Transport w Europie: najważniejsze fakty i tendencje

Komunikację w Europie zapewnia sieć dróg dla ruchu kołowego, linii kolejowych, śródlądowych dróg wodnych, portów śródlądowych i morskich, portów lotniczych oraz dworców kolejowo-autobusowych. Nie licząc drugorzędnych dróg i linii kolejowych, sama tylko transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) liczy ponad 138 000 km linii kolejowych, 136 700 km dróg dla ruchu kołowego oraz 23 506 km śródlądowych dróg wodnych. W 2014 r. w Unii Europejskiej przewieziono drogą lotniczą 879 mln pasażerów, a w tej liczbie z samego tylko londyńskiego portu lotniczego Heathrow skorzystało 73 mln osób. Wreszcie też, na terenie unijnych portów obsłużono blisko 3,8 mld ton towarów, z czego 10% w Rotterdamie.

Rośnie ilość towarów i liczba pasażerów

Pomimo względnego spadku wywołanego kryzysem gospodarczym w 2008 r. ilość przewożonych towarów od lat 90. XX w. znacznie wzrosła. Wzrost ten w znacznej mierze obsłużony został przez transport drogowy, który w 2013 r. odpowiadał za 49% przewozów towarowych w UE, zaś w mniejszym stopniu przez transport morski i kolejowy. W przeliczeniu na jeden kilometr, transport drogowy generuje jednak znacznie więcej dwutlenku węgla (CO₂) niż inne rodzaje transportu, takie jak kolej i żegluga śródlądowa.

W UE wzrósł również popyt na transport pasażerski (mierzony w pasażerokilometrach) – o ponad 8% między 2000 r. a 2013 r., przy czym największe tempo wzrostu odnotowano w przypadku przewozów lotniczych. Należy wspomnieć, że obywatele Unii w 2013 r. przemierzyli ok. 12 850 km w przeliczeniu na jedną osobę – z czego ponad 70% samochodem – co oznacza wzrost o 5% w stosunku do 2000 r.

Więcej samochodów osobowych na drogach

Wzrost ten oznacza, że transport drogowy odpowiada obecnie za blisko trzy czwarte energii zużywanej przez transport w całej Unii. W 2015 r. sprzedaż nowych samochodów osobowych w UE zwiększyła się w stosunku do roku poprzedniego o 9%, a łączna liczba zarejestrowanych nowych samochodów wyniosła 13,7 mln.

Najnowsze dane wskazują na wzrost zapotrzebowania na olej napędowy w transporcie drogowym – jego udział w całkowitym zapotrzebowaniu  na paliwo w transporcie drogowym wzrósł z 52% w 2000 r. do 70% w 2014 r. Również w przypadku sprzedaży aut w Europie ponad połowę stanowią pojazdy z silnikiem wysokoprężnym – 52% w 2015 r. Udział w sprzedaży pojazdów z silnikiem Diesla różni się pomiędzy poszczególnymi krajami – od 71% w Irlandii i Luksemburgu do 29% w Holandii i 28% w Danii. Olej napędowy częściej stosowany jest w przypadku większych pojazdów, a w ostatnim czterdziestoleciu średnia masa samochodów osobowych zwiększyła się głównie na skutek preferencji użytkowników i poprawy standardów bezpieczeństwa. Cięższe samochody zużywają często więcej paliwa oraz emitują więcej gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń.

Na rynku europejskim dostępne są obecnie różne rodzaje pojazdów elektrycznych. Niektóre z nich posiadają wyłącznie napęd akumulatorowy, inne wykorzystują hybrydowe połączenie silnika elektrycznego z silnikiem benzynowym/wysokoprężnym.

W UE sprzedawanych jest obecnie coraz więcej pojazdów z napędem hybrydowym i akumulatorowym. Choć wciąż stanowią one zaledwie 1,3% całkowitej sprzedaży nowych samochodów, to w niektórych krajach pojazd elektryczny staje się już bardziej powszechnym widokiem. Według wstępnych danych odpowiednio 12% i 8% nowych samochodów sprzedanych w 2015 r. w Holandii i Danii stanowiły pojazdy elektryczne lub hybrydowe zasilane prądem sieciowym. Największą liczbę samochodów z napędem czysto elektrycznym zarejestrowano we Francji (ponad 17 650 pojazdów), Niemczech (ponad 12 350 pojazdów) i Wielkiej Brytanii (ponad 9900 pojazdów). Coraz popularniejsze stają się również elektryczne pojazdy dwukołowe, wykorzystywane najczęściej do przemieszczania się po obszarach miejskich.

Istotną rolę przy wyborze rodzaju samochodu przez nabywcę pełnią zachęty finansowe takie jak subwencje lub preferencyjne warunki podatkowe (np. darmowe parkowanie centrach miast, możliwość poruszania się po pasach ruchu wydzielonych dla autobusów, zwolnienie z opłat drogowych, niższe stawki podatków paliwowych lub rejestracyjnych).

Transport a emisje gazów cieplarnianych

Do napędzania pojazdu silnikowego konieczna jest energia wytwarzana z paliwa (np. benzyny, oleju napędowego, energii elektrycznej, gazu ziemnego, biopaliw). Wysokotemperaturowe spalanie paliw kopalnych w silnikach powoduje jednak, że do atmosfery emitowane są zanieczyszczenia powietrza i CO₂.

Zapotrzebowanie na transport pozostaje w ścisłym związku z koniunkturą gospodarczą: w okresach wzrostu zwiększa się skala produkcji, przewozi się więcej towarów, rośnie liczba przemieszczających się osób. Skutkiem kryzysu gospodarczego w 2008 r. był spadek zapotrzebowania na transport, a w konsekwencji zmniejszenie się poziomu emisji gazów cieplarnianych z tego sektora w latach kolejnych. Pomimo wspomnianego spowolnienia gospodarczego, ogólny poziom emisji generowanych przez unijny sektor transportu w 2014 r. był o 20% wyższy ([1]) niż w 1990 r.

W roku 2014 na transport przypadała ok. jedna czwarta ogólnego poziomu emisji gazów cieplarnianych w UE ([2]). Zgodnie ze wstępnymi danymi udział emisji z samochodów osobowych w emisjach z sektora transportu wyniósł 44%, natomiast pojazdów ciężarowych i autobusów – 18%.

Emisje powodowane przez inne rodzaje transportu wykazywały znaczne zróżnicowanie w czasie. We wspomnianym okresie niemal podwoił się poziom emisji generowanych przez międzynarodowy transport lotniczy, a w przypadku transportu drogowego wzrósł on o 17%. Zmniejszyły się natomiast emisje pochodzące z transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej, odpowiednio o ponad 50% i prawie 37%.

Cele redukcji emisji

Unia Europejska wyznaczyła sobie szereg celów związanych z ograniczeniem emisji gazów cieplarnianych generowanych przez transport. W białej księdze opublikowanej w 2011 r. Komisja Europejska przyjęła cel ograniczenia emisji do 2050 r. o 60% w stosunku do 1990 r. Oznacza to, że obecne poziomy należy zmniejszyć o dwie trzecie.

Transport musi również przyczynić się do realizacji ogólnych celów unijnych dotyczących ograniczenia emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. i 2030 r. Cel zakładany do 2030 r. zostanie w części zrealizowany w oparciu o unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS). Choć system obejmuje emisje pochodzące z lotnictwa, wyłączono z niego emisje z innych rodzajów transportu. Oznacza to, że z wyjątkiem wewnątrzunijnych przewozów lotniczych pozostałe rodzaje transportu będą musiały mieć swój wkład w ograniczenie emisji o 30% ustalone dla sektorów wyłączonych ([3]) z EU ETS.

W celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z sektorów wyłączonych z ETS łączny unijny wysiłek redukcyjny podzielono między państwa członkowskie. Każde z państw samodzielnie zdecyduje o sposobie realizacji celu krajowego. Środkiem służącym realizacji celu „redukcja o 30% do 2030 r.” jest decyzja dotycząca wspólnego wysiłku redukcyjnego (UE ESD). Obecnie około jedna trzecia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z sektorów wyłączonych z ETS to emisje transportowe.

Pod względem paliw unijny sektor transportu w 94% uzależniony jest od ropy naftowej, która w 90% pochodzi z importu. Fakt ten powoduje, że sektor jest szczególnie narażony na brak stabilności i zmiany na światowym rynku energetycznym. Zakłócenie dostaw energii mogłoby poważnie zaszkodzić gospodarce i obniżyć poziom jakość życia w UE. W związku z tym Unia dąży do ograniczenia zużycia ropy naftowej w transporcie (w tym morskich paliw płynnych) do 2050 r. o 70% w stosunku do 2008 r.

Wszystkie powyższe cele wymagają rzetelnego i skutecznego monitorowania i pomiaru koniecznego do oceny postępów. Europejska Agencja Środowiska wspiera proces oceny tych postępów poprzez analizę zbiorów danych, wskaźniki i sprawozdawczość, w tym coroczne raporty publikowane w ramach mechanizmu sprawozdawczego w zakresie transportu i środowiska TERM.

Dwutlenek węgla emitowany przez samochody osobowe i furgonetki

Aby umożliwić ograniczenie ogólnounijnego poziomu emisji gazów cieplarnianych, UE przyjmuje coraz bardziej surowe cele obowiązkowe w zakresie średniego poziomu emisji CO₂ z nowych pojazdów osobowych i furgonetek. Do 2015 r. nowe samochody zarejestrowane w UE miały osiągnąć docelowy średni poziom emisji wynoszący 130 gramów CO₂ na kilometr (g CO₂/km). Cel ten zrealizowano dwa lata przed terminem. Według najnowszych danych EEA nowe samochody zarejestrowane w 2015 r. emitowały średnio 119,6 g CO₂/km. Jako następny cel przyjęto osiągnięcie poziomu 95 g CO₂/km do 2021 r.

Podobne cele określono dla lekkich samochodów dostawczych (furgonetek). Nowe furgonetki rejestrowane w UE muszą spełniać docelowe średnie poziomy emisji wynoszące 175 g CO₂/km do 2017 r. i 147 g CO₂/km do 2020 r. Cel dotyczący 2017 r. zrealizowano cztery lata przed terminem. W 2015 r. średni poziom emisji nowych furgonetek wynosił 168,2 g CO₂/km.

Jak pokazują wyniki oficjalnych testów, pojazdy stają się coraz bardziej energooszczędne i wytwarzają mniej zanieczyszczeń. Pewne wątpliwości budzi jednak sposób pomiaru emisji. Cele określane w prawodawstwie unijnym opierają się na ujednoliconej procedurze, co jest konieczne przy porównywaniu różnych modeli w czasie. Stosowana obecnie w UE procedura badań – nowy europejski cykl jezdny – została wprowadzona w 1970 r., a po raz ostatni zaktualizowano ją w 1997 r.; dziś nie odzwierciedla już ona rzeczywistych warunków jazdy w Europie –  charakter ruchu pojazdów uległ daleko idącym zmianom. Samochody są cięższe i szybsze, drogi bardziej zatłoczone. Obecna procedura pozwala również producentom na elastyczne traktowanie parametrów badawczych takich jak masa pojazdu, ciśnienie w oponach czy regulacja hamulców. W efekcie połączenia tych czynników samochody osobowe i vany w warunkach drogowych często emitują znacznie większe ilości dwutlenku węgla niż w laboratorium przy pomiarach zgodnych z obecną procedurą badań. Jak pokazują badania organizacji International Council on Clean Transportation (ICCT), rzeczywisty poziom emisji CO₂ jest do 40% wyższy niż to wynika z pomiarów w laboratorium badawczym.

Dostrzegając te braki, w styczniu 2016 r. Komisja Europejska zaproponowała wprowadzenie szeregu zmian w obecnych ramach homologacji pojazdów. Mają one na celu zwiększenie niezależności badań pojazdów oraz poprawę systemów egzekwowania przepisów i nadzoru rynku. Aby wyniki laboratoryjne w lepszy sposób odzwierciedlały faktyczne osiągi pojazdu na drodze, w przyszłości ma również zostać wdrożona nowa procedura badań emisji – tzw. światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich (WLTP), przy czym nie zapadła dotychczas decyzja w sprawie terminu jej wprowadzenia w życie. Powinno to zapewnić bardziej precyzyjną sprawozdawczość na temat emisji i paliw, a tym samym lepszą informację dla użytkowników i możliwość podejmowania przez nich świadomych decyzji.

Zanieczyszczenia powietrza

W 2013 r. udział unijnego sektora transportu w emisjach pyłu PM10 i PM2,5 ogółem wyniósł odpowiednio 13% i 15%. Chociaż od 1990 r. zmniejszył się poziom emisji spalin samochodowych – wraz z osiągnięciami w zakresie technologii pojazdów, takich jak zastosowanie filtra cząstek stałych – to wzrosła ilość niezwiązanych ze spalaniem paliwa emisji pyłów, za które odpowiada zużycie hamulców i opon. Obecnie tego rodzaju źródła emisji innych niż spaliny stanowią znaczną część całkowitej ilości emisji pyłów – około połowy emisji PM10 i jedną trzecią emisji PM2,5. Kolejne 15% całkowitej emisji PM2,5 na terenie UE przypada na emisje pochodzące z żeglugi międzynarodowej na morzach europejskich. Problem ten dotyczy w szczególności miast portowych.

Dwa główne związki zanieczyszczające powietrze pochodzące z transportu drogowego to dwutlenek azotu (NO₂) oraz pył drobny (PM2,5). W celu ograniczenia emisji spalin z samochodów osobowych UE wprowadziła „normy Euro” dotyczące różnych zanieczyszczeń powietrza, w tym NO_x i pyłów. Normy EURO, określające różne limity poszczególnych zanieczyszczeń dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i silnikiem benzynowym, z czasem są coraz bardziej zaostrzane. Na przykład dopuszczalna emisja pyłów z samochodów z silnikiem Diesla badanych zgodnie z aktualną technologią „Euro 6” to zaledwie 3% dopuszczalnego poziomu emisji sprzed 20 lat dla samochodów z silnikiem Diesla testowanego zgodnie z technologią Euro 1.

Powyższe normy pełnią ważną rolę w ograniczaniu zanieczyszczeń powietrza powodowanych przez transport. O ile emisje tlenków azotu (NO_x) ([4]) z samochodów z silnikiem benzynowym od 2000 r. znacznie się zmniejszyły, o tyle w przypadku samochodów z silnikiem wysokoprężnym nie nastąpiło to w takim samym stopniu.

Duże ilości dwutlenku azotu (NO₂) emitowane są w szczególności przez silniki Diesla, jeżeli nie posiadają one skutecznego układu wtórnej obróbki spalin. NO₂ jest istotnym problemem w przyziemnej warstwie atmosfery na obszarach miejskich, a sektor transportu ma największy udział w emisjach tego zanieczyszczenia  – 46% emisji NO_x ogółem w Unii Europejskiej w 2013 r. W ostatnich latach odnotowuje się wzrost liczby pojazdów z silnikiem wysokoprężnym na drogach, co ma wpływ na jakość powietrza. Bez wspomnianej „dieselizacji” jakość powietrza w Europie mogłaby ulec dalszej poprawie.

Pomiędzy pomiarami poziomów NO_x w rzeczywistych warunkach jazdy i w warunkach badawczych występują rozbieżności. W analizach ICCT ocenia się, że poziom emisji NO_x w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów z silnikiem wysokoprężnym średnio siedmiokrotnie przekracza limity określone w normie Euro 6. Aby wyeliminować tę różnicę, UE przyjęła ostatnio procedurę badań emisji NO_x w rzeczywistych warunkach jazdy, która ma objąć nowe samochody poczynając od 2017 r. Znacznie zwiększyła się również powszechna świadomość kwestii emisji NO_x w warunkach drogowych po tym jak we wrześniu 2015 r. pojawiły się doniesienia o stosowaniu przez firmę Volkswagen w samochodach z silnikiem Diesla tzw. urządzenia ograniczającego skuteczność działania, co miało na celu ograniczenie poziomu emisji w trakcie badań pojazdów w Stanach Zjednoczonych. Unia Europejska i władze krajowe prowadzą obecnie dochodzenia w kwestii emisji z pojazdów, z uwzględnieniem ewentualnych przypadków stosowania w Europie powyższego rodzaju urządzeń przekłamujących wyniki badań.

Czysta energia dla transportu

Transport nadal w ogromnej mierze uzależniony jest od paliw kopalnych, szczególnie benzyny i oleju napędowego. Wpływ transportu na zdrowie człowieka, środowisko oraz zmiany klimatu ściśle wiąże się z wyborem rodzaju paliwa. Czyste paliwa alternatywne, w tym elektryczność, są już dostępne i mogą stanowić realny wariant w stosunku do benzyny i oleju napędowego. Pewną rolę przy wyborze odpowiedniego rodzaju paliwa odgrywa czas jazdy. Na przykład energia elektryczna mogłaby być odpowiedniejszym rozwiązaniem w przypadku samochodów osobowych używanych w warunkach miejskich lub na krótszych dystansach. Zainteresowanie czystszymi paliwami zależy również od poziomu infrastruktury i zachęt oferowanych potencjalnym nabywcom (niższe opodatkowanie, zwolnienia z opłat drogowych itp).

Prawodawstwo unijne ([5]) wymaga, by do 2020 r. w każdym państwie członkowskim UE 10% zapotrzebowania energetycznego w transporcie pokrywane było ze źródeł odnawialnych. W przepisach wskazano pewne kryteria dotyczące zrównoważoności, a za „zrównoważone” w rozumieniu tego prawodawstwa mogą zostać uznane wyłącznie biopaliwa odpowiadające tym kryteriom.

Produkt końcowy (energia elektryczna, biopaliwa itp.) nie jest jednak jedynym czynnikiem decydującym o zrównoważonym charakterze danego paliwa pod względem ochrony środowiska. Uwzględnienia wymaga również sposób produkcji samego paliwa. Na przykład energia elektryczna wytwarzana z energii wiatrowej jest z pewnością czystsza niż energia elektryczna wytwarzana z węgla. Optymalnym podejściem w kwestii zapotrzebowania transportu na energię jest wszechstronna analiza i wizja całego systemu energetycznego, uwzględniająca popyt ze strony wszystkich sektorów gospodarki i potencjał podażowy koszyka źródeł energii.

 ([1]) Wstępne dane za 2014 r., z uwzględnieniem emisji gazów cieplarnianych generowanych przez międzynarodowy transport lotniczy i z pominięciem emisji generowanych przez międzynarodową żeglugę morską.