Transport a ekosystemy

Kontynent europejski połączony jest rozległą siecią transportową, na którą składają się autostrady, drogi, linie kolejowe, żeglowne rzeki, ścieżki rowerowe oraz szlaki lotnicze i morskie. Sieci transportowe nie tylko zaopatrują ludność w towary i usługi, ale także wpływają na kształt i stan otaczającego ją środowiska.

Mniej miejsca dla przyrody?

Transport często kojarzony jest z rozwojem gospodarczym. ‎‎‎Połączenie miasta lub regionu z kluczowymi sieciami transportowymi może być bodźcem, który zapoczątkowuje rozwój lokalnej gospodarki i zapewnia nowe miejsce pracy. Wraz jednak z osiągnięciem pewnego poziomu łączności, dodatkowa infrastruktura w regionie nie staje się źródłem porównywalnych korzyści. Może ona natomiast generować istotne skutki środowiskowe. Sieci transportowe mogą również ułatwiać rozszerzanie się obszarów miejskich i innych obszarów zabudowanych na względnie wiejskie i słabo zaludnione tereny Europy, co obciąża siedliska przyrodnicze. Na przykład połączenie oddalonych regionów górzystych lub wysp z europejskim systemem transportu mogłoby przyciągnąć turystów, a tym samym np. spowodować rozwój miejscowych usług noclegowych i gastronomicznych. Zwiększeniu poziomu aktywności gospodarczej często jednak towarzyszą negatywne skutki dla osiedli ludzkich – rośnie ilość ścieków, odpadów stałych itp.

Również wzrost popytu na biopaliwa może mieć skutek w postaci zwiększonego zapotrzebowania na zasoby gruntowe i zasoby słodkiej wody w Europie. W połączeniu z zapotrzebowaniem na grunty do produkcji żywnościowej może to oznaczać, że jeszcze więcej obszarów przyrodniczych będzie przekształcane w użytki rolne.

Zanieczyszczenia powietrza i hałas a przyroda

Zanieczyszczenia emitowane do środowiska przez transport mogą się rozprzestrzeniać daleko poza zasięg sieci transportowych. Może to prowadzić do takich stężeń tłowych pyłu, ozonu i dwutlenku azotu, które mają wpływ na ludzi, florę i faunę. Niektóre obszary, m.in. regiony górzyste, strefy przybrzeżne i morza mogą być szczególnie narażone na zanieczyszczenia pochodzące z transportu. Korytarze transportowe wiodące przez alpejskie doliny lub wzdłuż większych rzek, np. Dunaju, mają istotne znaczenie dla europejskiej gospodarki, ale jednocześnie stanowią obciążenie dla rzadkich ekosystemów. Wiadomo, że niektóre zanieczyszczenia, takie jak ozon powstający w warstwie przyziemnej, obniżają wydajność upraw, wpływają na wzrost drzew i powodują zakwaszenie jezior.

Również wycieki ropy naftowej lub zrzucane do morza substancje niebezpieczne mogą powodować poważne szkody wśród organizmów morskich. Biorąc pod uwagę powyższe zagrożenia wdrożono wiele działań na poziomie europejskim i międzynarodowym.

Kolejnym problemem jest powodowane przez transport zagrożenie hałasem, którego oddziaływanie nie ogranicza się wyłącznie do ekosystemów lądowych. Źródłem istotnych emisji hałasu są duże statki. Ich kadłuby często wzmacniają hałas mechaniczny generowany przez silniki i śruby napędowe. Ze względu na niską częstotliwość dźwięku, hałas tego rodzaju rozchodzi się w wodzie na bardzo duże odległości i zakłóca funkcjonowanie morskich organizmów. Jak pokazują badania, szczególnie narażone są wieloryby i inne gatunki, które komunikują się i ustalają swoje położenie przy pomocy dźwięku. Dzięki prowadzonym obecnie badaniom coraz więcej wiadomo również o potencjalnym oddziaływaniu hałasu na małe ryby i skupiska morskich bezkręgowców.

Pewne rozwiązania są już dostępne i okazują się dość skuteczne przy ograniczaniu zagrożenia hałasem na morzu i lądzie. Na przykład w projektach konstrukcyjnych statków silniki mogą być umieszczane w większej odległości od kadłuba (np. silniki elektryczne montowane w gondolach poza kadłubem) w celu minimalizacji zjawiska wzmocnienia hałasu. Możliwym rozwiązaniem byłoby również przeprojektowanie silników i części samochodowych (np. opon) pod kątem ograniczenia poziomu hałasu u źródła bądź rozbudowanie ekranów akustycznych wzdłuż autostrad.

Pasażerowie na gapę

Oprócz zanieczyszczeń, skutkiem transportu może być także sprowadzanie gatunków nierodzimych do nowych siedlisk, powodujące znaczne zagrożenie dla gatunków miejscowych. Budowa dużych projektów transportowych, takich jak Kanał Sueski, może zmienić kluczowe cechy całego ekosystemu. Od czasu budowy kanału wprowadzono do Morza Śródziemnego ponad 500 nierodzimych gatunków morskich, doprowadzając do „katastrofalnej antropogenicznej zmiany ekosystemu Morza Śródziemnego”. Duże statki, szczególnie jednostki używane do przewozu towarów, napełniają zbiorniki balastowe wodą dla uzyskania większej stabilności w czasie transportu. W zależności od obciążenia ładunkiem, woda balastowa jest następnie zrzucana, a wraz z nią często duże ilości bakterii, mikroorganizmów, małych bezkręgowców oraz jaj i larw różnych gatunków. Jeżeli obcy gatunek zostaje wprowadzony w wystarczającej liczbie i nie zagrażają mu drapieżniki, jego obecność może mieć destrukcyjne skutki.

Dobrze znanym i udokumentowanym przypadkiem jest żebropławMnemiopsis leidyi, gatunek występujący pierwotnie w Atlantyku u wybrzeży USA. Jego pojawienie się w Morzu Czarnym za sprawą wody balastowej na początku lat 80. XX w. wywołało spustoszenie w lokalnym środowisku morskim, czego skutki odczuły populacje ryb i społeczności rybackie. W uznaniu zagrożenia ekologicznego, jakie stanową wody balastowe, Międzynarodowa Organizacja Morska zapoczątkowała szereg międzynarodowych środków i wytycznych, m.in. konwencję o postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi.

Wody balastowe to tylko jedna z możliwości przewiezienia gatunków obcych. Nasiona owoców wyrzucane z samochodów osobowych, bakterie lub jaja owadzie w zanieczyszczonej ziemi z importowanych doniczek, egzotyczne gatunki ryb lub ptaków wypuszczane na wolność – wszystko to może mieć wpływ na lokalne ekosystemy.

Inwestowanie w zielone rozwiązania

Wszystkie sieci infrastruktury będącej dziełem człowieka – drogi, koleje i śródlądowe kanały wodne – łączą obszary miejskie, obszary wiejskie i ludzi. Tworzą one jednak także bariery i dzielą naturalny krajobraz na mniejsze obszary. Wielopasmowa autostrada przebiegająca przez las stanowi fizyczną barierę dla zwierząt i roślin. Oprócz ograniczenia areału dostępnego dla dzikiej przyrody powoduje ona także brak łączności między różnymi siedliskami, który sprawia, że ich populacje są bardziej narażone na zagrożenia. Zwierzęta muszą się przemieszczać w poszukiwaniu pożywienia i partnerów, a w czasie prób przekraczania dróg lub torów kolejowych narażone są na obrażenia lub śmierć. Nawet ogrodzenia sieci transportowych mogą odizolować populację danego gatunku, co ogranicza jej pulę genetyczną, narażając zwierzęta w większym stopniu na choroby, a ostatecznie na śmierć.

Zapewnienie lepszej łączności z wykorzystaniem tunelów lub kładek z pewnością ograniczyłoby obciążenia europejskiej bioróżnorodności i ekosystemów. Planowanie tego rodzaju inicjatyw przynosi lepsze efekty, jeżeli jest dokonywane w większej skali niż  pojedynczy projekt infrastrukturalny, i angażuje wiele różnych podmiotów (planiści, inwestorzy, obywatele, władze publiczne różnego szczebla itd.).

„Zielona infrastruktura” to planowana strategicznie sieć wysokiej jakości terenów zielonych. Wymaga ona szerszego spojrzenia na ogół terenów zielonych – na obszarach oddalonych, wiejskich i miejskich oraz niezależnie od przebiegu granic państwowych – i połączeń pomiędzy nimi, aby umożliwić przemieszczanie się gatunków. W tym kontekście Unia Europejska przyjęła strategię na rzecz zielonej infrastruktury, która ma zapewnić wizję transeuropejskiej zielonej sieci, a także umożliwić koordynację zainteresowanych stron oraz wymianę pomysłów i informacji.

Lepsza łączność to nie jedyny pozytywny skutek zielonej infrastruktury. Oprócz wpływu na poprawę zdrowia publicznego coraz częściej dostrzega się w niej możliwość oszczędnego ograniczenia bieżących (lub przyszłych) zagrożeń naturalnych związanych z pogodą i zmianami klimatu. Na przykład zamiast budować systemy do odprowadzania wody deszczowej podczas obfitych opadów, miasta mogą zakładać tereny zielone, które zabsorbują nadmiar wody.

Planowanie z myślą o przyrodzie

Projekty dotyczące infrastruktury transportowej, w tym sieci transeuropejskiej, przyczyniają się do wyższej jakości życia w całej Europie, zapewniając usługi i dobra publiczne nawet w najbardziej oddalonych rejonach. W szeregu analiz wskazuje się na częściowy związek pomiędzy transeuropejską siecią transportową (TEN-T) a niezdolnością UE do realizacji przyjętego celu powstrzymania utraty bioróżnorodności. Inne badania zwracają uwagę na potencjalne oddziaływanie projektów TEN-T na obszary chronione.

W aktualnej polityce transportowej UE kładzie się znaczny nacisk na kwestie związane z przyrodą i bioróżnorodnością. Wszystkie powyższe aspekty należy wziąć pod uwagę już na etapie planowania projektów. Ponadto w ich przypadku państwa członkowskie powinny przeprowadzać oceny oddziaływania na środowisko. Prawodawstwo unijne reguluje również kwestie dotyczące potencjalnego oddziaływania projektów infrastrukturalnych, które mogą mieć wpływ na obszary chronione, choć są realizowane poza nimi.

Powyższe podejście mogłoby przełożyć się na różnego rodzaju działania w terenie. Na przykład w przypadku sieci kolejowych i drogowych proponowany przebieg tras mógłby zostać zmieniony dla zachowania integralności szerszych obszarów i uniknięcia fragmentacji krajobrazu. Ponadto poprawie łączności pomiędzy obszarami chronionymi i ułatwieniu przemieszczania się populacji zwierząt służyć może budowa tuneli lub kładek przyrodniczych. W przypadku niezgodności danego projektu z tymi zasadami UE mogłaby cofać przyznane finansowanie.

Zaostrzenie wymogów ochrony środowiska spowodowało już zmiany w ramach szeregu projektów. W Niemczech podjęto realizację projektu z zakresu żeglugi śródlądowej mającego na celu pogłębienie koryta rzeki Wezery, co miało ułatwić statkom dostęp do portu w Bremerhaven. Plany projektu zostały zakwestionowane przez jedną z organizacji pozarządowych działających na rzecz ochrony środowiska, która zwróciła uwagę, że pogłębienie rzeki spowodowałoby zwiększony poziom zasolenia i silniejsze pływy morskie, stwarzając zagrożenie dla zależnych od niej gatunków zwierząt oraz dla osób mieszkających na jej brzegach. Europejski Trybunał Sprawiedliwości uznał, że projekt spowodowałby pogorszenie się jakości wody w Wezerze i stanowiłby naruszenie unijnej ramowej dyrektywy wodnej. W konsekwencji projekt został anulowany.

Podobnie jak w przypadku sieci transportowych i energetycznych, które są dla Europy źródłem dobrobytu gospodarczego, transeuropejska sieć zielonej infrastruktury mogłabyde factosłużyć wzmocnieniu zdrowia i bogactwa natury.