Le transport en Europe : faits importants et tendances

L’Europe dispose d’un vaste réseau de routes, de voies ferrées, de voies navigables intérieures, de ports maritimes et fluviaux, d’aéroports et de terminaux rail-route. Sans tenir compte des routes et des voies de chemin de fer secondaires, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) comprend à lui seul plus de 138 000 km de lignes ferroviaires, 136 700 km de routes et 23 506 km de voies navigables intérieures. Environ 879 millions de passagers ont voyagé en avion dans l’Union européenne en 2014, dont 73 millions par le seul aéroport de Londres-Heathrow. Enfin, près de 3,8 milliards de tonnes de marchandises ont transité par les ports de l’UE, dont 10 % par le port de Rotterdam.

Plus de marchandises et plus de passagers

Le volume de fret a considérablement augmenté depuis les années 1990, malgré une légère baisse à la suite de la récession économique de 2008. Cette hausse a été en majeure partie absorbée par le transport routier, utilisé comme moyen de transport pour 49 % des marchandises dans l’UE en 2013, et, dans une moindre mesure, par le transport maritime et ferroviaire. Toutefois, le transport routier rejette considérablement plus de dioxyde de carbone (CO₂) par kilomètre que d’autres modes de transport, comme le transport ferroviaire et fluvial.

De même, la demande de transport de passagers (mesurée en passagers-kilomètres) a également augmenté de plus de 8 % entre 2000 et 2003 dans l’UE, le transport aérien connaissant la croissance la plus rapide. Enfin, chaque citoyen de l’UE a effectué en moyenne 12 850 km en 2013, dont plus de 70 % en voiture, ce qui représente une hausse de 5 % par rapport à 2000.

Davantage de voitures sur nos routes

Cette hausse signifie que le transport routier représente aujourd’hui près de trois quarts de l’énergie utilisée dans le domaine des transports dans l’UE. Les ventes de voitures particulières neuves dans l’UE ont augmenté de 9 % en 2015 par rapport à l’année précédente, pour un total de 13,7 millions de voitures neuves immatriculées.

Des données récentes montrent une hausse de la consommation de diesel dans les transports routiers, qui représentait 52 % de la consommation totale de carburant par les véhicules routiers en 2000 et 70 % en 2014. De même, un peu plus de la moitié des véhicules vendus en Europe sont équipés d’un moteur diesel (52 % des ventes en 2015). La part des ventes de véhicules diesel varie d’un pays à l’autre. Elle va ainsi de 71 % en Irlande et au Luxembourg à 29 % aux Pays-Bas et 28 % au Danemark. Les véhicules de grande taille sont plus susceptibles d’être équipés d’un moteur diesel et, au cours de ces quatre dernières décennies, le poids moyen des voitures particulières a augmenté, principalement en raison des préférences des consommateurs et du renforcement des normes de sécurité. Les voitures plus lourdes consomment généralement plus de carburant et émettent davantage de gaz à effet de serre et de polluants.

Différents types de véhicules électriques sont aujourd’hui disponibles sur le marché européen. Certains reposent entièrement sur une batterie électrique pour leur alimentation, tandis que d’autres utilisent une combinaison hybride d’électricité et d’essence ou diesel.

De plus en plus de véhicules hybrides et électriques à batterie sont vendus dans l’UE. Bien qu’elles ne représentent toujours que 1,3 % des ventes totales de voitures neuves, les voitures électriques sont de plus en plus répandues dans certains pays. Selon des données provisoires, 12 % des voitures neuves vendues en 2015 aux Pays-Bas, et 8 % au Danemark, étaient des voitures électriques ou des voitures hybrides rechargeables. En ce qui concerne les voitures 100 % électriques, le plus grand nombre d’immatriculations a été enregistré en France (plus de 17 650 véhicules), en Allemagne (plus de 12 350 véhicules) et au Royaume-Uni (plus de 9 900 véhicules). Les véhicules électriques à deux roues sont également devenus plus courants, en particulier pour les déplacements dans les zones urbaines.

Les incitations financières, telles que les subventions ou les avantages fiscaux (par ex. parking gratuit dans le centre-ville, possibilité d’emprunter les couloirs de bus, exemption des péages, taxes sur le carburant ou taxes d’immatriculation moins élevées), jouent un rôle majeur dans le choix effectué par le consommateur quant au type de véhicule à acquérir.

Le transport et les émissions de gaz à effet de serre

Les véhicules motorisés ont besoin de l’énergie générée à partir du carburant (essence, diesel, électricité, gaz naturel, biocarburants, etc.) pour se mouvoir. Mais la combustion à haute température de combustibles fossiles dans le moteur provoque le rejet de polluants et de CO₂  dans l’atmosphère.

La demande de transport est étroitement liée à l’activité économique : pendant les périodes de croissance, la production économique augmente, davantage de marchandises sont transportées et un plus grand nombre de personnes voyagent. La récession économique de 2008 a entraîné une baisse de la demande de transport et, par conséquent, une diminution des émissions de gaz à effet de serre (GES)  du secteur au cours des années suivantes. Malgré cette période de ralentissement, les émissions globales imputables au secteur des transports dans l’UE étaient 20 % plus élevées en 2014 ([1]) qu’en 1990.

En 2014, environ un quart du total des émissions de gaz à effet de serre de l’UE étaient dues au transport ([2]). Selon des données préliminaires, les voitures particulières ont contribué à hauteur de 44 % des émissions du secteur des transports, 18 % étant imputables aux véhicules utilitaires lourds et aux autobus.

Les émissions des différents modes de transport ont considérablement varié au fil du temps. Les émissions du transport aérien international ont presque doublé et le transport routier a augmenté de 17 % au cours de cette période, tandis que les émissions du transport ferroviaire et fluvial ont diminué de plus de 50 % et de près de 37 % respectivement.

Objectifs en matière de réduction des émissions

L’UE s’est fixé plusieurs objectifs en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant du transport. Dans son livre blanc publié en 2011, la Commission européenne fixe un objectif de 60 % de réduction des émissions par rapport aux niveaux de 1990 d’ici 2050, ce qui signifie que les niveaux actuels doivent être réduits de deux tiers.

Le secteur des transports doit également contribuer aux objectifs généraux de l’UE en matière de réduction des émissions de GES d’ici 2020 et 2030. L’objectif pour 2030 sera partiellement atteint par l’intermédiaire du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE-UE). Bien que celui-ci inclue les émissions provenant de l’aviation, il ne tient pas compte des émissions imputables à d’autres modes de transport. En d’autres termes, à l’exception de l’aviation intra-UE, les autres modes de transport devront contribuer à l’effort de réduction de 30 % pour les secteurs exclus ([3]) du SEQE-UE.

Afin d’atteindre les objectifs en matière de réduction des émissions de GES dans les secteurs non couverts par le SEQE, l’effort global déployé par l’UE est réparti entre les États membres. Chaque pays décide alors de la façon d’atteindre son objectif national. Ce mécanisme est connu sous le nom de « décision relative à la répartition de l’effort » et contribuera à la « réduction de 30 % d’ici 2030 ». Actuellement, environ un tiers des émissions de GES des secteurs non couverts par le SEQE proviennent du secteur des transports.

Le secteur des transports de l’UE dépend du pétrole pour 94 % de son carburant, et 90 % de ce pétrole est importé, ce qui rend le secteur particulièrement vulnérable à l’instabilité et à l’évolution du marché mondial de l’énergie. Toute perturbation dans l’approvisionnement en énergie pourrait affecter considérablement l’économie et réduire la qualité de vie dans l’UE. Pour éviter une telle situation, l’UE entend réduire sa consommation de pétrole dans le secteur des transports (y compris les combustibles de soute dans le transport maritime) de 70 % d’ici 2050 par rapport aux niveaux de 2008.

Tous ces objectifs nécessitent la mise en place de systèmes de suivi et de mesure fiables et efficaces afin d’évaluer les progrès réalisés. L’Agence européenne pour l’environnement contribue à l’évaluation des progrès à travers des séries de données, des indicateurs et des rapports, notamment le rapport annuel sur les transports et l’environnement (TERM).

Les émissions de dioxyde de carbone des voitures et des camionnettes

Afin de contribuer à réduire ses émissions globales de GES, l’UE a fixé des objectifs contraignants de plus en plus stricts en matière d’émissions moyennes de CO₂ pour les voitures particulières et les camionnettes neuves. Pour 2015, les voitures immatriculées dans l’UE devaient atteindre l’objectif d’émissions moyennes de 130 grammes de CO₂ par kilomètre (g CO₂/km). Cet objectif a été atteint deux ans avant l’échéance. Selon les dernières données de l’AEE, les voitures neuves immatriculées en 2015 émettaient en moyenne 119,6 g de CO₂/km. Le prochain objectif est fixé à 95 g de CO₂/km en 2021.

Des objectifs similaires ont été fixés pour les véhicules utilitaires légers (camionnettes). Les camionnettes neuves immatriculées dans l’UE doivent atteindre l’objectif d’émissions moyennes de 175 g de CO₂/km d’ici 2017 et de 147 g CO₂/km d’ici 2020. L’objectif pour 2017 a été atteint quatre ans avant l’échéance. En 2015, les émissions moyennes des camionnettes neuves étaient de 168,2 g CO₂/km.

Les résultats des tests officiels montrent que les véhicules deviennent de plus en plus efficaces sur le plan énergétique et polluent moins. Des inquiétudes demeurent cependant concernant la façon dont les émissions sont mesurées. Les objectifs fixés par la législation de l’UE reposent sur une procédure normalisée nécessaire pour comparer les différents modèles au fil du temps. La procédure d’essai actuellement utilisée dans l’UE, le nouveau cycle de conduite européen, a été introduite en 1970 et a été révisée pour la dernière fois en 1997. Elle ne reflète donc plus les conditions réelles de conduite en Europe. Le trafic européen a considérablement évolué depuis : les voitures sont devenues plus lourdes et plus rapides, les axes routiers plus encombrés. La procédure actuelle permet également aux fabricants de faire preuve d’une certaine souplesse quant aux paramètres d’essai, tels que la masse du véhicule, la pression des pneus et le réglage des freins. Ces facteurs combinés font que les voitures et les camionnettes ont tendance à émettre une quantité plus élevée de dioxyde de carbone sur la route qu’en laboratoire où elles sont soumises à la procédure d’essai actuelle. Selon les recherches menées par le Conseil international pour des transports propres (International Council on Clean Transportation, ICCT), les émissions de CO₂ en conditions de conduite réelles sont jusqu’à 40 % plus élevées que celles mesurées en laboratoire d’essai.

La Commission européenne, reconnaissant ces failles, a proposé, en janvier 2016, un certain nombre de modifications du cadre actuel relatif à l’homologation des véhicules. Ces modifications visent à renforcer l’indépendance des essais réalisés sur les véhicules et à améliorer les mécanismes d’application et de surveillance du marché. Une nouvelle procédure de contrôle des émissions, connue sous le nom de procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP), sera également introduite dans le futur afin que les résultats de laboratoire reflètent mieux les performances réelles du véhicule sur la route. La date d’introduction n’a toutefois pas encore été décidée. Cette nouvelle procédure devrait contribuer à garantir une communication plus précise des données concernant les émissions et les carburants, ce qui permettra de mieux informer les consommateurs et les aidera à prendre des décisions en toute connaissance de cause.

Polluants atmosphériques

En 2013, le secteur des transports de l’UE a contribué à respectivement 13 % et 15 % du volume total des émissions de particules atmosphériques PM₁₀ et PM_2,5. Bien que les émissions à l’échappement des véhicules aient baissé depuis 1990 grâce aux nouvelles technologies automobiles comme les filtres à particules, les émissions de particules résultant de l’usure des freins et des pneus ont augmenté. Aujourd’hui, ces sources autres que les gaz d’échappement représentent une part importante du total des émissions de particules : environ la moitié des émissions de PM₁₀ et le tiers des émissions de PM_2,5. En outre, les émissions provenant du transport maritime international dans les eaux européennes représentent 15 % du volume total des émissions de PM_2,5, ce qui pose surtout problème dans les grandes villes portuaires.

Le dioxyde d’azote (NO₂) et les particules fines (PM_2,5) sont les deux principaux polluants atmosphériques rejetés par le transport routier. Afin de limiter les émissions à l’échappement des véhicules particuliers, l’UE a introduit des « normes Euro » pour différents polluants atmosphériques, dont les NO_x et les particules fines. Les normes Euro fixent différentes limites que ne peuvent dépasser les véhicules à moteur essence et diesel pour chaque polluant et sont devenues de plus en plus strictes au fil du temps. Par exemple, conformément à la dernière norme « Euro 6 », une voiture à moteur diesel ne peut émettre que 3 % de la quantité de particules fines qu’une voiture à moteur diesel testée dans le cadre de la technologie Euro 1 était autorisée à émettre 20 ans plus tôt.

Ces normes ont joué un rôle très important dans la réduction de la pollution atmosphérique due aux transports. Les émissions d’oxydes d’azote (NO_x) ([4]) des voitures à essence ont considérablement diminué depuis 2000, même si celles des voitures à moteur diesel n’ont pas diminué dans les mêmes proportions.

Sans post-traitement efficace, les moteurs diesel, en particulier, rejettent d’importantes quantités de dioxyde d’azote (NO₂). Le NO₂ constitue un problème majeur au sol dans les zones urbaines, le secteur des transports étant le principal responsable de ces émissions puisqu’il était à l’origine de 46 % du volume total des émissions de NO_x dans l’Union européenne en 2013. Le nombre de véhicules à moteur diesel en circulation n’a cessé d’augmenter ces dernières années, ce qui a eu une incidence sur la qualité de l’air. Sans cette « diéselisation », la qualité de l’air en Europe se serait encore améliorée.

Des différences existent entre les mesures de NO_x dans des conditions réelles et dans des conditions d’essai. Des études de l’ICCT ont estimé que les émissions de NO_x des véhicules à moteur diesel dans des conditions réelles étaient en moyenne sept fois plus élevées que les plafonds fixés par la norme Euro 6. Afin de contribuer à réduire cet écart, l’UE a récemment approuvé une procédure contrôle des « émissions en conditions de conduite réelles » pour les émissions de NO_x des voitures neuves à partir de 2017. La sensibilisation du grand public aux émissions élevées de NO_x en conditions de conduite réelles s’est également accrue à la suite des révélations de septembre 2015 sur le « dispositif de manipulation » utilisé par Volkswagen dans ses voitures à moteur diesel pour réduire les émissions durant les essais réalisés aux États-Unis. L’Union européenne et les autorités nationales mènent actuellement une enquête sur la question des émissions des véhicules et notamment sur l’utilisation potentielle de tels dispositifs de manipulation en Europe.

De l’énergie propre pour les transports

Les transports continuent de dépendre largement des combustibles fossiles, en particulier l’essence et le diesel. L’incidence des transports sur la santé humaine, l’environnement et le changement climatique est étroitement liée au choix du carburant. Des carburants de substitution propres, comme l’électricité, sont déjà disponibles et peuvent constituer des alternatives viables à l’essence et au diesel. La durée du déplacement joue un rôle lorsqu’il s’agit de déterminer si un certain type de carburant est approprié. L’électricité peut, par exemple, être plus adaptée à des voitures particulières en milieu urbain ou à des déplacements courts. L’adoption de carburants plus propres dépend également de la taille de l’infrastructure et de l’ampleur des avantages offerts aux futurs propriétaires (avantages fiscaux, péages gratuits, etc.)

Conformément à la législation de l’UE ([5]), chaque État membre est tenu de faire en sorte que 10 % de sa consommation d’énergie liée aux transports provienne de sources d’énergie renouvelables d’ici 2020. La législation identifie certains critères de durabilité et seuls les biocarburants qui respectent ces critères sont considérés comme « durables » conformément à cette législation.

En outre, le produit final (électricité, biocarburants, etc.) n’est pas le seul facteur déterminant le caractère durable d’un carburant sur le plan environnemental. La façon dont il est produit doit également être prise en compte. L’électricité éolienne, par exemple, est de toute évidence plus propre que l’électricité produite à partir de charbon. C’est en adoptant une analyse et une vision globales de l’ensemble du système énergétique, en tenant compte de la demande de tous les secteurs économiques et du potentiel d’approvisionnement des différentes sources d’énergie, qu’il sera possible de répondre au mieux à la demande en énergie du secteur des transports.