Ilmanlaatua koskeva EU:n lainsäädäntö

Hengitysilmaan joutuvien saasteiden määrä on vähentynyt merkittävästi sen jälkeen, kun EU alkoi toteuttaa ilmanlaatua koskevaa politiikkaa ja toimenpiteitä 1970-luvulla. Monet keskeisistä lähteistä, kuten liikenteestä, teollisuudesta ja energiantuotannosta, peräisin olevat ilmansaasteet kuuluvat nyt sääntelyn piiriin ja ovat yleisesti vähenemässä, joskaan eivät aina ennakoidussa laajuudessa.

Saasteita koskevat tavoitteet

EU on onnistunut parantamaan tilannetta muun muassa asettamalla koko unionia koskevia oikeudellisesti sitovia ja ei-sitovia raja-arvoja tietyille ilmaan leviäville saasteille. EU on antanut normit tietyn kokoisille hiukkasille, otsonille, rikkidioksidille, typen oksideille, lyijylle ja muille ihmisten terveyttä ja ekosysteemejä mahdollisesti vahingoittaville saasteille. Tärkeimpiä säännöksiä, joissa annetaan saasteita koskevia Euroopan laajuisia raja-arvoja, ovat ilmanlaadusta ja sen parantamisesta vuonna 2008 annettu direktiivi 2008/50/EY ja vuonna 1996 ilmanlaadun arvioinnista ja hallinnasta annettu puitedirektiivi 96/62/EY.

Toinen tapa parantaa ilmanlaatua lainsäädännön avulla on vuotuiset kansalliset päästörajat tietyille saasteille. Tällöin maat vastaavat niiden toimenpiteiden käyttöönotosta, joilla varmistetaan, etteivät kyseisten saasteiden päästöt ylitä niille asetettua päästörajaa.

YK:n Euroopan talouskomission valtiosta toiseen tapahtuvaa ilman epäpuhtauksien kaukokulkeutumista koskevan yleissopimuksen (LRTAP-yleissopimus) Göteborgin pöytäkirjassa ja tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisista päästörajoista annetussa EU:n direktiivissä 2001/81/EY annetaan Euroopan maille ilmansaasteita koskevat vuotuiset päästörajat, joita sovelletaan myös happamoitumiseen, rehevöitymiseen ja alailmakehän otsonin aiheuttamaan pilaantumiseen. Göteborgin pöytäkirja tarkistettiin vuonna 2012 ja kansallisia päästörajoja koskevaa direktiiviä tarkastellaan uudelleen ja tarkistetaan vuoden 2013 aikana.

Tavoitteet sektoreittain

Sen lisäksi, että tietyille saasteille on annettu ilmanlaatunormit ja vuotuiset maakohtaiset päästörajat, EU:n lainsäädännöllä on myös tarkoitus puuttua erityisiin sektoreihin, jotka ovat ilmansaastepäästöjen lähteitä.

Teollisuuden ilmansaastepäästöjä säännellään muun muassa teollisuuden päästöistä vuonna 2010 annetulla direktiivillä 2010/75/EU ja suurista polttolaitoksista ilmaan joutuvien tiettyjen epäpuhtauspäästöjen rajoittamisesta vuonna 2001 annetulla direktiivillä 2001/80/EY.

Ajoneuvojen päästöjä on säännelty suoritusvaatimuksilla ja polttoainetta koskevilla vaatimuksilla, esimerkiksi bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta vuonna 1998 annetulla direktiivillä 98/70/EY ja Euro-standardeiksi kutsutuilla ajoneuvojen päästövaatimuksilla.

Euro 5- ja Euro 6 -standardit kattavat kevyiden ajoneuvojen päästöt, mukaan lukien henkilö- ja kuorma-autot ja hyötyajoneuvot. Euro 5 -standardi tuli voimaan 1. tammikuuta 2011, ja siinä edellytetään kaikkien lainsäädännön piiriin kuuluvien uusien ajoneuvojen alittavan hiukkasille ja typen oksideille annetut päästörajat. Vuonna 2015 voimaan tulevassa Euro 6 -standardissa määrätään tiukemmat rajat dieselmoottoreiden typen oksidien päästöille.

Kansainvälisiä sopimuksia on tehty myös muun liikenteen ilmansaastepäästöistä.  Yksi esimerkki on Kansainvälisen merenkulkujärjestön vuoden 1973 kansainvälinen yleissopimus aluksista aiheutuvan meren pilaantumisen ehkäisemisestä (Marpol-yleissopimus) ja sen lisäpöytäkirjat, joissa säännellään meriliikenteen rikkidioksidipäästöjä.

(c) Javier Arcenillas, ImaginAIR/EEA

”Vaikka Romaniassa onkin onneksi edelleen lähes koskemattomia ja upean kauniita paikkoja, joissa ihminen ei ole pilannut luontoa, kaupunkialueilla on selviä ympäristöongelmia.” Javier Arcenillas, Espanja

Osista kokonaisuudeksi

Saasteita säännellään tavallisesti useammalla kuin yhdellä säännöksellä. Esimerkiksi hiukkasia käsitellään suoraan kolmessa EU:n säännöksessä (ilmanlaadusta ja ilmansaastepäästöistä annetut direktiivit ja ajoneuvojen päästöjä koskevat Euro-rajat) sekä kahdessa kansainvälisessä yleissopimuksessa (LRTAP ja Marpol). Osaa hiukkasia muodostavista yhdisteistä käsitellään muissa säännöksissä.

Näiden säännösten täytäntöönpano ajoittuu pidemmälle aikavälille, ja se toteutetaan vaiheittain. Ilmanlaatua koskevassa direktiivissä pienhiukkasia koskevaksi "tavoitearvoksi" asetettiin 25mg/m3, joka oli saavutettava 1. tammikuuta 2010 mennessä. Samasta arvosta on vuoteen 2015 mennessä määrä tehdä raja-arvo, mistä seuraa lisävelvoitteita.

Joillakin sektoreilla ilmanlaatupolitiikka saattaa kattaa ensin tietyt saasteet vain joissakin osissa Eurooppaa. Syyskuussa 2012 Euroopan parlamentti hyväksyi tarkistukset, joilla yhdenmukaistettiin alusten rikkipäästöjä koskevat EU:n normit Kansainvälisen merenkulkujärjestön vuonna 2008 laatimien normien kanssa. Vuoteen 2020 mennessä rikkipäästöjen raja on 0,5 prosenttia kaikilla EU:ta ympäröivillä merialueilla.

Euroopan parlamentti asetti Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin nk. rikkipäästöjen valvonta-alueille vielä tiukemman rikkipäästörajan: 0,1 prosenttia vuoteen 2015 mennessä. Kun otetaan huomioon, että tavanomaisessa meripolttoaineessa on 2 700 kertaa enemmän rikkiä kuin henkilöautojen perinteisessä dieselpolttoaineessa, on selvää, että kyseinen säännös antaa hyviä syitä kehittää ja käyttää puhtaampia polttoaineita merenkulkualalla.

Käytännön täytäntöönpano

EU:n nykyisen ilmanlaatua koskeva lainsäädäntö perustuu periaatteelle siitä, että EU:n jäsenvaltio jakautuu alueellisesti useisiin vyöhykkeisiin, joilla sen edellytetään arvioivan ilmanlaatua mittausten tai mallinnusten avulla. Useimmat suuret kaupungit katsotaan tällaisiksi vyöhykkeiksi. Jos ilmanlaatunormit eivät täyty tietyllä vyöhykkeellä, jäsenvaltion on ilmoitettava siitä ja sen syistä Euroopan komissiolle.

Sen jälkeen mailta edellytetään alueellisia tai paikallisia suunnitelmia, joissa kuvaillaan, miten ne aikovat parantaa ilmanlaatua. Ne voisivat esimerkiksi perustaa nk. vähäpäästöisiä alueita, joille saastuttavampien ajoneuvojen pääsyä rajoitetaan. Kaupungit voivat myös edistää siirtymistä vähemmän saastuttaviin liikennemuotoihin, kuten kävelyyn, pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen. Ne voivat myös huolehtia siitä, että teollisiin ja kaupallisiin polttolähteisiin asennetaan parhaan saatavilla olevan tekniikan mukaisia laitteita päästöjen vähentämiseksi.

Myös tutkimuksella on ratkaiseva merkitys. Se ei ainoastaan tarjoa uutta tekniikkaa vaan myös lisää tietämystä ilmansaasteista ja niiden haittavaikutuksista terveydelle ja ekosysteemeille. Uusimman tiedon sisällyttäminen lainsäädäntöön ja toimintaan auttaa parantamaan ilmanlaatua Euroopassa.

(c) Gülçin Karadeniz

Lisätietoja

• Euroopan komissio – yleiskatsaus ilmanlaatua koskevaan lainsäädäntöön
• EU:n ilmanlaatupolitiikan uudelleenarviointi 2013
• UNECE, ilmansaasteet