„Przede wszystkim ludzie”. O zielonych i przyjaznych miastach

Jak wygląda miasto idealne i czy taki model jest realny?

Ciężko jest stworzyć idealne zielone miasto, ale faktycznie mamy jego ogólną wizję. Naszą naczelną zasadę można podsumować hasłempeople first(przede wszystkim ludzie). Miasta tworzymy dla ludzi – aby w zrównoważony sposób wspomóc ich zdolność do uzyskania lepszej jakości życia, przy jednoczesnym zapewnieniu krótko- i długoterminowego włączenia społecznego. Musimy rozumieć fizyczne i socjalne wymagania ludzi oraz ich potrzebę dostępu do pracy. Ponadto miasta powinny dysponować dobrze zintegrowanym systemem mobilności oraz zdolnością do lepszego radzenia sobie ze zmianami klimatu. Obserwujemy, że miasta na całym świecie zmagają się z tymi problemami, ale rozwiązania praktyczne są realne.

W obszarze mobilności należy zadbać o właściwą rozbudowę sieci transportu, dzięki którym miasto stanie się przyjazne dla ruchu pieszego i rowerowego. Mieszkańcy muszą mieć możliwość łatwego przemieszczania się nie tylko w najbliższym otoczeniu, ale także na odległość 5–10 kilometrów.

Istotne znaczenie mają również miejsca publiczne i tereny zielone. Dają nam one możliwość spotykania się z innymi osobami, poczucie więzi, ale także wolność i przestrzeń poza własnymi czterema ścianami. W mieście potrzebny jest szeroki wybór łatwo dostępnych miejsc publicznych o charakterze lokalnym, takich jak place zabaw dla dzieci i rodzin, osiedlowe parki i miejsca do relaksu zapewniające bliższe obcowanie z naturą. Kontakt z naturą zmniejsza stres związany z życiem w środowisku miejskim.

Miasto powinno również posiadać innego rodzaju miejsca publiczne, takie jak place czy skwery, gdzie mieszkańcy mogą się gromadzić i korzystać z oferty handlowej czy kulturalnej. Tego rodzaju zróżnicowanie przestrzeni miasta umożliwia spełnianie potrzeb socjalnych mieszkańców. Należy również zadbać o to, by stara zabudowa współwystępowała z nową, co zapewnia możliwości mieszkaniowe wszystkim grupom dochodowym i pozwala na integrację miejsc pracy. Wszystkie wspomniane miejsca powinny być łatwo dostępne środkami transportu publicznego, aby zachęcić mieszkańców do wykształcenia zachowań zgodnych z ideą zrównoważonego rozowju.

W jaki sposób dokonują państwo oceny problemów związanych z mobilnością?

Opracowaliśmy podejście oparte na danych, które nazywamy metodą „życie publiczne/przestrzeń publiczna”. Wiele miast już teraz przeprowadza analizy pod kątem wyników gospodarczych, wykorzystania transportu publicznego czy obecnego i przyszłego modelu użytkowania pojazdów. Często jednak pomija się w ocenach bardziej społeczne i kulturowe elementy życia w mieście. W Gehl Architects staramy się odwzorowywać te elementy i zapewniać ich widoczność. Kim są osoby korzystające z miasta? Jak się przemieszczają? Jakiego rodzaju działalność publiczna odbywa się w mieście? Kto bierze w niej udział? Co możemy zrobić dla grup, które nie korzystają z miasta? Staramy się dotrzeć do korzeni określonych wzorców zachowań i wykorzystać tę wiedzę przy projektowaniu miasta.

Na przykład w ramach jednego z naszych projektów przeprowadziliśmy ankietę na temat przestrzeni publicznej/życia publicznego wśród mieszkańców Brighton w Wielkiej Brytanii w celu poznania przyczyn niskiej popularności tamtejszej ulicy New Road – jako miejsca na spacer czy zakupy – pomimo usytuowania w uczęszczanym, centralnym punkcie miasta. Nasze analizy pokazały, że ulica ta mogłaby zapewniać idealne połączenie pomiędzy śródmieściem a pobliskim uniwersytetem i biblioteką. Zaproponowaliśmy otwarcie jej w kierunku pobliskiego parku i przeprojektowaliśmy ją dla ruchu pieszego, pozostawiając jednak możliwość ruchu pojazdów z minimalną prędkością. W bardzo szybkim czasie New Road znalazła się na czwartym miejscu wśród najbardziej uczęszczanych miejsc publicznych w mieście.

Kto jeszcze uczestniczy w projektowaniu miasta?

Współpracujemy ściśle z grupami społeczności lokalnej, lokalnymi organizacjami pozarządowymi, organizacjami zajmującymi się usprawnianiem funkcjonowania biznesu, a także z samorządem lokalnym. Modernizując miasto, musimy dbać o to, by tworzone przez nas przestrzenie służyły ludziom, którzy mieszkają i pracują w najbliższej okolicy. Przeprowadzamy wiele ankiet wstępnych i powykonawczych. Tego rodzaju informacja zwrotna często zachęca liderów politycznych do dalszych działań.

Konieczny jest również udział samych mieszkańców miasta. Na przykład często się zdarza, że projektując strefy dla pieszych w dzielnicach przemysłowych, spotykamy się z niechęcią czy nawet sprzeciwem. Jak wynika z naszych danych, w nowo powstałych strefach wyłączonych z ruchu kołowego ogromnie wzrasta liczba pieszych przechodzących przed sklepami. Udostępniając te dane, możemy uzmysłowić mieszkańcom i przedsiębiorcom korzyści społeczne i gospodarcze.De factozachęcamy mieszkańców do głosowania nogami.

Istotne jest skoncentrowanie się na tzw.software, aspektach miękkich (takich jak kultura lub sposób korzystania z miasta), ihardware, aspektach twardych (takich jak drogi, ulice, zabudowa i otoczenie fizyczne), ponieważ muszą one iść w parze.

Czy zapewnienie równości, jakości życia i mobilności w przestrzeni miejskiej wymaga kompromisów?

Nie chodzi tu o kompromisy. Chodzi o elastyczność i bardziej zbilansowany sposób projektowania miast. Zamiast wprowadzać zakaz ruchu kołowego na jednej ulicy, należy skoncentrować się na zapewnieniu bardziej zintegrowanego charakteru sieci komunikacyjnej, w której wszystkie ulice są dostępne dla pieszych i rowerzystów, a przy tym są ładnym miejscem do życia i pracy. Nasze obecne podejście silosowe musi się zmienić. Musimy pracować na różnych poziomach, aby tworzyć miasta bezpieczne i wygodne do przemieszczania się, dzięki czemu mieszkańcy przekonają się, że mogą dotrzeć wszędzie tam, gdzie chcą, nawet nie mając samochodu. Miasta powinny tworzyć zróżnicowane i funkcjonalne systemy transportu, żeby zapewnić mieszkańcom swobodę wyboru.

Aby uzyskać równowagę pomiędzy potrzebami w zakresie mobilności a jakością życia, w niektórych miastach ogranicza się dostęp pojazdów do określonych stref. Między innymi w Kopenhadze, Londynie i Sztokholmie wprowadzono w tym celu opłaty z tytułu zatorów lub podwyższono opłaty za parkowanie w centrum. Tego rodzaju działania zwiększają atrakcyjność innych środków transportu, takich jak rower czy komunikacja publiczna.

Czy europejskie miasta przystosowują się do bardziej ekologicznego modelu transportu?

Sądzę, że Europa wiedzie tu prym. Wiele europejskich miast ma dobrze funkcjonujący transport publiczny i w ostatnich dziesięcioleciach przeprowadziło pedestrianizację pewnych części swojego obszaru. Miastami najbardziej przyjaznymi dla ruchu rowerowego są Kopenhaga i Amsterdam, dość dużą liczbę rowerzystów można też zaobserwować w Berlinie.

Wyzwania pojawiają się w przypadku innych miast. Pierwszy, pionierski system roweru miejskiego wprowadzono w Paryżu, który stał się pod tym względem wzorem dla całego świata. Zabrakło mu jednak odwagi do wprowadzenia bardziej konkretnych rozwiązań infrastrukturalnych, tj. odebrania przestrzeni samochodom i zapewnienia lepiej połączonej sieci ruchu rowerowego. Wiele miast ma do czynienia z podobnymi problemami i, niestety, wypadki z udziałem rowerzystów nie należą do rzadkości. W efekcie mieszkańcy nie są skłonni uznać roweru za bezpieczną alternatywę.

Wiele miast uważa, że ich ulice są za wąskie dla rowerów. Powiedziałabym raczej, że są za wąskie dla samochodów! Osoba przemieszczająca się pieszo czy na rowerze nie potrzebuje tyle miejsca.

Musimy również zadbać o lepsze skomunikowanie centrów miast z peryferiami. Wymaga to skoncentrowania się na samej podróży oraz zrozumienia faktu, że transport publiczny – pociąg czy autobus – może funkcjonować jako przedłużenie naszej przestrzeni publicznej w drodze z domu do pracy i z powrotem.

Jakie wyzwania czekają nas w przyszłości w kontekście mobilności i życia w mieście?

Wyzwań czeka nas wiele: rozwój urbanizacji, zmiany klimatu, transport, produkcja żywności, zużycie energii, włączenie społeczne... Realnym problemem w kontekście miejsc publicznych staje się również bezpieczeństwo. Kiedy ludzie postrzegają miejsca publiczne jako niebezpieczne, mogą wybrać podróż samochodem.

Kwestia mobilności w kontekście miejskim dotyczy również zdrowia publicznego. Prowadzimy obecnie współpracę z firmą Novo Nordisk w związku z problemem cukrzycy w miastach – 80% światowej populacji cukrzyków mieszka właśnie w miastach. Obserwujemy właśnie ogromny wzrost nakładów z budżetów państwowych na ochronę zdrowia, a inne podejście do projektowania miast z pewnością byłoby pomocne przy walce z cukrzycą.

Kolejnym wyzwaniem jest starzenie się społeczeństwa. Prowadzimy prace w Tokio i na obszarach Europy, gdzie odnotowuje się szybko postępujące zmiany demograficzne. Nasze miasta należy projektować w sposób ułatwiający starzejącemu społeczeństwu sprawne przemieszczanie się. Kluczowe znaczenie ma tu zrozumienie faktu, że pomimo wszystkich tych wyzwań to miasto samo w sobie jest częścią rozwiązania, zaś jego projekt może umożliwić nam zmianę ludzkich zachowań.

Helle Søholt

Partner i dyrektor generalny Gehl Architects