„Zöld” lehetőségek: döntéshozók, befektetők és fogyasztók...

A közlekedési ágazat napjaink társadalmában alapvető szolgáltatást nyújt, amely jelentősen hozzájárul az életminőséghez. Egyes esetekben a közlekedés létszükségletet elégít ki, ideértve az élelmiszer-elosztást, a munkába ingázást vagy az iskolába járást. Más esetekben pedig megkönnyíti szabadidőnk eltöltését. A választott közlekedési módtól függően az utazás eltérő hatásokat gyakorolhat a környezetre és az emberi egészségre. Sok esetben van választásunk.

Vegyünk alapul egy 5 kilométeres ingázást. Számos választási lehetőség állhat rendelkezésünkre: kerékpározhatunk, vezethetjük egyedül dízel üzemű sport-haszonjárművünket (SUV), osztozhatunk egy kocsin a munkatársainkkal vagy igénybe vehetjük a közösségi közlekedést. A választási lehetőségek némelyike mindig környezetbarátabb lesz, mint a többi. Ugyanakkor nem mindegyik lehetőség áll mindenki rendelkezésére. Például egy kerékpárút nélküli, igen durva terep egy viharos napon kizárólag a kiváló formában lévő kalandvágyó kerékpárosokat fogja csábítani. Ehhez hasonlóan egy elektromos autó megosztása bizonyos feltételek teljesülése — például feltöltő állomások elérhetősége és egy autómegosztó közösség létezése — esetén valószínűbb.

A közlekedési ágazat számos különböző érintettet foglal magában, a városfejlesztőktől a járműgyártókon át az utasokig. Egy zöld és fenntartható közlekedési rendszer felé történő átmenet megkönnyítése érdekében az összes érintettet be kell vonni a folyamatba és félelem nélkül kétségbe kell vonni a jelenlegi közlekedési rendszer minden egyes aspektusát. E kérdések közül néhány a fogyasztási mintáink és életmódválasztásunk újragondolására is késztethet — vagyis, hogy mit tekintünk alapvetőnek, és mi az, ami csak jó, ha van.

A széndioxidmentes közlekedés európai támogatása

Jelenleg az európai közlekedés továbbra is nagy mértékben kőolajfüggő, miközben növekszik az új személygépkocsik eladásainak száma. E kocsik nagyrészt dízel üzeműek. Európa célja, hogy csökkentse a fosszilis üzemanyagoktól való függőségét.

Az európai közlekedési ágazat jövőjét számos uniós politikai dokumentum alakítja, ideértve az Európa 2020 stratégiát, Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemtervét és Az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé útitervet (vagyis a 2011-es közlekedéspolitikai fehér könyvet).

Ezek egyértelműen azonosítják azokat a kihívásokat, amelyekkel a közlekedési ágazat jelenleg szembenéz: egy versenyképes közlekedési rendszer kialakítása, Európa importált kőolajtól való függőségének visszaszorítása, és a közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátás 60%-os csökkentése 2050-ig (az 1990. évi szinthez képest), valamint a gazdasági növekedés és foglalkoztatás támogatása.

Az EU forrásokat különített el erre a célra. Pontosabban az EU kohéziós politikai alapjainak közel 20%-át (a 2014 és 2020 közötti időszakban körülbelül 70 milliárd EUR) várhatóan a közlekedési beruházások támogatására fordítják. Ennek az összegnek több mint fele az energiahatékony és széndioxidmentes közlekedés  irányába való váltást fogja támogatni.

Vezessünk, vagy ne vezessünk?

Bár Európa egyes tagállamaiban, illetve az egyes korcsoportok más-más közlekedési módot részesítenek előnyben; úgy tűnik, hogy a gépkocsi a legnépszerűbb választás. Egy városi mobilitásról készült Eurobarométer felmérés szerint napi szinten az európaiak fele használ gépkocsit vezetőként vagy utasként. Ugyanakkor a gépkocsihasználat az egyes EU országokban jelentősen eltér. Míg Cipruson tíz válaszadóból nyolc mindennap használ gépkocsit, addig Magyarországon ez az arány kevesebb, mint egynegyed.

A közösségi közlekedés napi használata Magyarországon, a Cseh Köztársaságban, Észtországban és Lettországban igen gyakori. Cipruson a válaszadók háromnegyede soha nem használ közösségi közlekedést. Hollandiában, Dániában és Finnországban a kerékpárosok száma igen magas, a válaszadók 43%-a, 30%-a, illetve 28%-a használ kerékpárt napi rendszerességgel.

Nem meglepő, hogy azokban az országokban, ahol a napi gépkocsihasználat aránya magas, a közösségi közlekedést és a kerékpárt kevesebbszer veszik igénybe. Az sem meglepő, hogy a 15 és 24 év közötti európaiak képezik a lakosság azon csoportját, akik esetében messze a legvalószínűbb, hogy a közösségi közlekedést naponta legalább egyszer igénybe veszik.

Tehát a kérdés az, hogyan ösztönözzük az európaiakat arra, hogy a zöldebb közlekedési módokat válasszák.

A személygépkocsik jövője: osztott vagy elektromos?

A tisztább üzemanyagok és a nagyobb üzemanyag-hatékonyság bizonyos mértékig hozzájárulhatnak a közlekedés környezeti és egészségügyi hatásainak csökkentéséhez. Az uniós és nemzeti alapok sokáig támogatták az alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos kutatásokat, amelyek az üzemanyag-hatékonyság és a motorok terén számos fejlődéshez vezettek. Mindazonáltal közös szabványokat és kiterjedt töltőhálózatot kell kialakítani a tisztább üzemanyagok szélesebb körű igénybevételének ösztönzése céljából. A gépkocsit vásárlók valószínűleg inkább választják az alternatív üzemanyaggal működő járműveket, ha biztosak abban, hogy könnyen újra tudják tölteni az autójukat anélkül, hogy az út szélén maradást kockáztatnák.

Az infrastruktúra kiépítésének (pl. Európa-szerte töltőállomások kialakítása) és a közös műszaki specifikációk (pl. közös csatlakozószabvány a feltöltéshez) kialakításának elősegítése érdekében az EU egy minden közlekedési módra kiterjedő, átfogó alternatív üzemanyag stratégiát határozott meg a „Tiszta energiák a közlekedésben” című közleményében.

Az áthidalni kívánt távolságoktól függően egy nagy hajó igen eltérő energiaszükséglettel rendelkezik a belvárosban rövid utak megtételére tervezett kompakt elektromos autóhoz képest. E különbségek alapján egyértelmű, hogy az alternatív üzemanyagok egy átfogó kombinációjára van szükség.

Az alternatív üzemanyagok piacának fejlődése, ideértve az infrastrukturális beruházásokat is, várhatóan fellendíti a gazdaságot és új munkahelyeket teremt. Az Európai Éghajlatvédelmi Alapítvány (European Climate Foundation) által végzett kutatás szerint a gépkocsik környezetbaráttá tétele az EU-ban 2025-ig 700 000 további munkahelyet hozhatna létre. Ezenfelül az alternatív üzemanyagok piaca is jelentősen csökkenthetné az EU kőolajfüggőségét, következésképpen az ellátás ingadozásával összefüggő gazdasági kockázatokat is.

A meglévő flották hatékonyabb modellekkel történő megújítása időbe telik. A hosszabb élettartamra tekintettel a repülőgépek, vonatok és hajóflották cseréje a gépkocsik és teherautók lecserélésénél több időt igényel. Személygépkocsik esetén az autómegosztó rendszerek érdekes alternatívát biztosíthatnak az „egy háztartás egy autó” modellel szemben, különösen a városlakók esetében, és felgyorsítanák a flotta megújítását. Az autómegosztás a felhasználó számára az autó tulajdonosként való birtokban tartásával kapcsolatos költségek (vétel, karbantartás, biztosítás stb.) megtakarítását is jelenti, amelyeket a felhasználók csoportja megoszt egymás között. Ez a városokban parkoló gépkocsik számát is csökkenthetné. A gépkocsi, ami régebben társadalmi státusz szimbólumnak számított, arra napjainkban már nem szabad így tekinteni.

Magasabb adóteher alkalmazása a szennyezőbb közlekedési módokra?

Az árazás a felhasználó számára újabb lökést adhat a zöldebb közlekedés irányába. A szennyezőbb közlekedési módokat az esetükben alkalmazott adózás drágábbá teszi, ami valószínűleg csökkenti a keresletet. Ennek az ellenkezője igaz a tisztább közlekedési lehetőségekre: az adóteher csökkentése több felhasználót vehet rá arra, hogy tisztább közlekedési módot válasszon. Az európaiak több mint fele úgy véli, hogy az árak csökkentése és a jobb közösségi közlekedés a legjobb módszerei a városi közlekedés javításának.

A többi közlekedési módhoz hasonlítva a közúti közlekedés során használt üzemanyagot már most is nagy adóteher sújtja EU-szerte. Mindazonáltal a különböző üzemanyagokra eltérő adókulcsok vonatkoznak, ami befolyásolja a járműflotta összetételét. Például dízel esetében a számos EU országban alkalmazott alacsonyabb adóteher és egyéb ösztönzők az értékesített dízel üzemű járművek számában jelentős növekedést eredményezett. Bár a dízel üzemű járművek hozzájárulhattak az üvegházhatásúgáz-kibocsátás mérsékléséhez, azok közvetett népszerűsítése és egyre fokozottabb elterjedése hozzájárult Európa levegőjének szennyezettségéhez.

A közlekedési szektorban gyakoriak a támogatások és az adókedvezmények. Egyesek zöldebb alternatívákat népszerűsítenek, mint például a közösségi közlekedést. Más szabályozások, mint például a cégautók kedvezményes adóztatása, vagy a nemzetközi légi és hajóközlekedésben használt üzemanyag adómentessége, nagyobb arányú gépkocsi használatot, vagy a fosszilis üzemanyagok fokozott fogyasztását eredményezik. Az átfogó hatás ismét csak jelentős lehet. Például Európa legnagyobb autópiacán, Németországban hozzávetőlegesen az összes új gépkocsi 64%-át regisztrálták cégek nevére 2014-ben.

Hollandiában és Norvégiában az elektromos autók gyors elterjedése szorosan összefügg a potenciális vevők részére kínált számos ösztönzővel. Mindazonáltal a fogyasztók könnyen visszatérnek a robbanómotoros autókhoz, ha ezek az ösztönzők megszűnnek. Hollandiában a „plug-in” hibrid és a hibrid autókra vonatkozó adózási szabályok 2016. január 1-jétől megváltoztak. Ez a változás az elektromos gépkocsi eladások hirtelen és nagymértékű visszaeséséhez vezetett. Hasonló fogyasztói reakciót lehetett észlelni más országokban, például Dániában.

A felhasználó fizessen az infrastruktúráért

Az infrastruktúra-használat díjkötelessé tétele egy másik hatékony eszköz a közlekedés árának, következésképpen a kereslet befolyásolása terén. Európában különböző módszereket alkalmaznak a közúti infrastruktúra használatát terhelő díjak kiszabására. Az úthasználati díj gyakran a megtett távolságért fizetendő díj, miközben a matricák lehetővé teszik egy ország közúti infrastruktúrájának meghatározott ideig tartó használatát.

2015-ben az EEA 27 tagállama alkalmazott valamilyen úthasználati díjat a nagy teljesítményű járművekkel szemben (pl. teherautók és buszok). Az EU euromatrica irányelve az ilyen járművek úthasználatát díjfizetéshez köti. A térségi és nemzeti hatóságok tovább javíthatják az infrastruktúra használati díj kiszabásának módját a matricákról az elektronikus útdíjszedésre való átállással. A tisztességes és hatékony, a szennyező fizet elven alapuló úthasználati díjak szélesebb körű és rendszerszintűbb használata a felhasználókat a fenntarthatóbb közlekedési módok választására fogja késztetni.

Az állami hatóságok szintén kulcsszerepet játszanak annak biztosításában, hogy a különböző közlekedési rendszerek össze legyenek kapcsolva (pl. a vasút a légi közlekedéssel), interoperábilisak (például ne kelljen külön menetjegyeket vásárolni), és az árjelzések konzisztensek legyenek. Szabályozási és finanszírozási hatásköreik révén az állami hatóságok a jövő mobilizációs rendszerének kialakításában is segíthetnek. Például gondoskodhatnának arról, hogy a dekarbonizációs és az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodással kapcsolatos aggodalmakat mindig figyelembe vegyék az összes infrastrukturális tervben. Az állami hatóságok a különböző érintett felek közötti együttműködést is elősegíthetik a tudás, a tapasztalat, és az innovatív ötletek cseréjének ösztönzése révén; valamint azzal, hogy támogatják a különböző piaci szereplők éghajlatváltozásra való felkészülését és az éghajlatváltozás általuk történő kezelését. Az európai vasúti szolgáltatások nagyobb interoperabilitása lehetőséget adhat nagyobb árumennyiség e környezetbarát közlekedési módhoz történő becsatornázására.

A közlekedés egy összetett ágazat, amely számos állami és privát érdekelt felet foglal magában, ideértve a különböző közlekedési ágazatokban infrastruktúrát és szolgáltatásokat kínáló feleket, a járműgyártókat, a szabályozó szerveket és végül a fogyasztókat. Számos érintett fél csak részben lát rá a rendszerre. Ezenfelül a közlekedés számos költséges és hosszú távú beruházást igényel az infrastruktúra, repülőgépek, vonatok, hajók és más közlekedési eszközök terén. E beruházások nagy része állami forrásokból ered.

A közlekedési ágazat dekarbonizációja az összes európait és a teljes gazdaságot érinteni fogja. Az EU energiaágazatának alkalmazkodnia kell az igényelt változásokhoz. Például az elektromos járművek fokozott használata nagyobb keresletet teremt az elektromosság iránt. A közlekedési ágazat dekarbonizációja várhatóan negatív hatást gyakorol a kőolaj-finomító ágazatra, miközben új lehetőségeket kínál az alternatív üzemanyagok terén. Ez Európa versenyképességét is fokozhatja azáltal, hogy lehetővé teszi az európai gyártók számára, hogy a legújabb közlekedési technológiát fejlesszék ki és exportálják.

Intelligens és innovatív mobilitás

A mobilitási igény egy része az életmódból és szokásokból ered. A növekvő jövedelmi szintek mellett egyre több európai utazik a világ különböző tájaira munkavégzés vagy a szabadidő eltöltése céljából. A légi közlekedés, amely 50 évvel ezelőtt még csak kevés ember által élvezhető, emlékezetes tapasztalat volt, igencsak megszokottá vált. Ugyanez vonatkozik a gépkocsi tulajdonra, még akkor is, ha egy magánautó az idő nagy részében kihasználatlan. A fogyasztási minták folyamatosan alakultak és tovább változnak. Új nyaralási úti célok, mint például az Arktisz is felbukkanhat a turistacélpontok között az éghajlatváltozás eredményeként. Ugyanakkor zöldebb választási lehetőségek mellett is dönthetünk.

Az innovatív megoldások ugyanis kihívás elé állíthatják e fogyasztási minták egy részét, miközben még mindig kielégítik a mobilitás igényét. Az innováció nemcsak motorok kialakítását és az energiahatékonyságot foglalja magában, hanem új üzleti tevékenységeket és tulajdonosi mintákat is jelent. Egy magas szintű csoportos utazásokkal jellemzett világban a vállalkozások felfedezhetik az ökoturizmus által képviselt alternatívákat, ideértve például az európai kerékpáros-kempingezős nyaralásokat.

A kerékpáros úthálózat megléte nagyobb valószínűséggel veszi rá az ingázókat és a szabadidős vezetőket a kerékpározásra. Egyes EU országok már a városközponton túlhaladó kerékpáros hálózatok bevezetésén dolgoznak. Németország nemrégiben átadta az első szakaszát annak, ami egy 100 km-es kerékpáros „autobahn” lesz, amely 10 várost és négy egyetemet fog összekötni egymással a Ruhr vidéken. A kerékpáros főút teljes mértékben autómentes lesz, és főként átalakított, már nem használt vasúti pályákat fog ilyen módon használni. Egyes becslések szerint a kerékpáros főút az elkészültét követően a térségben akár naponta 50 000 autóval is csökkentheti a forgalmi terhelést.

Az innováció a teherszállítási logisztika és a közúti közlekedés általános fejlesztéséhez is hozzájárulhat. Sok teherautó nincs teljesen megrakva a visszafelé úton, így az operatív logisztika fejlesztése csökkenthetné az „üres fuvarok” számát és ennek következtében az úton közlekedő teherautók számát is. Egy önjáró teherautókból álló flotta épp nemrégiben tett meg 2000 km-t Európa-szerte. Az önjáró autók is megérkezhetnek. A sebesség-szabályozás révén várhatóan csökkentik az üzemanyag-fogyasztást. Emellett fokozhatják egyes társadalmi csoportok mobilitási igényeit, ideértve a gyermekeket és az idősebb korosztályt. Intelligens közlekedési rendszereket lehetne kiépíteni a balesetek megelőzésére és az üzemanyag-fogyasztás, valamint a dugók csökkentésére.

Az intelligens mobilitás ötvözheti a különböző módokat és választási lehetőségeket (közösségi közlekedés, autómegosztás, autóbérlési szolgáltatások, taxik és kerékpáros rendszer) annak érdekében, hogy az IT, az alkalmazások és az intelligens számlázás használatával kielégítse a mobilitási igényeket.

Az innováció és a kutatás bizonyosan az intelligensebb és tisztább mobilitás felé való átmenet egyik hajtóereje. Tehát miről legyen szó legközelebb — napelemes triciklikről, vitorlásokról, hajókon elhelyezett napelemekről, vagy drónos elsősegélynyújtásról?