Ekologiczne wybory: decydenci, inwestorzy i konsumenci...

Sektor transportowy dostarcza dzisiejszemu społeczeństwu istotne usługi, w znacznym stopniu wpływając na jakość życia. W niektórych przypadkach transport zaspokaja ważne potrzeby, takie jak dostawy żywności czy dojazd do pracy lub szkoły. W innych przypadkach umożliwia spędzenie czasu wolnego. W zależności od wybranego rodzaju transportu, podróż może generować różne skutki dla środowiska i dla zdrowia człowieka. W wielu przypadkach mamy wybór.

Załóżmy, że nasza droga do pracy wynosi 5 km. Do wyboru mamy szereg opcji dojazdu: rowerem, własnym SUV-em z silnikiem diesla bez innych pasażerów, wspólnie z kolegami lub środkami komunikacji publicznej. W każdym przypadku niektóre warianty będą bardziej od pozostałych przyjazne dla środowiska. Jednocześnie nie każdy ma do wyboru te same możliwości. Na przykład jazda rowerem w bardzo trudnym i pozbawionym ścieżek rowerowych terenie w burzowy dzień to wariant, który może spodobać się tylko komuś z żyłką cyklisty wyczynowego i w świetnej kondycji. Również wspólne korzystanie z samochodów elektrycznych jest bardziej prawdopodobne, jeśli spełniane są określone warunki, takie jak dostępność stacji ładowania i społeczności osób wspólnie korzystających z pojazdów.

Sektor transportu obejmuje szerokie grono zainteresowanych stron, poczynając od urbanistów, poprzez producentów aut, po pasażerów. Warunkiem przejścia na zielony i zrównoważony system transportu jest zaangażowanie wszystkich tych stron oraz ich śmiałość w poddawaniu krytyce wszelkich aspektów obecnego systemu transportu. Niektóre z tych kwestii mogłybyde factozmusić nas do zweryfikowania własnych modeli konsumpcji i wyborów dotyczących stylu życia – co uważamy za niezbędne, a co po prostu miło mieć.

Europejskie wsparcie dla bezemisyjnego transportu

W obecnej chwili transport europejski pozostaje w dużej mierze zależny od ropy naftowej, a wśród rosnącej liczby sprzedawanych nowych samochodów osobowych większość stanowią pojazdy napędzane dieslem. Przed Europą stoi cel odejścia od tej zależności od paliw kopalnych.

Kształt przyszłości europejskiego sektora transportu określa szereg unijnych dokumentów politycznych, w tym strategia „Europa 2020”, „Plan działania prowadzący do przejścia na konkurencyjną gospodarkę niskoemisyjną do 2050 r.” oraz „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (tzw. biała księga w sprawie transportu z 2011 r.).

Wyraźnie wskazano w nich wyzwania stojące przed sektorem: rozwój konkurencyjnego systemu transportu, ograniczenie zależności Europy od importowanej ropy naftowej i ograniczenie emisji dwutlenku węgla z transportu o 60% do 2050 r. (w stosunku do poziomów z 1990 r.) przy jednoczesnym wsparciu dla wzrostu gospodarczego i zatrudnienia.

UE przeznaczyła już środki na ten cel. W bardziej szczegółowym ujęciu – inwestycje transportowe ma wesprzeć blisko 20% środków w ramach unijnej polityki spójności (ok. 70 mld euro na lata 2014–2020). Więcej niż połowa tej kwoty posłuży jako wsparcie dla transformacji w kierunku bardziej energooszczędnego, niskoemisyjnego sektora transportu.

Jechać samochodem, czy nie?

Choć wśród obywateli państw członkowskich i w różnych grupach wiekowych preferowane są różnorodne środki transportu, to samochód wydaje się najbardziej popularnym wyborem. Według ankiety Eurobarometru dotyczącej mobilności w miastach z samochodu korzysta codziennie, w charakterze kierowcy lub pasażera, połowa Europejczyków. Poszczególne państwa UE różnią się jednak istotnie pod względem modelu korzystania z samochodu. O ile na Cyprze korzysta z niego na co dzień ośmiu na dziesięciu respondentów, o tyle na Węgrzech mniej niż jedna czwarta.

Dość wysoki wskaźnik dotyczący liczby osób codzienne korzystających z transportu publicznego odnotowano na Węgrzech, w Czechach, Estonii i na ‎‎‎Łotwie. Na Cyprze trzy czwarte respondentów nigdy nie korzysta z komunikacji publicznej. W Holandii, Danii i Finlandii bardzo duży odsetek respondentów przemieszcza się codziennie na rowerze – odpowiednio 43%, 30% i 28%.

Nie jest zaskakujące, że w krajach o wysokim wskaźniku osób korzystających codziennie z samochodu rzadziej korzysta się ze środków komunikacji publicznej czy roweru. Nie zaskakuje również fakt, że Europejczycy w wieku od 15 do 24 lat są grupą, w której prawdopodobieństwo korzystania z komunikacji publicznej co najmniej raz dziennie jest zdecydowanie najwyższe.

Pozostaje zatem pytanie, w jaki sposób zachęcić mieszkańców Europy do wyboru bardziej ekologicznych rodzajów transportu.

Przyszłość samochodów osobowych: wspólne użytkowanie i napęd elektryczny?

Wpływ transportu na środowisko i zdrowie może się zmniejszyć w pewnym stopniu dzięki czystszym paliwom i większej efektywności paliwowej. UE i fundusze krajowe od dawna wspierają badania w dziedzinie paliw alternatywnych, co prowadzi do wielu usprawnień efektywności paliwowej i działania silników. Zachęta do bardziej powszechnego wykorzystania czystszych paliw wymaga jednak opracowania wspólnych norm i rozbudowanej infrastruktury paliwowej. Nabywcy/użytkownicy częściej wybierają pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi, kiedy mają pewność, że mogą w łatwy sposób naładować lub zatankować samochód bez ryzyka, że paliwo skończy się w czasie jazdy.

Aby umożliwić rozbudowę infrastruktury (np. punktów ładowania akumulatorów w całej Europie) i stworzenie wspólnych specyfikacji technicznych (np. wspólnego standardu łącza do ładowania akumulatorów), UE przyjęła kompleksową strategię na rzecz paliw alternatywnych dla wszystkich rodzajów transportu w komunikacie pt. „Czysta energia dla transportu”.

Zależnie od pokonywanej odległości, duża jednostka pływająca ma zupełnie inne zapotrzebowanie na energię niż kompaktowy samochód elektryczny zaprojektowany do krótkich przejazdów w centrum miasta. W kontekście tych różnic oczywista staje się konieczność zapewnienia wszechstronnego koszyka paliw alternatywnych.

Oczekuje się również, że rozwój rynku paliw alternatywnych, w tym inwestycji w ich infrastrukturę, ożywi gospodarkę i zapewni nowe miejsca pracy. Jak wynika z badań prowadzonych przez Europejską Fundację Klimatyczną, w efekcie ekologizacji samochodów do 2025 r. w UE mogłoby powstać 700 tys. nowych miejsc pracy. Ponadto rynek paliw alternatywnych mógłby znacznie ograniczyć zależność UE od ropy naftowej, a tym samym ryzyko gospodarcze związane z wahaniami podaży.

Wymiana istniejącego taboru na nowe i bardziej wydajne modele zabierze sporo czasu. Biorąc pod uwagę dłuższy cykl eksploatacji, w przypadku taboru lotniczego, kolejowego i wodnego proces ten będzie dłuższy niż w przypadku samochodów osobowych i ciężarowych. Ciekawą alternatywę w stosunku do modelu „jedno gospodarstwo domowe – jeden samochód”, zwłaszcza w przypadku mieszkańców miast, mogłyby stanowić systemy wspólnego korzystania z pojazdów. Mogłyby one również przyspieszyć proces wymiany taboru. Wspólne korzystanie z samochodu oznacza również oszczędności dla użytkownika, biorąc pod uwagę, że koszty związane z posiadaniem auta (zakup, utrzymanie, ubezpieczenie itp.) byłyby dzielone na całą grupę użytkujących je osób. Dzięki temu mogłaby także zmniejszyć się liczba samochodów parkujących w miastach. Niegdysiejszy symbol statusu społecznego – własny samochód – powinien przestać być postrzegany w taki sposób.

Wyższe opodatkowanie bardziej emisyjnych rodzajów transportu?

Kolejnym bodźcem, który może przekonać użytkownika do bardziej ekologicznego transportu, jest cena. Opodatkowanie rodzajów transportu generujących większą ilość zanieczyszczeń sprawia, że stają się one droższe, co może doprowadzić do ograniczenia popytu. Odwrotny mechanizm w przypadku czystszych wariantów – obniżka opodatkowania – może przekonać większą liczbę użytkowników do czystszego transportu. Ponad połowa Europejczyków uważa, że niższe ceny i lepszy transport publiczny to optymalne sposoby na poprawę warunków przemieszczania się w mieście.

W porównaniu z innymi rodzajami transportu, paliwo dla potrzeb transportu drogowego już teraz jest wysoko opodatkowane w całej UE. Różne rodzaje paliw drogowych są jednak opodatkowane według różnych stawek, co ma wpływ na skład taboru. Na przykład niższe opodatkowanie i inne zachęty dotyczące oleju napędowego w wielu państwach UE spowodowały znaczny wzrost sprzedaży pojazdów z silnikiem Diesla. Choć pojazdy napędzane olejem napędowym mogły sprzyjać zmniejszeniu emisji gazów cieplarnianych, ich pośrednia promocja i rosnąca popularność przyczyniają się do zanieczyszczania powietrza w Europie.

W sektorze transportu powszechnym zjawiskiem są subwencje i ulgi podatkowe. Niektóre z nich propagują bardziej ekologiczne warianty, takie jak komunikacja publiczna, natomiast inne – takie jak preferencyjne warunki opodatkowania samochodów firmowych lub zwolnienie od opodatkowania paliwa wykorzystywanego w międzynarodowym transporcie lotniczym lub wodnym – zwiększają skalę użytkowania samochodów lub zużycie paliw kopalnych. Również w tym przypadku skutki ogólne mogą być znaczne. Na przykład w Niemczech, które są największym europejskim rynkiem motoryzacyjnym, ok. 64% wszystkich nowych samochodów zarejestrowanych w 2014 r. było samochodami służbowymi.

Duże zainteresowanie samochodami elektrycznymi w Holandii i Norwegii wiąże się ściśle z szeregiem zachęt, które oferowane są potencjalnym nabywcom. W przypadku zniesienia takich zachęt konsumenci mogą jednak szybko powrócić do samochodów z silnikiem spalinowym. W Holandii z dniem 1 stycznia 2016 r. weszły w życie zmienione przepisy podatkowe dotyczące samochodów hybrydowych zasilanych prądem sieciowym i hybrydowych. Spowodowało to ogromny i błyskawiczny spadek sprzedaży samochodów elektrycznych. Podobne reakcje konsumenckie odnotowano w innych krajach, m.in. w Danii.

Niech użytkownik płaci za infrastrukturę

Naliczanie opłat za korzystanie z infrastruktury to kolejne skuteczne narzędzie do kształtowania cen transportu, a tym samym popytu na niego. Opłaty za infrastrukturę drogową pobierane są w Europie w różnej formie. Myto często ma formę płatności uzależnionej od liczby przejechanych kilometrów, natomiast winiety pozwalają pojazdowi na korzystanie z krajowej infrastruktury drogowej przez określony czas.

W 2015 r. stawki różnego rodzaju opłat drogowych dla pojazdów ciężarowych i autobusów obowiązywały w 27 państwach członkowskich EEA. Pobieranie opłat drogowych od użytkowników kierujących takimi pojazdami przewiduje unijna dyrektywa w sprawie eurowiniet. Władze regionalne i krajowe mogą dodatkowo usprawnić pobór opłat za infrastrukturę poprzez przejście z systemu winiet na system opłat elektronicznych. Bardziej powszechny i usystematyzowany system uczciwych i skutecznych opłat pobieranych na zasadzie „użytkownik/zanieczyszczający płaci” skieruje uwagę użytkowników na bardziej zrównoważone rodzaje transportu.

Organom sektora publicznego przypada również w udziale kluczowa rola w zapewnianiu łączności pomiędzy różnymi systemami transportu (np. możliwości przesiadki z pociągu do samolotu) i ich interoperacyjności (np. braku konieczności zakupu osobnych biletów), a także spójności sygnałów cenowych. Dzięki posiadanym uprawnieniom regulacyjnym i finansowym organy publiczne umożliwiają także kształtowanie przyszłego systemu mobilności. Mogą one np. zadbać o to, by w ramach wszystkich planów infrastrukturalnych uwzględniane były aspekty dekarbonizacji i adaptacji do zmian klimatu. Organy sektora publicznego mogą również umożliwiać współpracę pomiędzy różnymi zainteresowanymi stronami, wspomagając wymianęknow-howi innowacyjnych pomysłów, a także pomagając operatorom w przygotowaniu się na skutki zmian klimatu i radzeniu sobie z takimi skutkami. Większa interoperacyjność europejskich linii kolejowych mogłaby również pozwolić na transport większej ilości ładunków bardziej przyjaznymi dla środowiska rodzajami transportu.

Transport jest sektorem o złożonym charakterze, obejmującym wielu różnych interesariuszy z sektora publicznego i prywatnego, takich jak dostawcy różnego rodzaju infrastruktury i usług, producenci samochodów, organy regulacyjne i wreszcie – użytkownicy. Wiele zainteresowanych stron ma jedynie częściowy obraz całego systemu. Transport wymaga również wielu drogich i długofalowych inwestycji w infrastrukturę, tabor lotniczy, kolejowy i samochodowy oraz innego rodzaju sprzęt transportowy. Duża część takich nakładów realizowana jest ze środków publicznych.

Dekarbonizacja sektora transportu będzie miała wpływ na wszystkich Europejczyków i na całą gospodarkę. Unijny sektor energetyczny będzie musiał przystosować się do zmian popytu. Na przykład wzrost wykorzystania pojazdów elektrycznych spowoduje dodatkowy popyt na energię elektryczną. Ponadto oczekuje się, że dekarbonizacja sektora transportu wpłynie na sektor rafineryjny, a jednocześnie otworzy nowe możliwości w zakresie paliw alternatywnych. Może ona również zwiększyć konkurencyjność Europy, umożliwiając europejskim producentom tworzenie i eksportowanie zaawansowanych technologii transportowych.

Inteligentna i innowacyjna mobilność

Popyt na mobilność wynika częściowo ze stylu życia i nawyków. Wraz ze wzrostem poziomu dochodów rośnie liczba Europejczyków wyjeżdżających do różnych krajów świata w celach zarobkowych i rekreacyjnych. Podróże lotnicze, które zaledwie pół wieku temu były niezapomnianym doznaniem dla nielicznych, stały się codziennością. To samo dotyczy posiadania na własność samochodu, nawet jeśli w konsekwencji prywatne auto przez większość czasu eksploatacjide factonie jest użytkowane. Modele konsumpcji zmieniają się nieustannie i będą się zmieniać nadal. Na skutek zmian klimatu w ofercie turystycznej mogą znaleźć się nowe regiony wypoczynkowe, np. Arktyka. Możemy jednak wybierać ekologiczniej.

Innowacyjne rozwiązania mogą stanowić faktyczne wyzwanie dla niektórych z powyższych modeli konsumpcji. Innowacje obejmują nie tylko projekty silników i efektywność energetyczną, ale także nowe modele działalności biznesowej i własności. W świecie, w którym dominują wyjazdy zorganizowane, firmy mogą wykorzystać możliwości alternatywnej ekoturystyki, organizując np. rowerowe rajdy po Europie z noclegami pod namiotem.

Dla osób dojeżdżających do pracy i podróżujących samochodem w celach rekreacyjnych bardziej przekonującym bodźcem do korzystania z roweru może być sieć ścieżek rowerowych. Niektóre państwa UE już teraz wprowadzają sieci rowerowe o zasięgu wykraczającym poza centra miast. W Niemczech otwarty został niedawno pierwszy odcinek przyszłej 100-kilometrowej „autostrady” rowerowej, która połączy 10 miast i 4 uniwersytety w Zagłębiu Ruhry. Ma ona być całkowicie wyłączona z ruchu innych pojazdów i będzie przebiegać głównie po zaadaptowanym torowisku dawnej linii kolejowej. Według niektórych szacunków rowerostrada po ukończeniu odciąży ruch drogowy w regionie nawet o 50 tys. samochodów dziennie.

Innowacje mogą również ułatwić usprawnienie logistyki towarowej i transportu drogowego na poziomie ogólnym. Ponieważ wiele samochodów ciężarowych odbywa podróż powrotną bez pełnego ładunku, usprawnienie logistyki operacyjnej mogłoby ograniczyć liczbę „pustych przebiegów”, a w konsekwencji również liczbę ciężarówek na drodze. Przez Europę przejechała niedawno flota samojezdnych samochodów ciężarowych, pokonując dystans 2 tys. km. Na swoją kolej mogą już czekać samojezdne samochody osobowe. Oczekuje się, że dzięki regulacji prędkości zmniejszą one zużycie paliwa. Mogą one również wyjść na przeciw potrzebie mobilności niektórych grup społecznych, takich jak dzieci i osoby starsze. W celu przeciwdziałania wypadkom drogowym oraz ograniczenia zużycia paliwa i zatorów komunikacyjnych mogłyby powstać inteligentne systemy transportu.

Inteligentna mobilność może łączyć różne rodzaje i warianty transportu (komunikacja publiczna, wspólne korzystanie z samochodu, usługi wynajmu aut, taksówki i system rowerowy) w celu zaspokajania potrzeb w zakresie mobilności, przy wykorzystaniu technologii informacyjnej, aplikacji i inteligentnych systemów fakturowania.

Działalność innowacyjna i badawcza z pewnością może być jednym z czynników napędzających transformację w kierunku bardziej inteligentnej i czystszej mobilności. Co zatem powinniśmy wypróbować w dalszej kolejności – pojazdy trójkołowe z napędem słonecznym, żagle i panele słoneczne na statkach, czy może drony udzielające pierwszej pomocy?