Transport i Europa: sentrale fakta og trender

Europa er koblet sammen gjennom et nettverk av veier, jernbanelinjer, innlands vannveier, havner, flyplasser og jernbaneterminaler. Hvis vi ser bort fra sekundærveier og jernbanelinjer, består det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T) alene av mer enn 138 000 km med jernbanelinjer, 136 700 km med veier og 23 506 km med innlands vannveier. Om lag 879 millioner passasjerer reiste med fly i EU i 2014, og flyplassen Heathrow i London alene hadde hele 73 millioner passasjerer. Nærmere 3,8 milliarder tonn varer ble håndtert i EUs havner, og av disse sto havnen i Rotterdam for 10 %.

Mer frakt og flere passasjerer

Fraktvolumene har økt betraktelig siden 1990-tallet, til tross for en relativ nedgang i årene etter finanskrisen i 2008. Økningen har for en stor del funnet sted innen veitransport, som sto for 49 % av fraktvolumet i EU i 2013, mens sjø- og jernbanetransport har tatt en mindre del. Veitransport medfører imidlertid langt høyere utslipp av karbondioksid (CO₂) per kilometer enn andre transportmåter, som jernbane og innlands vannveier.

Etterspørselen etter persontransport (målt i passasjerkilometer) økte på sin side med mer enn 8 % i EU mellom 2000 og 2013, og den raskeste veksten fant sted innen luftfart. EU-borgerne reiste ca. 12 850 km per person i 2013 – hvorav mer enn 70 % med bil – noe som utgjør en økning på 5 % siden 2000.

Flere biler på veiene

Denne veksten betyr at veitransport nå står for nesten tre firedeler av det transportrelaterte energiforbruket i EU. Salget av nye personbiler i EU økte med 9 % i 2015 sammenlignet med foregående år, og det ble registrert i alt 13,7 millioner nye biler.

Nyere data viser at dieselforbruket innen veitransporten har gått fra å utgjøre 52 % av det totale drivstofforbruket i veitransportsektoren i 2000 til 70 % i 2014. Drøye halvparten av kjøretøyene som selges i Europa (52 % i 2015), er dieselkjøretøy. Dieselandelen blant nye kjøretøy varierer fra land til land – fra 71 % i Irland og Luxembourg til 29 % i Nederland og 28 % i Danmark. Større kjøretøy har høyere sannsynlighet for å bruke diesel, og gjennomsnittsvekten på personbiler har økt i løpet av de fire siste tiårene, hovedsakelig som følge av forbrukerpreferanser og strengere sikkerhetsstandarder. Tyngre biler bruker ofte mer drivstoff og slipper ut mer klimagasser og forurensende stoffer.

Det finnes nå ulike typer elektriske biler på det europeiske markedet. Noen drives utelukkende av strøm fra et elektrisk batteri, mens andre bruker en kombinasjon av strøm og bensin/diesel og derfor omtales som hybridbiler.

Antallet hybridbiler og rene elbiler som selges i EU, stiger stadig. Selv om de bare står for 1,3 % av det totale nybilsalget, er elbiler i ferd med å bli et vanlig syn i flere land. Foreløpige data viser at rene elbiler og ladbare hybrider utgjorde 12 % av nybilsalget i Nederland og 8 % i Danmark i 2015. Når det gjelder rene elbiler, finner vi det høyeste antallet nyregistreringer i Frankrike (mer enn 17 650), Tyskland (mer enn 12 350) og Storbritannia (mer enn 9 900). Elektriske tohjulinger er også blitt mer utbredt og brukes særlig som fremkomstmiddel innenfor byområder.

Økonomiske insentiver som subsidier eller avgiftsfordeler (f.eks. gratis parkering i bysentre, mulighet til å kjøre i kollektivfelt, fritak fra bompengebetaling, lavere drivstoff- eller registreringsavgifter) har stor betydning for forbrukernes valg ved kjøp av ny bil.

Transport og klimagassutslipp

Motoriserte kjøretøy trenger energi generert av drivstoff (f.eks. bensin, diesel, elektrisk kraft, naturgass, biodrivstoff) for å kunne fungere. Men når fossilt brensel forbrennes ved høy temperatur i motorer, blir luftforurensende stoffer og CO₂ sluppet ut i atmosfæren.

Etterspørselen etter transport er nært forbundet med økonomisk aktivitet: I perioder med vekst øker den økonomiske aktiviteten, noe som medfører at flere varer blir transportert og flere mennesker reiser. Den økonomiske nedgangen som startet i 2008, resulterte i lavere etterspørsel etter transport og følgelig også reduserteklimagassutslipp fra sektoren  i årene som fulgte. Til tross for denne perioden med nedbremsing var EUs samlede transportrelaterte utslipp 20 % høyere ([1]) i 2014 sammenlignet med 1990-nivåene.

Rundt en fjerdedel av EUs samlede klimagassutslipp i 2014 stammet fra transport ([2]). Foreløpige data viser at personbiler sto for 44 % av utslippene fra transportsektoren, mens tunge kjøretøy og busser sto for 18 %.

Utslippene fra ulike transportmåter varierer i betydelig grad over tid. Utslippene fra internasjonal luftfart har nesten fordoblet seg i løpet av denne perioden, mens utslippene fra veitransport økte med 17 %. Utslippene fra jernbanetransport og transport langs innenlands vannveier falt på sin side med henholdsvis mer enn 50 % og nærmere 37 %.

Reduksjonsmål

EU har fastsatt en rekke mål for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren. I hvitboken som ble publisert i 2011, satte Europakommisjonen som mål at utslippene skulle reduseres med 60 % fra 1990-nivåene innen 2050. Det betyr at dagens nivåer må reduseres med to tredeler.

Transportsektoren vil også måtte bidra til EUs generelle mål for reduksjon av klimagassutslippene frem mot 2020 og 2030. Deler av 2030-målet skal oppnås ved bruk av EUs kvotehandelssystem (EU ETS). Systemet omfatter utslipp fra luftfart, mens andre transportrelaterte utslipp ikke er inkludert. Dette betyr at alle transportmåter unntatt lufttransport innenfor EU vil måtte bidra ytterligere i arbeidet med å redusere utslippene med 30 % for å kompensere for sektorene som ikke omfattes av EU ETS ([3]).

Byrden forbundet med å redusere klimagassutslippene fra sektorer som ikke omfattes av ETS, skal fordeles mellom medlemsstatene. Landene velger deretter selv hvordan de nasjonale målene skal nås. Dette er kjent som byrdefordelingsbeslutningen (Effort Sharing Decision) og skal bidra til en reduksjon på 30 % innen 2030. Per i dag står transportsektoren for ca. en tredel av klimagassutslippene fra sektorer som ikke omfattes av ETS.

Transportsektoren i EU er avhengig av olje for å dekke 94 % av drivstoffbehovet sitt, og 90 % av denne oljen blir importert. Dette gjør EU særlig sårbar overfor ustabilitet og endringer i det globale energimarkedet. Et avbrudd i energiforsyningen kan komme til å undergrave økonomien og svekke livskvaliteten i EU. EU tar derfor sikte på å redusere oljeforbruket innen transport (inkludert skipsfart) med 70 % innen 2050, sammenlignet med 2008-nivået.

For alle disse målene trengs det pålitelige og effektive systemer for overvåking og måling som gjør det mulig å spore fremdriften. Det europeiske miljøbyrå bidrar til å evaluere fremdriften gjennom datasett, indikatorer og rapporter, herunder den årlige transport- og miljørapporten TERM.

CO₂-utslipp fra person- og varebiler

Som et ledd i arbeidet med å redusere EUs samlede klimagassutslipp har EU innført stadig strengere obligatoriske mål for gjennomsnittlige CO₂-utslipp fra nye person- og varebiler. Nye biler som registreres i EU, skulle oppfylle målet om et gjennomsnittlig utslipp på 130 gram CO₂ per kilometer (g CO₂/km) innen 2015. Dette målet ble nådd to år før fristen. Ifølge de nyeste EEA-dataene hadde nye biler i 2015 registrert et gjennomsnittlig utslipp på 119,6 g CO₂/km. Det neste målet er satt til 95 g CO₂/km innen 2021.

Tilsvarende mål er satt for lette nyttekjøretøy (varebiler). Nye varebiler som registreres i EU, må oppfylle målet om et gjennomsnittlig utslipp på 175 g CO₂/km innen 2017 og 147 g CO₂/km innen 2020. Målet for 2017 ble nådd fire år før fristen. I 2015 var det gjennomsnittlige utslippsnivået for nye varebiler 168,2 g CO₂/km.

Offisielle testresultater viser at kjøretøy blir stadig mer energieffektive og mindre forurensende. Det stilles imidlertid en del spørsmål rundt måten utslippene måles på. Målene i EUs regelverk er basert på en standardisert prosedyre, noe som er nødvendig for å kunne sammenligne ulike modeller over tid. Testprosedyren som brukes i EU – den såkalte New European Driving Cycle – ble innført i 1970 og sist oppdatert i 1997. Den gjenspeiler ikke lenger de virkelige kjøreforholdene i Europa. Trafikken i Europa har endret seg betraktelig siden den gang. Bilene er blitt tyngre og raskere, mens veiene er blitt mer trafikkerte. Den gjeldende prosedyren gir dessuten produsentene en stor grad av fleksibilitet med hensyn til testparametere som kjøretøyvekt, dekktrykk og bremsejustering. Som følge av alle disse faktorene slipper person- og varebiler ofte ut vesentlig større mengder CO₂ på veien enn de gjør i et laboratorium ved bruk av den gjeldende testprosedyren. Forskning utført av International Council on Clean Transportation (ICCT) viser at de reelle CO₂-utslippene er opptil 40 % høyere enn utslippene som måles i testlaboratoriet.

Europakommisjonen har erkjent disse manglene og foreslo i januar 2016 en rekke endringer i dagens rammeverk for typegodkjenning av kjøretøy. Disse skal bidra til å gjøre kjøretøytestingen mer uavhengig og forbedre systemene for håndhevelse og markedsovervåking. En ny testprosedyre kalt «Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure» (WLTP) skal også innføres i fremtiden for å sikre at laboratorieresultatene mer nøyaktig gjenspeiler kjøretøyenes faktiske ytelse på veien. Innføringsdatoen for denne prosedyren er imidlertid ikke fastsatt ennå. Prosedyren skal sikre mer pålitelig rapportering av utslipps- og drivstoffdata, noe som igjen vil gjøre det lettere for forbrukerne å ta informerte valg.

Luftforurensende stoffer

Transportsektoren sto i 2013 for henholdsvis 13 % og 15 % av de totale utslippene av PM₁₀ og PM_2,5 i EU. Selv om eksosutslippene fra kjøretøy har falt siden 1990, takket være fremskritt innen kjøretøyteknologi som f.eks. partikkelfiltre, har partikkelutslippene forbundet med bremse- og dekkslitasje økt. Disse ikke-eksosrelaterte kildene utgjør i dag en stor andel av de totale partikkelutslippene fra kjøretøy – om lag halvparten av PM₁₀-utslippene og en tredel av PM_2,5-utslippene. Utslipp fra internasjonal skipsfart i europeiske havområder står dessuten for ytterligere 15 % av de totale PM_2,5-utslippene i EU. Dette er særlig et problem i store havnebyer.

Nitrogendioksid (NO₂) og fint svevestøv (PM_2,5) er de to viktigste luftforurensende stoffene fra veitransport. For å begrense eksosutslippene fra personbiler har EU innført «Euro-standarder» for en rekke luftforurensende stoffer, blant annet NO_x og PM. Euro-standardene setter ulike grenser for bensin- og dieselkjøretøy for hvert av stoffene, og er blitt stadig strengere over tid. For eksempel kan en dieselbil som testes i henhold til de nyeste «Euro 6»-kravene, bare slippe ut 3 % av den partikkelmengden som kunne slippes ut av en dieselbil som ble testet i henhold til Euro 1-kravene 20 år tidligere.

Disse standardene har spilt en svært viktig rolle i å redusere luftforurensning fra transportsektoren. Utslippene av nitrogenoksider (NO_x) ([4]) fra bensinbiler har gått kraftig ned siden 2000, mens NO_x-utslippene fra dieselbiler ikke er blitt redusert i samme grad.

Uten effektiv etterbehandling slipper særlig dieselmotorer ut store mengder nitrogendioksid (NO₂). NO₂ er et stort problem på bakkenivå i byområder, og transportsektoren utgjør den største utslippskilden (46 % av de totale NO_x-utslippene i EU i 2013). Antallet dieselbiler på veien har økt de senere årene, noe som har innvirket på luftkvaliteten. Hvis det ikke hadde vært for denne «dieseliseringen», ville luftkvaliteten i Europa ha fortsatt å forbedre seg.

Det er konstatert avvik mellom testmålinger og målinger av faktiske NO_x-utslipp. Studier fra ICCT har anslått at de faktiske NO_x-utslippene fra dieselkjøretøy i gjennomsnitt er sju ganger høyere enn grensene satt av Euro 6-standarden. For å bidra til å redusere dette gapet har EU nylig vedtatt å innføre en såkalt «Real Driving Emissions»-testprosedyre for NO_x-utslipp fra nye biler fra og med 2017. Bevisstheten rundt de høye faktiske utslippene av NO_x fra veitrafikken har også økt betydelig etter at det i september 2015   ble avslørt at Volkswagen hadde brukt et «jukseprogram» i dieselbiler for å redusere utslippene i forbindelse med testing i USA. EU og nasjonale myndigheter er nå i ferd med å granske problemstillingen med utslipp fra kjøretøy og den potensielle bruken av denne typen jukseinnretninger i Europa.

Ren energi til transportsektoren

Transportsektoren er fremdeles svært avhengig av fossilt brensel, særlig bensin og diesel. Konsekvensene av transport for miljøet, klimaendringene og menneskers helse er nært forbundet med valg av drivstoff. Rene drivstofftyper som elektrisk kraft er allerede tilgjengelig og kan utgjøre et reelt alternativ til bensin og diesel. Reiselengden spiller en viktig rolle i vurderingen av om en drivstofftype er egnet. Elektrisk kraft kan for eksempel være bedre egnet for personbiler i bymiljøer eller for reiser over kortere avstander. Graden av bruk av renere drivstoff avhenger også av infrastrukturen og insentivene som tilbys til potensielle eiere (skattefordeler, bompengefritak osv.).

EU-regelverket ([5]) krever at hver EU-medlemsstat dekker 10 % av energiforbruket i transportsektoren med fornybare energikilder innen 2020. Regelverket definerer visse bærekraftskriterier, og bare biodrivstoff som oppfyller disse kriteriene, blir ansett som «bærekraftig» i henhold til regelverket.

Sluttproduktet (elektrisk kraft, biodrivstoff osv.) er for øvrig ikke den eneste faktoren som bestemmer hvor bærekraftig et drivstoff er. Måten drivstoffet produseres på, må også tas med i betraktningen. Det er for eksempel åpenbart at elektrisk kraft produsert av vindturbiner er renere enn elektrisk kraft produsert ved bruk av kull. Transportsektorens energibehov kan best håndteres gjennom en omfattende analyse av og visjon for energisystemet i sin helhet, der man tar hensyn til etterspørselen fra alle økonomiske sektorer og forsyningspotensialet fra en miks av energikilder.

 ([1]) Foreløpige data for 2014. Inkluderer klimagassutslipp fra internasjonal luftfart, men ikke internasjonal skipsfart.