O ar da Europa no presente

Londres, 4 de dezembro de 1952: um denso nevoeiro começou a pairar sobre a cidade e a brisa parou. Nos dias seguintes, o ar sobre a cidade deixou de circular; a queima de carvão lançou elevados níveis de óxidos de enxofre para a atmosfera e deu uma tonalidade amarelada ao nevoeiro. Dentro em pouco, os hospitais foram-se enchendo de pessoas com doenças respiratórias. No seu pior momento, a visibilidade era tão fraca em vários locais que as pessoas não conseguiam ver os seus próprios pés. Durante o Grande Smog de Londres, estima-se que tenham morrido, adicionalmente à taxa de mortalidade média, entre 4 000 e 8 000 pessoas, na sua maioria, crianças e idosos.

No século XX, era muito frequente a ocorrência de fenómenos graves de poluição atmosférica nas grandes cidades industriais da Europa. Devido ao uso generalizado de combustíveis sólidos, particularmente o carvão, para alimentar as fábricas e os aquecimentos domésticos, combinado com o tempo invernoso e certos fatores meteorológicos, era frequente registarem-se níveis elevadíssimos de poluição atmosférica que ficava a pairar sobre as zonas urbanas durante dias, semanas e meses seguidos. A cidade de Londres era justamente conhecida pelos seus episódios de poluição atmosférica desde século XVII. No século XX, o smog londrino era considerado como uma das características da cidade, tendo inclusive ganho o seu lugar na literatura.

(c) Ted Russell|Getty Images

A adoção de medidas levou a melhorias reais na qualidade do ar

Muita coisa mudou desde então. Nos anos a seguir ao «Grande Smog», o aumento da consciência cívica e política levou à introdução de legislação visando a redução da poluição atmosférica por fontes fixas, tais como residências, comércio e indústria. No final dos anos sessenta muitos países começaram, tal como o Reino Unido, a aprovar leis para combater a poluição atmosférica.

Nos sessenta anos decorridos após o «Grande Smog», a qualidade do ar na Europa melhorou substancialmente, em grande parte devido à eficácia das legislações nacionais e da legislação europeia e internacional.

Ficou claro, em alguns casos, que o problema da poluição atmosférica pode ser solucionado unicamente através da cooperação internacional. Estudos realizados na década de sessenta demonstraram que as chuvas ácidas que estavam na origem da acidificação de rios e lagos escandinavos eram causadas por poluentes lançados na atmosfera na Europa continental. Os resultados desses estudos levaram à criação do primeiro instrumento internacional juridicamente vinculativo para lutar contra os problemas de poluição atmosférica numa ampla base regional, ou seja, a Convenção de 1979 sobre a Poluição Atmosférica Transfronteiras a Longa Distância (LRTAP) da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa.

Os desenvolvimentos tecnológicos, alguns dos quais foram induzidos pela legislação, também contribuíram para a melhoria do ar da Europa. Por exemplo, os motores dos automóveis tornaram-se mais eficientes no uso dos combustíveis, os novos veículos a diesel têm filtros de partículas instalados de fábrica e as instalações industriais começaram a utilizar equipamentos cada vez mais eficazes na redução da poluição. Medidas como a imposição de taxas de congestionamento ou a concessão de incentivos fiscais para carros menos poluentes também têm sido bastante bem sucedidas.

As emissões de alguns poluentes atmosféricos, como o dióxido de enxofre, o monóxido de carbono e o benzeno sofreram uma forte redução. Este facto levou a uma clara melhoria na qualidade do ar e, consequentemente, também da saúde pública. Por exemplo, a mudança do carvão para o gás natural foi fundamental na redução das concentrações de dióxido de enxofre: no período 2001-2010, as concentrações de dióxido de enxofre na UE baixaram para metade.

O chumbo é outro poluente que tem sido visado com êxito pela legislação. Na década de 1920, a maior parte dos veículos começou a utilizar gasolina com chumbo, de modo a evitar danos nos motores de combustão interna. Apenas décadas mais tarde foram conhecidos os efeitos que o chumbo libertado no ar veio a ter na saúde. O chumbo afeta os órgãos e o sistema nervoso, prejudicando o desenvolvimento intelectual das crianças em particular. A partir dos anos setenta, uma série de medidas, tanto a nível europeu como a nível internacional, levou à eliminação gradual dos aditivos com chumbo na gasolina utilizada nos veículos. Atualmente, quase todas as estações que controlam os níveis de concentração de chumbo na atmosfera dão conta de valores bastante abaixo dos limites estabelecidos na legislação da UE.

Em que ponto estamos hoje?

Relativamente a outros poluentes, os resultados são menos claros. As reações químicas na nossa atmosfera e a dependência que temos de certas atividades económicas dificultam a redução desses poluentes.

Outra dificuldade advém da forma como a legislação é aplicada e executada nos países da UE. Normalmente, na UE, a legislação em matéria de qualidade do ar define metas ou limites para substâncias específicas, mas deixa ao arbítrio dos países a determinação do modo como vão atingir essas metas.

Alguns países adotaram numerosas medidas eficazes para combater a poluição atmosférica. Outros países tomaram menos medidas ou estas demonstraram menor eficácia. Esta situação pode ficar a dever-se, em parte, a diferentes níveis de acompanhamento e a diferentes capacidades de aplicação e execução nesses países.

Outro problema no controlo da poluição atmosférica advém da diferença entre os testes de laboratório e as condições na vida real. Nos casos em que a legislação visa setores específicos, como os transportes ou a indústria, as tecnologias testadas em condições laboratoriais ideais podem parecer mais limpas e mais eficazes do que nas utilizações e situações da vida real.

Devemos igualmente ter em mente que novas tendências de consumo ou medidas de natureza política não relacionadas com o ar também podem ter efeitos inesperados na qualidade do ar da Europa.

(c) Cristina Sînziana, ImaginAIR/EEA

«O antigo costume de queimar o restolho nas zonas rurais ainda é mantido na Roménia, como forma de limpar as terras e de as preparar para novas e fartas culturas. Para além de ter um impacte negativo na natureza, considero que esta prática é também prejudicial para a saúde da comunidade local. Dado que as queimadas envolvem um certo número de pessoas para controlar o fogo, o seu impacte é muito circunscrito».
Cristina Sînziana Buliga, Roménia

A exposição às PM continua a ser elevada nas cidades

A atual legislação comunitária e internacional destinada a combater as PM classifica as partículas de acordo com dois tamanhos —10 mícrones de diâmetro ou menos e 2,5 mícrones de diâmetro ou menos (PM₁₀ e PM_2,5) — e tem como alvo as emissões diretas, bem como as emissões de gases precursores.

Há conquistas substanciais em matéria de emissões de PM (partículas) na Europa. Entre 2001 e 2010, as emissões diretas de PM₁₀ e PM_2,5 diminuíram 14% na União Europeia e 15% nos 32 países membros da AEA.

As emissões de precursores de PM também diminuíram na UE: os óxidos de enxofre diminuíram 54% (44% na AEA-32); os óxidos de azoto 26% (23% na AEA-32); o amoníaco 10% (8% no AEA-32).

Porém, estas reduções das emissões nem sempre resultaram em menor exposição às PM. A proporção da população urbana europeia exposta a níveis de concentração de PM₁₀ acima dos valores estabelecidos pela legislação comunitária permaneceu elevada (18-41% para a UE-15 e 23-41% para a AEA-32), tendo apresentado um ligeiro declínio apenas na última década. Se nos guiarmos pelas diretrizes mais rigorosas da Organização Mundial de Saúde (OMS), mais de 80% da população urbana da UE está exposta a concentrações excessivas de PM₁₀.

Mas então, se as emissões diminuíram substancialmente, por que razão temos ainda elevados níveis de exposição a partículas na Europa? A redução das emissões, numa determinada zona ou provenientes de fontes específicas, não conduz automaticamente a concentrações mais baixas. Alguns poluentes podem permanecer na atmosfera durante tempo suficiente para serem transportados de um país para outro, de um continente para outro, ou, em alguns casos, por todo o globo. O transporte intercontinental de partículas e seus precursores pode de alguma forma explicar por que motivo a melhoria da qualidade do ar na Europa não acompanhou a diminuição das emissões de partículas e seus precursores.

Outra razão para a continuação das elevadas concentrações de PM pode ter a ver com os nossos padrões de consumo. Por exemplo, nos últimos anos, a queima de carvão e lenha em pequenos fogões para aquecimento doméstico constituiu uma importante fonte de poluição por PM₁₀ em algumas zonas urbanas, em particular em países como a Polónia, a Eslováquia e a Bulgária. Esta situação é, em parte, causada pelos elevados preços da energia, que levaram as famílias, em especial as de menores rendimentos, a optarem por alternativas mais económicas.

Ozono: um pesadelo nos dias quentes de verão?

Entre 2001 e 2010, a Europa conseguiu igualmente reduzir com êxito as emissões de precursores de ozono. Na UE, as emissões de óxidos de azoto diminuíram 26% (23% na AEA-32), os compostos orgânicos voláteis não-metânicos diminuíram 27% (28% na AEA-32) e as emissões de monóxido de carbono diminuíram 33% (35 % na AEA-32)

Tal como sucedeu com as PM, as quantidades de substâncias precursoras do ozono lançadas na atmosfera diminuíram, não tendo, contudo, havido uma redução correspondente dos elevados níveis de concentração de ozono. Este facto deve-se, em parte, ao transporte intercontinental de ozono e seus precursores. Também há que ter em conta o papel desempenhado pela topografia e pelas variações, de um ano para o outro, das condições meteorológicas, relativamente a ventos e temperaturas.

Embora as concentrações máximas de ozono nos meses de verão tenham diminuído em número e em frequência, a exposição das populações urbanas ao ozono mantém‑se ainda elevada. No período 2001-2010, entre 15 e 61% da população urbana da UE esteve exposta a níveis de ozono acima dos valores-alvo da UE, principalmente na Europa do Sul, onde os verões são mais quentes. De acordo com as diretrizes mais rigorosas da Organização Mundial de Saúde, quase todos os residentes urbanos na UE estiveram expostos a níveis excessivos. De um modo geral, os episódios de ozono são mais comuns na região do Mediterrâneo do que na Europa do Norte.

No entanto, as elevadas concentrações de ozono não são apenas um fenómeno urbano que ocorre durante os meses de verão. Surpreendentemente, os níveis de ozono tendem a ser geralmente mais elevados nas zonas rurais, embora o número de pessoas expostas seja menor. As zonas urbanas costumam ter níveis de tráfego mais elevados do que as zonas rurais, mas um dos poluentes emitidos pelos transportes rodoviários destrói as moléculas de ozono por meio de uma reação química, e pode, assim, dar origem a níveis de ozono mais baixos nas zonas urbanas. No entanto, os níveis de tráfego mais elevados provocam níveis de PM mais elevados nas cidades.

(c) Jerome Prohaska, ImaginAIR/EEA

Legislação para reduzir as emissões

As emissões de alguns dos precursores de PM e ozono estão abrangidas pelo Protocolo de Gotemburgo à Convenção sobre a Poluição Atmosférica Transfronteiras a Longa Distância (Convenção LRTAP) (LRTAP Convention), dado terem origem, em parte, noutros países.

Em 2010, 12 países da UE, e a própria UE, excederam um ou mais limites máximos de emissão (a quantidade permitida de emissões) relativamente a um ou mais poluentes abrangidos pela Convenção (óxidos de azoto, amoníaco, dióxido de enxofre e compostos orgânicos voláteis não-metânicos). Os valores-limite para óxidos de azoto foram excedidos por 11 dos 12 países.

Um quadro semelhante é-nos dado pela legislação da UE. A diretiva relativa aos valores-limite nacionais de emissão («Diretiva NEC») regulamenta as emissões dos mesmos quatro poluentes visados pelo Protocolo de Gotemburgo, mas com valores‑limite um pouco mais rigorosos para alguns países. Dados oficiais definitivos para a Diretiva NEC indicam que 12 países da UE não conseguiram cumprir os seus limites de emissão juridicamente vinculativos para os óxidos de azoto, em 2010. Alguns destes países também não conseguiram cumprir os seus limites estabelecidos para um ou mais dos outros três poluentes.

De onde vêm os poluentes atmosféricos?

O contributo das atividades humanas para a formação de poluentes atmosféricos é geralmente mais fácil de medir e controlar do que o das fontes naturais, mas este contributo humano é muito variável e depende do poluente em causa. A queima de combustíveis é claramente um fator essencial e abrange diversos setores da economia, desde o transporte rodoviário e a atividade das famílias, até ao consumo de energia e sua produção.

A agricultura é outro setor importante que contribui para a formação de poluentes específicos. Cerca de 90% das emissões de amoníaco e 80% das emissões de metano são provenientes de atividades agrícolas. Outras fontes de metano incluem resíduos (aterros sanitários), mineração de carvão e transporte de gás a longa distância.

Mais de 40% das emissões de óxidos de azoto são provenientes dos transportes rodoviários, enquanto cerca de 60% dos óxidos de enxofre têm origem nas atividades de produção e distribuição de energia nos países membros e cooperantes da AEA. Os edifícios comerciais, governamentais e públicos e as famílias contribuem para gerar cerca de metade das emissões de PM_2,5 e monóxido de carbono.

É ponto assente que muitos e diferentes setores económicos contribuem para a poluição atmosférica. A inclusão das preocupações com a qualidade do ar nos processos de tomada de decisão referentes a estes setores poderá não fazer as manchetes dos jornais, mas ajudaria, certamente, a melhorar a qualidade do ar na Europa.

A qualidade do ar sob escrutínio público

O que realmente dominou as manchetes internacionais e atraiu a atenção do público nos últimos anos foi a qualidade do ar nos grandes centros urbanos, nomeadamente nas cidades anfitriãs dos Jogos Olímpicos.

Vejamos o caso de Pequim. A cidade é conhecida tanto pelo rápido crescimento do número dos seus arranha‑céus, como pela poluição atmosférica. Pequim começou a fazer um controlo sistemático da poluição atmosférica em 1998 - três anos antes de ser oficialmente selecionada para acolher os Jogos Olímpicos. As autoridades tomaram medidas concretas para melhorar a qualidade do ar antes dos Jogos. Os táxis e autocarros antigos foram substituídos e as indústrias poluentes foram transferidas de local ou encerradas. Nas semanas que antecederam os Jogos, os trabalhos de construção foram interrompidos e a utilização de automóvel foi restringida.

Falando sobre a qualidade do ar durante os Jogos de Pequim, o Professor C. S. Kiang, um dos mais eminentes climatologistas chineses, afirmou o seguinte: «Durante os dois primeiros dias dos Jogos, a concentração de PM_2,5, as partículas finas que penetram em profundidade nos pulmões, foi de cerca de 150mg/m³. No segundo dia, com a queda de chuva acompanhada de vento, os níveis de PM_2.5 caíram drasticamente, situando-se nos 50mg/m³, o dobro do valor de referência da OMS, i.e. 25mg/m³.»

(c) Rob Ewen | iStock

Uma discussão semelhante teve lugar no Reino Unido, antes dos Jogos Olímpicos de Londres em 2012. Seria a qualidade do ar suficientemente boa para os atletas olímpicos, nomeadamente para os maratonistas e os ciclistas? Segundo um estudo da Universidade de Manchester, as Olimpíadas de Londres não estiveram isentas de poluição mas, ainda assim, podem ter sido os jogos com os menores níveis de poluição dos últimos anos. Condições atmosféricas favoráveis e um bom planeamento parecem ter ajudado; um feito assinalável em comparação com a tragédia que ocorreu em 1952.

Infelizmente, o problema da poluição atmosférica não desaparece depois de desligados os holofotes olímpicos. Nos primeiros dias de 2013, Pequim voltou a ficar imerso numa intensa poluição atmosférica. Em 12 de janeiro, as medições oficiais indicavam concentrações de PM_2.5 superiores a 400mg/m³, enquanto leituras não oficiais efetuadas em diversos locais chegavam aos 800mg/m³.

Para mais informações

• Relatório n.º 4/2012 da AEA — Qualidade do ar na Europa – relatório de 2012
• Relatório n.º 10/2012 da AEA — TERM 2012 – A contribuição dos transportes para a qualidade do ar