Fókuszban a repülés és a hajózás

A repülés és a nemzetközi hajózás hozzájárult a távolságok drámai lerövidüléséhez, és az olcsóbb vakációhoz és árukhoz való hozzáférési lehetőségünk növekedéséhez. A megnövekedett kereskedelemnek és turizmusnak köszönhetően több millió otthoni és külföldi munkahely megteremtését is segítették.

Az elkövetkezendő években a két ágazatban a kereslet várhatóan világszerte növekedni fog a szabadidő, a kényelem és az árukhoz való hozzáférés terén. Az EU területén 1995 és 2050 között az utasszállítás (ideértve a légi közlekedést is) közel 70%-kal fog  növekedni , míg a teherszállítás 100%-kal fog bővülni[i]. A Gazdasági Együttműködés és Fejlesztés Szervezetének Nemzetközi Közlekedési Fóruma (ITF) szerint a világszintű teherszállítási volumen is növekedni fog. Ez részben a világkereskedelem terén várt növekedésnek köszönhető. Az ITF előrejelzése szerint a kereskedelmi elrendeződésbenvilágszerte földrajzi eltolódások következnek be, amelynek során a feltörekvő gazdaságok kereskedelmének bővülése nagyobb fuvarozási távolságokhoz vezet.

Míg ez a növekedés kedvező a gazdaság számára, a légi utasszállítás és hajózás terén észlelhető pozitív tendencia fokozott veszélynek teszi ki az éghajlatot, a környezetet és az emberi egészséget. A légi közlekedési és tengeri közlekedési ágazatokban várhatóan nő az üvegházhatású gázok és a légszennyező anyagok, úgymint a szén-dioxid (CO₂), a nitrogén-oxidok (NO_x) és a kén-dioxidok (SO_x) kibocsátása, valamint a zajszennyezés. Az ágazatok szén-dioxid kibocsátása jelenleg a teljes kibocsátás 5%-a, és az Európai Parlament tanulmánya szerint 2050-ben a légi és tengeri közlekedés a világ CO₂ kibocsátásának akár 22%-ért, illetve 17%-ért felel majd.

Fent a levegőben

A repülést biztonságos és kényelmes közlekedési módnak tekintik. Európában 2014-ben a repülések száma körülbelül 80%-kal meghaladta az 1990. évi szintet. Emellett a 2008-ban kezdődött gazdasági válság miatti visszaesést követően a számok ismét kezdenek növekedni.

A megnövekedett számadatok részben a hosszabb repülések és a több férőhelyes repülőgépek általános trendjének köszönhetők. A növekedés nagyrészt a fapados repülőutak által elért megnövekedett üzleti tevékenység eredménye. Ezek az utak az utasokat elcsábították a hagyományos utasszállító társaságoktól, és új útvonalakat nyitottak meg, ami hozzájárult az ágazat növekedéséhez. Ez a trend várhatóan folytatódik, mivel a fapados légitársaságok bővítik a flottáikat és  transzkontinentális repülőutakat is kínálnak, aminek révén az utasok számára szélesebb körű választási lehetőséget és több úti célt kínálnak. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) mint az ágazatot szabályozó ENSZ ügynökség szerint a kereskedelmi repülőgép flotta 2036-ra közel 47 500-ra fog bővülni a 2016-os 26 000-ról.

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség által összeállított 2014-es előzetes adatok alapján a nemzetközi légi közlekedésből származó üvegházhatású gáz kibocsátás 2000 és 20007 között 22,7%-kal nőtt, majd 2007 és 2014 között 3,5%-kal esett vissza. A nemrégiben történt visszaesés kivételével a kibocsátás folyamatosan növekszik. A kibocsátás mértéke 1990 óta megduplázódott, és 2000-hez képest 2014-ben 18,3%-kal volt magasabb. A növekvő trend várhatóan folytatódik. Egy tanulmány szerint egyetlen, hosszú távú repülőúton részt vevő ember ökológiai lábnyoma akkora szennyezést okoz, mint egy autós két hónap alatt. Más szóval (az ICAO kibocsátáskalkulátora szerint) egy egyirányú, turista osztályon megtett transzatlanti repülőút Párizs és New York között hozzávetőlegesen 381,58 kilogramm CO₂-t termel. Ez egy átlagos háztartás által 10 nap alatt elhasznált energiával okozott kibocsátásnak felel meg.

A repülőtéri fel- és leszállások megnövekedett számával előidézett további zaj szintén károsan hat az egészségre, és a zajterhelésen és alvászavaron túl is hat a közelben élő emberekre. A gyermekek repülőgépzajnak való kitettségéről végzett közelmúltbeli kutatás bizonyítékot talált a csökkent iskolai teljesítményre és az egészség károsodására.

A légi közlekedési ágazat e problémák egy részét kezelte az üzemanyag-felhasználás hatékonyságának a továbbfejlesztett hajtómű- és repülőgép-kialakítás révén történő fokozásával. Mindazonáltal a fenntartható alternatív üzemanyagok terjedése igen lassú, és a világpiaci kőolajárak közelmúltbeli zuhanása miatt a légitársaságok kevésbé érzik magukat ösztönzöttnek a bioüzemanyagon alapuló megújuló üzemanyagok kifejlesztésére. Ráadásul a nemzetközi repülőutakon használt sugárhajtómű-üzemanyagok a tagállami adózás alól is mentesek. Más súlyosan megadóztatott közlekedési módokhoz, például a közúti közlekedéshez használt üzemanyagokhoz képest ez az adómentesség a repülést viszonylag olcsóbbá teszi, és a felhasználó nem fizet a környezetre és az éghajlatra gyakorolt negatív hatások többségéért.

A légitársaságok folyamatosan fejlesztik flottáikat. Az új repülőgépek az üzemanyag-felhasználás terén sokkal hatékonyabbak, és csendesebb hajtóművel rendelkeznek, azonban a teljes flotta üzemanyag-felhasználás szempontjából hatékonyabb repülőgépekkel történő felváltása időbe fog telni. Az újabb repülőgépflották az utaskilométerenkénti kibocsátás csökkenését idézték elő, de az elmúlt években a növekedés mértéke és az elöttünk álló években várt növekedés azt jelenti, hogy a technológiai hatékonysági előnyök rövid ideig uralják a légi közlekedésből származó teljes kibocsátás abszolút növekedését.

A tengeri gyorsforgalmi útvonalak

Több ezer teherhajó rutinszerűen tesz meg nagy távolságokat a nyílt tengeren, hogy több millió tonna árut mozgasson meg a kontinensek között — ideértve bármit a friss gyümölcstől és a televízió készüléktől a búzáig és az olajig. A tengeri szállítási ágazat kulcsszerepet játszik Európa gazdaságában. Az EU külföldi áruforgalmának közel 90%-át tengeren szállítják, ami az európai vállalkozásokat és fogyasztókat nagy mértékben függővé teszi a világ másik feléről importált áruktól. A hajózást az áruk nagy távolságú szállításának  legolcsóbb módjának tekintik, azonban ez az ágazat továbbra is nagyon ingadozó, abban fellendülő és visszaeső gazdasági ciklusok követik egymást.

Miközben az ágazat üvegházhatású gázkibocsátáshoz való hozzájárulása alacsonyabb a közúti közlekedéshez vagy a légi fuvarozáshoz képest, a környezeti hatása növekszik. A hajózási ágazat a becslések szerint évente 1 milliárd tonna CO₂-t bocsát ki, és ez 2050-ig várhatóan 1,6 milliárd tonnára nő. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) legfrissebb adatai szerint cselekvés hiányában a hajózási eredetű üvegházhatású gázkibocsátás akár 250%-kal is nőhet 2050-ig, ami a teljes kibocsátás 17%-ának felel meg.

Az ágazat nagy mértékben fosszilis üzemanyagokat használ, különösen a teherszállító hajókban használt, úgynevezett bunkerolajokra, egy kevésbé finomított, szennyezőbb és olcsóbb olajkeverékre, amely dízelolajat, nehéz fűtőolajat és cseppfolyós földgázt tartalmaz.

Mivel a hajók idejük nagy részét a tengeren töltik, a kibocsátásukra vonatkozó adatszolgáltatás és elemzés pontatlanabb. Mindazonáltal a partvonalhoz közeli hajózás esetén a kibocsátás hatásai egyértelműek. A bunkerolajak égetése során kén-dioxid és nitrogén-oxidok szabadulnak fel, amelyek savas esőt okoznak és finom részecskéket hoznak létre. Ezek a szennyező anyagok veszélyeztetik az emberi egészséget és az ökoszisztémákat is.

A légszennyezés csupán egyike a tengeri közlekedés környezeti hatásainak. Erre az ágazatra az elmúlt évtizedekben komoly nyomás nehezedett annak érdekében, hogy többet tegyen az olajfoltok, valamint a hulladékok és más szennyező anyagok tengerben történő lerakásának megelőzéséért. Az utasszállító óceánjárók fokozott vizsgálat alá kerültek a környezeti hatásukat illetően. A hajóutakra a kereslet tovább növekszik; ez olyan óriáshajók építését eredményezi, amelyek több mint 5000 utas és 1000 főt meghaladó személyzet szállítására képesek, így a tengeren úszó városoknak tekinthetők. Az ilyen hajók nagy mennyiségben termelnek szennyvizet, hulladékot és légszennyezést, ami a kritikusok szerint fokozottan veszélyezteti a környezetet.

A kikötők többsége még nincs felkészülve arra, hogy a hajókat elektromos árammal lássa el. Következésképpen a hajók hajtóművei és a fedélzeti generátorok mindig működnek, még a horgonyzás idején is, hogy kiszolgálják a hajó energiaigényét, ami viszont rontja a kikötővárosok levegőminőségét. Ezenfelül az érzékeny ökoszisztémák, mint például az Arktisz és az Antarktisz, vagy a korallzátonyok a megnőtt turistaforgalom miatt a károsodás veszélyével néznek szembe .

Bár nincsenek kikötött és kötelező célok, az ágazat és az IMO tett néhány lépést az üvegházhatású gáz kibocsátás és a szennyezés csökkentésére. Új üzemeltetési szabályokat alkalmaznak, mint például a lassabb utazási sebesség, a kénkibocsátás-ellenőrzési területek, a jobb útvonalválasztás, az érzékeny tengeri térségekben a kibocsátás tilalma, és az új kivitelezésű hajótestek használata hozzájárulhat az üzemanyag használat  hatékonyságának és a biztonság növeléséhez. A tisztább üzemanyagok, mint például a bioüzemanyagok vagy az elektromos hibrid meghajtás használatát is vizsgálják. Az üzemanyagban megengedhető kénmennyiségre vonatkozó új globális korlátot vezetnek be 2020-tól, amely az üzemanyagban lévő kén arányát 0,5%-ra fogja korlátozni. Az EU a kereskedelmi hajózásból eredő kén mennyiségét már most 0,1%-ban korlátozza a La Manche-csatornától a Balti-tengerig terjedő térségben.

Itt az ideje változtatni?

A légi- és hajózási társaságok elismerik, hogy ezek az intézkedések nem lesznek elégségesek. A Párizsi Megállapodás célja (vagyis hogy a globális átlagos hőmérséklet emelkedését az iparosodás előtt szintet meghaladó 2 °C-ra, de lehetőség szerint csak 1,5 °C-ra korlátozza) nem érhető el a nemzetközi légi és tengeri közlekedési ágazatok teljes elkötelezettsége nélkül. Ezekben az ágazatokban néhány érintett fél már most a tettek mezejére lépett. Például a repülőterek földi tevékenységeivel összefüggő aggodalmak felismerésével néhány repülőtér egy sor intézkedést vezet be nem csupán a zajszennyezés és az üvegházhatásúgáz-kibocsátás visszafogása érdekében, hanem azért is, hogy a repülőteret felkészítse az éghajlatváltozás hatásaira. Jelenleg 92 európai repülőtér vesz részt a Repülőtér karbon-akkreditációs programban és közülük 20 repülőtér szén-dioxid semleges.

Ugyanakkor az ágazaton belüli széles körű fellépés a nemzetközi szabályozó szerveket terhelő feladat. A légi közlekedésben a hangsúly az ICAO-ra helyeződött, amelynek tagjai idén egy éghajlat-megállapodás elérésén dolgoznak. Az ICAO tagállamok már megállapodtak egy szén-dioxid semleges célkitűzésben 2020-ra, és az ICAO jelenleg azon dolgozik, hogy egy „globális piaci alapú mechanizmust” (GMBM) vagy egy globális kibocsátás-kompenzációs programot indítson útjára 2020-ig a szén-dioxid semleges célkitűzés megvalósítása végett. A terv a hatékonyabb hajtóművek és bioüzemanyagok használatára is kiterjed. Mindazonáltal a piaci eszközökhöz való hozzáférés várhatóan nem vezet jelentős közvetlen kibocsátás-csökkenéshez az ágazatban; inkább lehetővé teszi a légi közlekedés szereplői számára, hogy növekvő üvegházhatásúgáz-kibocsátásaikat más gazdasági ágazatokban elért csökkentésekkel kompenzálják. Ebben az esetben a légszennyező anyagok és zaj kibocsátása várhatóan tovább növekszik.

Ehhez hasonlóan az IMO vezeti a hajózó nemzetek kibocsátás-csökkentésről folytatott megbeszéléseit. Számos kezdeményezés van az asztalon, ideértve egy globális adatgyűjtési rendszer létrehozását a tengeri hajózásból származó kibocsátással kapcsolatos tájékoztatás javítása érdekében, egy kibocsátáscsökkentési célkitűzést és a célkitűzés elérését szolgáló piaci alapú rendszert.

Az Európai Unió már tett intézkedéseket a légi- és hajózási társaságok által előidézett kibocsátás növekedésének lelassítására. Az EU és az EUROCONTROL (a páneurópai légi közlekedést irányító nemzetközi szervezet) szintén sürgeti az európai légtér hatékonyabb kihasználását és a légi forgalom egységes európai égbolt kezdeményezés keretében történő irányítását. Az EU az ágazattal együtt dolgozik olyan kutatási programokon is, amelyek a sugárhajtóművek környezetbarátabbá tételét szolgálják a zaj és egyéb szennyezés szempontjából.

2012-től kezdve az Európai Gazdasági Térségen ([1]) belüli légi közlekedésből származó üvegházhatású gáz kibocsátás az EU kibocsátás-kereskedelmi rendszerének (ETS) része. Az EU a nem EGT államokba irányuló és onnan érkező járatokat 2016 végéig mentesítette annak érdekében, hogy az ICAO-nak legyen ideje a globális megállapodás megtárgyalására.

Ehhez hasonlóan az EU erős nyomást gyakorol az IMO-ra, hogy egy globális megközelítéssel álljon elő a szennyezés visszaszorítása érdekében. Az Európai Bizottság arra sürgeti az IMO-t és az ágazatot, hogy új üzemeltetési szabályokat adaptáljon oly módon, amellyel a jelenlegi hajók energiahatékonysága és az újak kivitelezése javul. Egy új uniós monitoring, jelentéstételi és ellenőrzési rendelet alapján 2018-tól az EU kikötőit igénybe vevő nagyméretű hajók (5000 bruttó tonna felett) kötelesek jelenteni a hitelesített éves CO₂ kibocsátásukat és más lényeges adatokat. A hajóknak nyomon kell követniük és jelenteniük kell az uniós kikötőbe tartó vagy onnan induló, illetve az uniós kikötők között megtett út során, valamint az uniós kikötőben való tartózkodás közben kibocsátott CO₂ mennyiségét. A jelentéstételi rendszernek köszönhetően az érintett utak szén-dioxid kibocsátása várhatóan akár 2%-kal is csökkenni fog.

Az uniós parti vizeken és kikötőkben történő kénkibocsátás kezelésére is vonatkoznak hatályos uniós szabályok. Az Európai Parlament jelentése azt is javasolta, hogy a tengeri közlekedési ágazatnak a hajók meghajtásához alternatív üzemanyagok és egyéb megújuló energiák után kellene néznie.