«Prima le persone», per città ecologiche e vivibili

Che aspetto ha la città ideale? Rappresenta un modello realistico?

È difficile creare la perfetta città ecologica, ma noi abbiamo una visione globale. Il nostro principio guida fondamentale può essere riassunto con l’espressione «prima le persone». Stiamo creando città per le persone, per sostenere la loro capacità di migliorare la propria qualità della vita in maniera sostenibile e garantire allo stesso tempo inclusione sociale a breve e a lungo termine. Dobbiamo comprendere i bisogni fisici e sociali delle persone e la loro esigenza di avere accesso al lavoro. Inoltre, le città devono avere un sistema di mobilità ben integrato e la capacità di affrontare meglio i cambiamenti climatici. Molte città del mondo si trovano a fronteggiare questi problemi, ma applicare delle soluzioni pratiche è possibile.

In termini di mobilità, è necessario creare reti di trasporto ben costruite per garantire che la città sia percorribile a piedi e in bicicletta. Le persone dovrebbero essere in grado di spostarsi molto facilmente, non solo nel loro quartiere ma anche in zone a distanze comprese tra i 5 e i 10 chilometri.

Anche la presenza di aree verdi e pubbliche è essenziale. Queste ci permettono di incontrare altre persone e di sentirci parte di una comunità, ma ci danno anche un senso di libertà e di spazio al di là delle nostre case. Una città ha bisogno, in ogni quartiere, di una serie di spazi pubblici accessibili, come parchi giochi per bambini e famiglie, parchi locali e zone silenziose che ci permettano di essere più a contatto con la natura. In un contesto urbano, le persone che hanno accesso ad aree naturali sono meno stressate.

Una città dovrebbe avere anche altri tipi di spazi pubblici, come le piazze, nelle quali le persone possono riunirsi e praticare attività commerciali o culturali. Questa diversità di spazi nella città aiuta a soddisfare le esigenze sociali delle persone. Allo stesso modo, gli edifici dovrebbero essere costituiti da una combinazione di vecchio e nuovo, offrire opportunità residenziali per tutte le fasce di reddito e integrare i luoghi di lavoro. Tutti questi luoghi dovrebbero essere facilmente raggiungibili con i trasporti pubblici, così da incoraggiare le persone ad adottare comportamenti sostenibili.

Come analizzate i problemi di mobilità?

Abbiamo sviluppato un approccio fondato sui dati, che chiamiamo «metodo vita pubblica/spazio pubblico». Molte città analizzano già prestazioni economiche, utilizzo dei trasporti pubblici e uso presente e futuro dei veicoli. Spesso, però, gli elementi più sociali e culturali della città non vengono analizzati. Noi di Gehl Architects proviamo a mappare questi elementi e a renderli visibili. Quali sono le persone che utilizzano la città? Come si spostano? Quali attività pubbliche si svolgono nella città? Chi vi partecipa? Cosa possiamo fare per i gruppi che non utilizzano la città? Cerchiamo di individuare le cause profonde di determinati modelli di comportamento e di usare queste conoscenze per lo sviluppo della città.

Ad esempio, in uno dei nostri progetti abbiamo realizzato un’indagine spazio pubblico/vita pubblica per capire perché New Road non attirava persone (pedoni, acquirenti) nonostante fosse situata nel cuore popolare di Brighton, nel Regno Unito. La nostra analisi indicava che la strada sarebbe stato un collegamento perfetto tra la parte centrale della città e l’università e la biblioteca, situate poco lontano. Abbiamo proposto di aprire la strada sul vicino parco e l’abbiamo concepita per i pedoni, ma con la possibilità per i veicoli di percorrerla a velocità limitata. La strada è divenuta molto rapidamente il quarto spazio più utilizzato della città.

Chi contribuisce alla progettazione di una città?

Noi lavoriamo a stretto contatto con comunità e organizzazioni non governative (ONG) locali, con gruppi di sviluppo commerciale e con il governo della città. Quando modifichiamo una città, dobbiamo essere sicuri che gli spazi che creiamo comportino dei benefici per le persone che vivono e lavorano nelle aree circostanti. Realizziamo molte inchieste prima e dopo i nostri interventi. I risultati di queste inchieste spesso incoraggiano i leader politici ad andare avanti.

Anche le persone che vivono nella città devono essere coinvolte. Ad esempio, fronteggiamo spesso reticenza o opposizione quando pedonalizziamo aree commerciali. Secondo i nostri dati, il numero di pedoni che passano davanti ai negozi aumenta enormemente nelle nuove aree pedonali. Condividendo questi dati, possiamo convincere le persone e le attività commerciali dei vantaggi sociali ed economici della pedonalizzazione. In pratica, invitiamo le persone a votare con i propri piedi.

È importante concentrarsi sia su ciò che chiamiamo il «software» (la cultura o l’utilizzo della città) che sull’«hardware» (le strade, gli edifici e l’ambiente fisico), perché questi due elementi devono andare di pari passo.

Bisogna accettare dei compromessi per ridurre le disuguaglianze urbane e migliorare mobilità e qualità della vita?

Non è una questione di compromessi. È una questione di flessibilità, e di essere più equilibrati nella progettazione delle città. Invece di pedonalizzare una strada, bisognerebbe concentrarsi sulla creazione di una rete molto più integrata, nella quale tutte le strade siano percorribili a piedi e in bicicletta, e siano dei luoghi piacevoli per vivere e lavorare. Il nostro attuale approccio «a comparti stagni» deve cambiare. Dobbiamo agire su molti livelli differenti per garantire che gli spostamenti nelle città siano sicuri e comodi, in modo che le persone sentano di poter andare dove vogliono anche senza possedere un’auto. Le città dovrebbero dotarsi di sistemi di trasporto diversificati ed efficienti, in modo da permettere alle persone di scegliere.

Per stabilire un equilibrio tra esigenze di mobilità e qualità della vita, alcune città hanno limitato l’accesso delle auto a determinate aree. Città come Copenaghen, Londra e Stoccolma lo hanno fatto introducendo una tassazione sul traffico o aumentando i costi dei parcheggi nel centro della città. Questo rende altre opzioni di trasporto, come la bicicletta o i mezzi pubblici, più attraenti.

Le città europee si stanno adeguando a un modello di trasporto più ecologico?

Penso che l’Europa sia in prima linea. Molte città europee dispongono di trasporti pubblici efficienti e inoltre hanno pedonalizzato negli ultimi decenni alcune parti delle loro aree urbane. Copenaghen e Amsterdam sono le città migliori per spostarsi in bicicletta, ma anche Berlino vanta un numero di ciclisti piuttosto elevato.

In altre città ci sono delle difficoltà. Parigi è stata tra le prime città a introdurre un sistema di biciclette pubbliche. È diventata un esempio a livello globale. Ma non è stata altrettanto coraggiosa nello sviluppare in maniera più concreta le infrastrutture, togliendo spazio alle auto e creando una rete di piste ciclabili più interconnessa. Molte città hanno incontrato difficoltà simili, e, sfortunatamente, si verificano anche incidenti che coinvolgono i ciclisti. Questo impedisce alle persone di vedere la bicicletta come un’alternativa sicura.

Molte città considerano le proprie strade troppo strette per le biciclette. Io penso che siano troppo strette per le auto! Le persone occupano meno spazio quando si spostano a piedi o in bicicletta.

Dobbiamo anche collegare meglio il centro delle città con le aree periferiche. Per far questo, bisogna concentrarsi sul viaggio e capire che i mezzi pubblici, treni o autobus che siano, possono essere un’estensione dei nostri spazi pubblici nel tragitto casa-lavoro e ritorno.

Quali sono le sfide future in termini di mobilità e città?

Si prospettano molte sfide: aumento dell’urbanizzazione, cambiamento climatico, trasporti, produzione alimentare, consumo di energia, inclusione sociale ecc. Anche la sicurezza degli spazi pubblici è diventata un problema reale. Se la gente considera gli spazi pubblici poco sicuri, può decidere di usare l’auto.

La mobilità urbana influenza anche la salute pubblica. Stiamo collaborando con Novo Nordisk per combattere il diabete nelle città, visto che l’80 % della popolazione mondiale di pazienti diabetici vive in aree urbane. La spesa sanitaria dei governi sta crescendo enormemente, e progettare le città in maniera differente potrebbe certamente aiutare a combattere il diabete.

Un’altra sfida è rappresentata dall’invecchiamento della popolazione. Siamo attivi a Tokyo e in zone dell’Europa in cui l’età della popolazione sta cambiando rapidamente. Le nostre città devono essere concepite in modo da facilitare gli spostamenti di una popolazione che invecchia. La questione cruciale è comprendere che le città fanno parte della soluzione a tutti questi problemi e che l’urbanistica può aiutarci a cambiare il comportamento delle persone.

Helle Søholt

Socio fondatore e CEO di Gehl Architects