Luft- och sjöfarten i strålkastarljuset

Genom luftfarten och den internationella sjöfarten har avstånden dramatiskt förkortats och gett oss billigare semestrar och varor. De har också bidragit till att miljontals arbetstillfällen skapats hemma och utomlands genom ökad handel och turism.

Efterfrågan på de två sektorerna förväntas öka över hela världen de kommande åren, för mer fritid, bekvämlighet och tillgång till varor. Mellan 1995 och 2050 förväntas persontransporter i EU, inräknat luftfart, att öka med omkring 70 procent och godstransporter med 100 procent. Enligt Internationella transportforumet vid OECD (Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling) kommer även godsmängderna att öka. Detta är delvis en följd av en förväntad tillväxt av den globala handeln. Internationella transportforumet föreskriver även geografiska förändringar i handelsmönstren runt om i världen, där tillväxt i de framväxande ekonomierna leder till längre transportavstånd.

Samtidigt som denna tillväxt är bra för ekonomin innebär den uppåtgående trenden i passagerarflyg och -fartyg ett ökat hot mot klimatet, miljön och människors hälsa. Sektorerna luft- och sjöfartstransporter förväntas öka sina utsläpp av växthusgaser och luftförorenande ämnen såsom koldioxid (CO₂), kväveoxider (NO_x) och svaveloxider (SO_x), liksom av bullerföroreningar. Koldioxidutsläppen från sektorerna utgör för närvarande 5 procent av de globala utsläppen, och enligt en studie av Europaparlamentet förväntas luft- och sjöfartstransporter stå för upp till 22 procent respektive 17 procent av de globala utsläppen av CO₂ till 2050.

Flyga och fara

Att flyga ses som ett tryggt och bekvämt sätt att resa. Antalet flygturer i Europa under 2014 var omkring 80 procent större än det var 1990. Och efter en nedgång till följd av den ekonomiska recessionen från 2008 och framåt såg man att antalet började öka igen.

Det ökade antalet är också delvis en följd av en allmän trend mot längre flygturer och flygplan med fler säten. Det mesta av tillväxten är en följd av ökade affärsresor med lågprisflyg, som har lockat bort passagerare från de traditionella flygsällskapen och öppnat upp nya flyglinjer, vilket har bidragit till tillväxten inom sektorn. Denna trend förväntas fortsätta i takt med att lågprissällskapen utökar sina flygplansflottor och börjar erbjuda transkontinentala flygresor, vilket ger resenärerna fler resmål att välja bland. FN-organet som reglerar sektorn, Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) förväntar sig att världens trafikflygplansflotta kommer att öka till omkring 47 500 till 2036, från omkring 26 000 år 2016.

Preliminära data från 2014 som sammanställts av Europeiska miljöbyrån visar att utsläppen av växthusgaser från den internationella luftfarten ökade med 22,7 procent mellan 2000 och 2007 och därefter föll med 3,5 procent mellan 2007 och 2014. Förutom den senaste tidens nedgång har utsläppen ökat stadigt. De har fördubblats sedan 1990 och var 18,3 procent högre 2014 än år 2000. Och den uppåtgående trenden förväntas fortsätta. Det ekologiska fotavtrycket av en enda person som tar långdistansflyg motsvarar lika mycket föroreningar som en bilist släpper ut på två månader enligt en studie. Med andra ord generar en enkel transatlantisk flygning från Paris till New York i ekonomiklass omkring 381,58 kg CO₂, enligt Icaos utsläppskalkylator. Detta motsvarar energiutsläppen från ett genomsnittligt hus under 10 dagar.

Det extra bullret av ett ökat antal starter och landningar på flygplatser har också en negativ hälsoeffekt och skapar mer än bara störning och sömnstörningar hos de närboende. Aktuell forskning om barns exponering för flygplansbuller fann bevis för sänkta skolresultat och hälsoskador.

Luftfartssektorn har bemött en del av problemen genom att öka drivmedlens effektivitet genom förbättrad utformning av motorer och flygplan. Acceptansen av hållbara alternativa bränslen går dock mycket långsamt, och den aktuella kollapsen av världsmarknadspriserna på olja har lättat incitamenten på lufttrafikföretagen att ta fram förnybara biodrivmedel. Dessutom är jetbränslet på internationella flygningar också undantaget från nationella skatter. Jämfört med drivmedlen i andra hårt beskattade transportslag såsom vägtransporter gör denna skattebefrielse att flygkostnaderna blir relativt sätt billigare och att användaren inte behöver betala för det mesta av de negativa effekterna på miljön och klimatet.

Lufttrafikföretagen uppgraderar ständigt sina flygplansflottor. Nya flygplan är mycket mer bränsleeffektiva och har tystare motorer, men att byta ut hela flygplansflottan med mer bränsleeffektiva flygplan kommer att ta tid. Nyare flygplansflottor har lett till utsläppsminskningar per passagerarkilometer, men de senaste årens tillväxttakt och den förväntade tillväxten de kommande åren innebär att de tekniska effektivitetsvinsterna inte kan motverka den absoluta ökningen av luftfartens totala utsläpp.

Sjömotorvägar

Tusentals fraktfartyg trafikerar regelbundet långa avstånd på öppet hav för att frakta miljontals ton gods mellan kontinenterna – allt från färsk frukt och tv-apparater till spannmål eller olja. Sjötransportsektorn spelar en central roll för Europas ekonomi. Nästan 90 procent av EU:s externa godstransporter går över havet vilket gör europeiska företag och konsumenter starkt beroende av importerade varor från resten av världen. Sjöfart ses som det billigaste sättet att förflytta varor runt om i världen, men sektorn förblir mycket flyktig och tenderar till ekonomiska upp- och nedgångscykler.

Sektorns andel av växthusgasutsläppen är visserligen lägre än den från vägtransporter eller flygfrakter, men dess miljöeffekter ökar alltmer. Sjöfartsindustrin uppskattas avge omkring 1 miljard ton CO₂ per år, och detta förväntas öka till 1,6 miljarder ton till 2050. Enligt de senaste siffrorna från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) kommer sjöfartens växthusgasutsläpp att öka med upp till 250 procent till 2050, eller 17 procent av de globala utsläppen, om inga åtgärder görs.

Sektorn är starkt beroende av fossila bränslen för att driva sina motorer, särskilt av bunkerbränsle, som är en mindre raffinerad, mer förorenande och billigare blandning av oljor, däribland dieselolja, tung bränsleolja och flytande naturgas.

Eftersom fartygen tillbringar merparten av sin tid på sjön har rapporteringen och analysen av deras utsläpp varit mindre exakt. Men när de går i trafik nära kusten är effekterna av deras utsläpp tydliga. Vid förbränning av bunkerbränslen avges svaveldioxid och kväveoxider, som leder till surt regn och skapar fina partiklar. Dessa föroreningar är farliga för både hälsan och ekosystemen.

Luftföroreningar är bara en av sjötransporternas miljöeffekter. Sektorn har de senaste årtiondena utsatts för påtryckningar för att göra mer för att förhindra oljeutsläpp, liksom dumpning av avfall och andra föroreningar till sjöss. Passagerarkryssningsfartygens miljöeffekter har kommit att granskas allt mer. Den ständigt ökande efterfrågan på kryssningar har medfört att megafartyg konstruerats som kan ta över 5 000 passagerare och över 1 000 besättningsmedlemmar, som gör dem till flytande städer på havet. Dessa fartyg skapar stora mängder avloppsvatten, skräp, avloppsvatten och luftföroreningar, vilket kritikerna menar innebär en ökad risk för miljön.

De flesta hamnar har ännu inte utrustats med elkraft till fartygen. Fartygens motorer eller generatorer ombord är därför alltid igång, också när de har förtöjts för att tillgodose fartygens inre energibehov, vilket i sin tur försämrar luftkvaliteten i hamnstäderna. Vidare riskerar det uppstå skador på känsliga ekosystem såsom Arktis och Antarktis eller korallrev till följd av kryssningarnas ökade turisttrafik.

Även om det saknas avtalade eller bindande mål, har branschen och IMO vidtagit vissa steg för att minska utsläppen av växthusgaser och föroreningar. För närvarande införs nya operativa åtgärder såsom nedsatt hastighet (s.k. slow steaming), övervakningsområden för svavelutsläpp (SECA), bättre dirigeringar och förbud mot utsläpp i och runt omkring känsliga havsområden. Samtidigt antas nya skrovutformningar för bättre drivmedelseffektivitet och säkerhet. Man undersöker även användningen av renare bränslen, bland annat biodrivmedel, liksom elektriska eller hybridiserade framdrivningssystem. Ett nytt globalt tak på den tillåtna svavelmängden i drivmedel ska införas från 2020 som begränsar mängden svavel i drivmedel till 0,5 procent. EU har begränsat svavlet vid yrkesmässig sjöfart till 0,1 procent i en zon från Engelska kanalen till Östersjön.

Tid för förändring?

Lufttrafik- och sjöfartsföretagen inser att dessa åtgärder inte kommer att räcka. Målet i Parisavtalet att begränsa den globala genomsnittliga temperaturökningen till 2 °C över de förindustriella nivåerna, och om möjligt till 1,5 °C, kan inte uppnås utan de internationella luft- och sjöfartssektorernas fulla engagemang. Vissa av intressenterna i dessa sektorer vidtar redan åtgärder. För att bemöta oron i samband med deras markbundna verksamhet inför till exempel vissa flygplatser en rad åtgärder som inte bara är avsedda att begränsa bullret och utsläppen av växthusgaser, utan också att förbereda flygplatsen för klimatförändringarnas effekter. Just nu deltar 92 europeiska flygplatser i programmet Airport Carbon Accreditation, av vilka 20 är koldioxidneutrala.

Vad gäller sektorsövergripande åtgärder är det nu dock upp till de internationella tillsynsmyndigheterna. Vad gäller luftfarten har fokus legat på Icao, vars medlemmar arbetar på att nå en klimatöverenskommelse i år. Icaos medlemsstater har redan enats om ett mål för koldioxidneutral tillväxt till 2020 och Icao arbetar nu på att lägga upp en ”global marknadsbaserad mekanism” (GMBM) eller ett globalt CO2-kompensationssystem online till 2020 för att uppnå detta mål. I planen ingår även användning av effektivare motorer och biodrivmedel. Tillgången till marknadsinstrument förväntas dock inte leda till några betydande direkta utsläppsminskningar från sektorn. Istället kommer luftfartsoperatörerna att kunna uppväga sina ökande utsläpp av växthusgaser genom minskningar i andra ekonomiska sektorer. I detta fall förväntas utsläppen av luftföroreningar och buller fortsätta öka.

På samma sätt organiserar IMO samtal mellan sjöfartsnationerna om utsläppsbegränsningar. Flera initiativ finns på bordet, däribland skapandet av ett globalt datainsamlingssystem för att förbättra informationen om sjöfartens utsläpp, ett utsläppsminskningsmål och ett marknadsbaserat system för att uppnå detta mål.

EU har redan vidtagit åtgärder för att sakta ner ökningen av lufttrafik- och sjöfartsföretagens utsläpp. EU och Eurocontrol (den internationella organisation som leder den transeuropeiska luftfarten) har också arbetat för att Europas luftrum och flygledningstjänst ska användas effektivare genom det gemensamma europeiska luftrumsinitiativet. EU har också samarbetat med branschen om forskningsprogram som ska öka jetmotorernas miljövänlighet vad gäller buller och andra föroreningar.

Från 2012 ingår växthusgasutsläppen från flygningar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet ([1]) i EU:s utsläppshandelssystem (ETS). EU undantog flygningar till och från länderna utanför Europeiska ekonomiska samarbetsområdet fram till slutet av 2016 för att ge Icao tid att förhandla fram ett globalt avtal.

På samma sätt har EU drivit på hårt för att IMO ska komma fram med ett globalt tillvägagångssätt för att minska föroreningarna. Europeiska kommissionen arbetar för att IMO och branschen ska anta nya operativa åtgärder för att förbättra de befintliga fartygens energieffektivitet och utformningen av nya. Inom ramen för en ny EU-förordning om övervakning, rapportering och verifiering måste stora fartyg (över 5 000 bruttoton) som använder EU:s hamnar rapportera sina verifierade årliga CO₂-utsläpp och annan relevant information från 2018. Fartygen måste övervaka och rapportera mängden CO₂ som släpps ut på resor till, från och mellan EU:s hamnar, och även i dessa hamnar. Detta rapporteringssystem uppskattas sänka koldioxidutsläppen från tillryggalagda resor med upp till 2 procent.

Det finns också gällande EU-regler för att hantera svavelutsläppen i Europas kustvatten och hamnar. I en rapport från Europaparlamentet har det även föreslagits att sjötransportsektorn bör försöka finna alternativa drivmedel och andra förnybara energier för att driva fartyg.