor och däck. Idag utgör dessa icke-avgaskällor en stor del av den totala mängden utsläpp av partiklar – omkring hälften av utsläppen av PM₁₀ och en tredjedel av PM_2.5. Till detta bidrar utsläppen från internationell sjöfart på Europas hav med ytterligare 15 procent av de totala utsläppen av PM_2.5 i EU. Detta är särskilt ett problem i större hamnstäder.

Kvävedioxid (NO₂) och fina partiklar (PM_2.5) är de två främsta luftförorenande ämnena från vägtransporter. För att begränsa personbilarnas avgasutsläpp har EU infört ”Euronormer” för olika luftförorenande ämnen, däribland NO_x och PM. Euronormerna har olika gränsvärden för bensin- och dieselfordon för varje förorenande ämne och har blivit allt striktare med tiden. En dieselbil som testas enligt den senaste ”Euro 6”- tekniken får till exempel bara släppa ut 3 procent av de partiklar som en dieselbil som testades enligt Euro 1-tekniken fick släppa ut för 20 år sedan.

Dessa normer ligger bakom transporternas minskade luftföroreningar. Bensinbilarnas utsläpp av kväveoxider (NO_x) ([4]) har minskat betydligt sedan år 2000, även om dieselbilarnas utsläpp inte har minskat i samma grad.

Utan en effektiv efterbehandling är i synnerhet dieselmotorerna stora utsläppskällor till kvävedioxid (NO₂). NO₂ är ett betydande problem på stadsområdenas marknivå, där transportsektorn bidrog med mest utsläpp och stod för 46 procent av de totala NO_x -utsläppen i EU under 2013. Antalet dieselfordon på vägarna har ökat på senare år, vilket påverkar luftkvaliteten. Utan denna ökade andel dieselbilar skulle Europas luftkvalitet ha förbättrats ytterligare.

Det finns avvikelser mellan verkliga mätningar och provningsmätningar av NO_x. Enligt uppskattningar i ICCT-studier var de verkliga utsläppen av NO_x från dieselfordon i genomsnitt sju gånger högre än Euro 6-normens gränsvärden. För att kunna minska denna avvikelse har EU nyligen enats om testförfarandet ”utsläpp vid verklig körning” för utsläpp av NO_x från nya bilar från och med 2017. Allmänhetens medvetenhet om höga vägutsläpp av NO_x har också ökat betydligt efter avslöjandena i september 2015 att Volkswagen använde en ”manipulationsanordning” i dieselbilarna för att sänka utsläppen vid fordonsprovningen i USA. EU och de nationella myndigheterna genomför just nu undersökningar av fordonsutsläppen inräknat den potentiella användningen av sådana fuskanordningar i Europa.

Ren energi för transporter

Transporterna fortsätter att vara starkt beroende av fossila bränslen, i synnerhet av bensin och diesel. Transporternas inverkan på människors hälsa, miljön och klimatförändringarna hör nära samman med val av bränsle. Rena alternativa bränslen, såsom el, finns redan och kan innebära bärkraftiga alternativ till bensin och diesel. Resans längd spelar en viktig roll vid bestämningen av bränsletypens lämplighet. Eldrift kan till exempel passa bättre till personbilar som körs i stadsmiljö eller kortare sträckor. Acceptansen av renare bränslen beror också på omfattningen av den infrastruktur och de incitament som erbjuds de presumtiva ägarna (lägre skatter, fria vägtullar, osv.).

Enligt EU:s lagstiftning ([5]) måste varje medlemsstat i EU hämta 10 procent av sin energiförbrukning för transporter från förnybara energikällor till 2020. I lagstiftningen fastställs vissa hållbarhetskriterier, och bara de biodrivmedel som uppfyller dessa kriterier betraktas som ”hållbara” enligt denna lagstiftning.

Vidare är slutprodukten (el, biodrivmedel, osv.) inte den enda faktorn som bestämmer vilken miljömässig hållbarhet ett bränsle har. Hänsyn ska också tas till sättet som det faktiska bränslet framställs på. Som exempel är elektriciteten från vindkraft utan tvivel renare än den från kolkraft. Transportsektorns energibehov kan bäst lösas av en heltäckande analys och syn på hela energisystemet, där efterfrågan från alla ekonomiska sektorer och försörjningspotentialen av en blandning av energikällor beaktas.