« Les habitants d’abord » pour des villes vertes et agréables à vivre

À quoi ressemble une ville idéale et un tel modèle est-il réaliste ?

Il est difficile de créer la ville verte parfaite, mais nous en avons une vision globale. Notre principe directeur peut être résumé en cette simple maxime : « les habitants d’abord ». Nous construisons des villes pour les habitants, pour contribuer à l’amélioration de leur qualité de vie dans une perspective durable, tout en assurant l’intégration sociale à court et à long terme. Nous devons comprendre les exigences physiques et sociales des individus ainsi que leur besoin d’avoir accès au travail. Par ailleurs, les villes doivent disposer d’un système de mobilité bien intégré et pouvoir mieux gérer le changement climatique. Partout dans le monde, les villes sont confrontées à ces problèmes, mais il n’est pas impossible d’y remédier en mettant en place des solutions pratiques.

En termes de mobilité, des réseaux de transport bien conçus sont nécessaires pour garantir que la ville soit praticable à pied et en vélo. Les individus doivent pouvoir se déplacer très facilement, non seulement dans leur quartier, mais aussi pour effectuer des distances de 5 à 10 kilomètres.

Les espaces publics et les espaces verts sont également essentiels. Ils nous permettent de nous rencontrer et de nous sentir connectés, et nous donnent un sentiment de liberté et d’espace au-delà de nos habitations privées. Une ville doit disposer d’une grande variété d’espaces publics accessibles au sein des quartiers, tels que des aires de jeux pour les enfants et les familles, des parcs de quartier et des zones calmes qui nous rapprochent de la nature. Le contact avec la nature permet de réduire le stress en milieu urbain.

Une ville doit également disposer d’autres types d’espaces publics, tels que des places ou des squares, où les gens peuvent se réunir et participer à des activités commerciales ou culturelles. Une telle diversité d’espaces au sein des villes contribue à répondre aux besoins sociaux des individus. De même, l’idéal est que l’architecture soit composée d’un mélange d’ancien et de nouveau afin d’offrir des installations de résidence à toutes les catégories de revenus tout en intégrant des lieux de travail. Tous ces endroits doivent être facilement accessibles en transports en commun afin d’encourager les citoyens à adopter un comportement durable.

Comment évaluez-vous les problèmes de mobilité ?

Nous avons développé une approche axée sur les données, ce que nous appelons la « méthode vie publique / espace public ». De nombreuses villes évaluent déjà les performances économiques, l’utilisation des transports en commun et l’utilisation actuelle et future des véhicules. Mais les aspects plus sociaux ou davantage culturels de la ville ne sont souvent pas évalués. Ici, chez Gehl Architects, nous essayons de cartographier ces éléments et d’assurer leur visibilité. Qui sont les personnes qui utilisent la ville ? Comment se déplacent-elles ? Quelles activités publiques ont lieu dans la ville ? Qui y participe ? Que pouvons-nous faire pour les groupes qui n’utilisent pas la ville ? Nous nous efforçons de remonter à la source de certains modèles comportementaux et d’utiliser ces connaissances pour développer la ville.

Dans le cadre de l’un de nos projets, par exemple, nous avons mené une enquête au sujet des espaces publics et de la vie publique afin de comprendre pourquoi New Road n’attirait pas beaucoup de monde, que ce soient des promeneurs ou des clients, alors que cette rue est située au cœur de la ville de Brighton, au Royaume-Uni. Notre analyse a révélé que cette rue pouvait constituer une liaison parfaite entre le centre-ville, l’université et la bibliothèque situées à proximité. Nous avons proposé de l’ouvrir vers le parc situé non loin de là et de la concevoir pour les piétons, tout en y autorisant la circulation de véhicules à faible vitesse. La rue est très vite devenue le quatrième lieu le plus fréquenté de la ville.

Qui contribue à la conception d’une ville ?

Nous travaillons en étroite relation avec les groupes communautaires, les ONG locales, les fédérations de commerçants et les autorités locales. Lorsque nous modernisons une ville, nous devons nous assurer que les espaces que nous créons bénéficient aux personnes habitant et travaillant à proximité. Nous réalisons de nombreuses enquêtes a priori et a posteriori, qui encouragent souvent les dirigeants politiques à aller de l’avant.

Les habitants doivent également être associés au processus. Nous sommes souvent confrontés à une certaine réticence ou à de l’opposition lorsque nous rendons piétonniers les quartiers commerciaux. Selon nos données, le nombre de piétons circulant devant les magasins augmente considérablement dans les zones piétonnes  nouvellement créées. En partageant ces données, nous pouvons convaincre les citoyens et les entreprises des avantages sociaux et économiques de cette décision. Nous invitons tout simplement les gens à voter avec leurs pieds.

Il est important de se concentrer sur ce que nous appelons le software (la culture ou l’utilisation de la ville) et le hardware (les routes, les rues, les bâtiments et l’environnement physique), car ces deux aspects sont complémentaires.

Doit-on faire des compromis pour parvenir à l’égalité urbaine tout en assurant la qualité de vie et la mobilité ?

Il n’est pas question de faire des compromis. Il s’agit de faire preuve de flexibilité et de plus d’équilibre lors de la conception des villes. Au lieu de transformer une unique rue en zone piétonne, il convient de disposer d’un réseau beaucoup plus intégré où l’on peut circuler à pied et à vélo dans l’ensemble des rues, ainsi que d’endroits agréables pour vivre et travailler. Nous devons changer notre approche cloisonnée actuelle. Le travail doit être effectué à plusieurs niveaux pour veiller à ce que les villes soient sûres et que l’on puisse facilement s’y déplacer afin que les habitants aient le sentiment de pouvoir aller où ils souhaitent sans posséder de voiture. Les villes doivent mettre au point des systèmes de transport multiples et efficaces afin que les gens aient le choix.

Afin de trouver cet équilibre entre les besoins de mobilité et la qualité de vie, certaines villes ont restreint l’accès à certaines zones aux voitures. C’est le cas de Copenhague, Londres, Stockholm et d’autres villes qui ont introduit des péages urbains ou augmenté le prix du stationnement dans le centre-ville. Ces mesures renforcent l’attrait des moyens de transport alternatifs comme le vélo ou les transports en commun.

Les villes européennes s’adaptent-elles à un modèle de transport plus vert ?

Je pense que l’Europe montre l’exemple. De nombreuses villes européennes possèdent des transports publics efficaces et ont transformé une partie de leurs zones urbaines en zones piétonnes au cours des dernières décennies. Copenhague et Amsterdam sont deux villes phares pour le vélo, et Berlin possède aussi un nombre élevé de cyclistes.

Par contre, cet aspect représente souvent un défi pour d’autres villes. Paris a fait office de pionnière en introduisant un système de vélos en libre-service, qui a été copié partout dans le monde. Mais la ville n’a pas été aussi audacieuse au niveau de la mise en place plus concrète d’une infrastructure, par exemple en réduisant l’espace dédié aux voitures et en établissant un réseau de pistes cyclables plus dense. De nombreuses villes rencontrent des problèmes similaires et, malheureusement, des accidents de vélo surviennent régulièrement, ce qui empêche les gens de considérer le vélo comme un mode de transport alternatif sûr.

Beaucoup de villes considèrent leurs rues comme trop étroites pour les cyclistes. Je dirais qu’elles sont trop étroites pour les voitures ! Se déplacer à pied ou en vélo requiert moins d’espace.

Il nous faut aussi assurer une meilleure liaison entre les centres-villes et les zones périphériques. Cela implique de se concentrer sur le trajet en lui-même et de comprendre que les transports publics, qu’il s’agisse du train ou de l’autobus, peuvent être le prolongement de nos espaces publics du domicile au lieu de travail et vice-versa.

Quels seront les défis auxquels nous serons confrontés dans le futur en termes de mobilité et d’urbanisme ?

De nombreux défis nous attendent : l’urbanisation croissante, le changement climatique, les transports, la production alimentaire, la consommation d’énergie, l’intégration sociale, etc. La sécurité est devenue un vrai problème dans les espaces publics. Lorsque les gens perçoivent les espaces publics comme peu sûrs, ils peuvent préférer utiliser leur voiture.

La mobilité urbaine touche aussi au domaine de la santé publique. Nous collaborons avec Novo Nordisk pour lutter contre le diabète dans les villes, car 80 % de la population diabétique mondiale vit en ville. Nous constatons que les budgets publics consacrés à la santé augmentent considérablement, et concevoir les villes de manière différente pourrait certainement contribuer à lutter contre le diabète.

Le vieillissement de la population constitue un autre défi. Nous travaillons à Tokyo et dans certaines régions d’Europe où le profil d’âge de la population évolue rapidement. Nos villes doivent être conçues de manière à faciliter les déplacements d’une population vieillissante. La clé est ici de comprendre que, pour tous ces défis, la ville fait partie de la solution et l’urbanisme peut contribuer à modifier les comportements.

Helle Søholt

Partenaire fondatrice et PDG de Gehl Architects