La aviación y el transporte marítimo en el punto de mira

La aviación y el transporte marítimo internacional han ayudado a reducir considerablemente las distancias y a incrementar nuestro acceso a vacaciones y productos más baratos. También han ayudado a crear millones de puestos de trabajo domésticos y en el extranjero debido a un mayor intercambio comercial y al turismo.

Se espera que la demanda de ambos sectores crezca globalmente y lleve aparejados más tiempo libre, una mayor comodidad y un mejor acceso a los bienes en los años venideros. Se espera que entre 1995 y 2050, el transporte de pasajeros en la UE, incluida la aviación, crezca aproximadamente un 70 % y el transporte de mercancías, un 100 %. Según el Foro Internacional de Transporte (FIT) en la Organización para el Desarrollo y Cooperación Económicos, los volúmenes mundiales de transporte también aumentarán. Esto se debe en parte al crecimiento proyectado del comercio global. El FIT también prevé desplazamientos geográficos en los patrones del comercio mundial, donde el crecimiento del comercio en las economías emergentes dará lugar a un aumento de las distancias recorridas en el transporte más largas.

Si bien dicho crecimiento es bueno para la economía, la tendencia al incremento de los vuelos de pasajeros y en el transporte marítimo plantea una mayor amenaza para el clima, el medio ambiente y la salud humana. Se espera que los sectores de la aviación y del transporte marítimo experimenten un incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y losde contaminantes atmosféricos, como el dióxido de carbono (CO₂), los óxidos de nitrógeno (NO_x) y los óxidos de azufre (SO_x), así como la contaminación acústica. Las emisiones de dióxido de carbono procedentes de estos sectores representan actualmente el 5 % de las emisiones globales y, de acuerdo con un estudio del Parlamento Europeo, la aviación y el transporte marítimo serán responsables de hasta el 22 % y el 17 %, respectivamente, de las emisiones globales de CO₂ en 2050.

En el aire

Volar se considera un modo de transporte seguro y cómodo. El número de vuelos en Europa en 2014 registró un incremento de aproximadamente el 80% respecto a 1990. Además, tras la caída producida por la recesión económica que tuvo lugar a partir de 2008, las cifras están volviendo a subir.

Este aumento se debe en parte a la tendencia general a unos vuelos de mayor longitud y a un incremento del número de asientos en las aeronaves. La mayor parte del crecimiento se debe a la mayor actividad comercial de las líneas de bajo coste, que han atraído a pasajeros procedentes de las líneas aéreas tradicionales y abierto nuevas rutas, contribuyendo al crecimiento del sector. Se espera que esta tendencia continúe a medida que las líneas de bajo coste amplíen sus flotas y empiecen a ofrecer vuelos intercontinentales, proponiendo más alternativas y destinos a los viajeros. Según las previsiones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la agencia de la ONU que regula el sector, la flota comercial de aviación pasará a contar con 47 500 aeronaves en 2036, respecto a las aproximadamente 26 000 de 2016.

Según datos preliminares de 2014 recogidos por la Agencia Europea de Medio Ambiente, las emisiones de GEI procedentes de la aviación internacional aumentaron un 22,7 % entre 2000 y 2007, y un 3,5 % entre 2007 y 2014. Salvo esta disminución reciente, las emisiones han aumentado constantemente. Se han duplicado desde 1990, y fueron un 18,3 % más elevadas en 2014 que en 2000. Se espera que la tendencia al alza continúe. Según un reciente estudio, la huella ecológica de una sola persona que toma un vuelo de larga distancia causa tanta contaminación como un motorista durante dos meses. En otras palabras, un vuelo de ida transatlántico de París a Nueva York en clase turista genera unos 381,58 kilogramos de CO₂, de acuerdo con la calculadora de emisiones de la OACI. Esto equivale a las emisiones generadas por el uso de energía de una vivienda media durante 10 días.

El ruido adicional generado por el mayor número de despegues y aterrizajes en los aeropuertos también ha afectado negativamente a la salud, dando lugar a algo más que simples molestias y trastornos del sueño para las personas que viven en las inmediaciones. Investigaciones recientes sobre la exposición de los niños al ruido de las aeronaves revelan evidencias de un menor rendimiento académico y de daños para la salud.

El sector de la aviación ha abordado algunos de estos problemas impulsando la eficiencia del combustible mediante una mejora de los diseños de motores y aviones. Sin embargo, la adopción de alternativas sostenibles a los combustibles es muy baja, y el colapso reciente de los precios globales del petróleo ha reducido los incentivos para que las líneas aéreas desarrollen combustibles renovables basados en biocombustibles. Además, los combustibles de aviación utilizados en vuelos internacionales están exentos de los impuestos nacionales. En comparación con los combustibles empleados en otros modos de transporte sujetos a fuertes impuestos, como el transporte por carretera, esta exención fiscal hace que volar resulte relativamente más barato y que el usuario no pague por la mayor parte del impacto negativo sobre el medio ambiente y el clima.

Las líneas aéreas renuevan constantemente sus flotas. Los nuevos aviones son mucho más eficientes en consumo de combustible y tienen motores más silenciosos, pero sustituir toda la flota por aeronaves más eficientes llevará tiempo. Las flotas de aeronaves más recientes han dado lugar a reducciones de las emisiones por pasajero y kilómetro, pero el ritmo de crecimiento en los últimos años y el crecimiento previsto en los próximos años hacen que las ganancias en eficiencia tecnológica no lleguen a compensar el incremento absoluto de las emisiones totales de la aviación.

Autopistas del mar

Miles de barcos mercantes recorren habitualmente largos trayectos en alta mar para desplazar millones de toneladas de mercancías entre continentes, desde todo tipo de fruta fresca hasta televisores, pasando por cereales o petróleo. El sector del transporte marítimo desempeña un papel esencial en la economía europea. Casi el 90 % del comercio exterior de mercancías de la UE se transporta por vía marítima, lo que hace que los consumidores y negocios europeos dependan en gran medida de los bienes importados del resto del mundo. El transporte marítimo está considerado el modo más barato de transportar mercancías en el mundo, pero el sector sigue siendo muy volátil, vulnerable a ciclos económicos de abundancia y escasez.

Aunque el porcentaje del sector por lo que se refiere a emisiones de GEI es inferior al del transporte por carretera o el transporte aéreo, su impacto medioambiental continúa aumentando. Se estima que la industria naviera emite aproximadamente 1 000 millones de toneladas de CO₂ por año, y se prevé que esta cifra aumente hasta los 1 600 millones de toneladas en 2050. Los datos más recientes de la Organización Marítima Internacional (OMI) demuestran que, si no se adoptan medidas, las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo aumentarán hasta un 250 % en 2050, lo que representa el 17 % de las emisiones globales.

El sector depende en gran medida de los combustibles fósiles para alimentar sus motores, en particular combustible de caldera, que es una mezcla de combustibles menos refinada, más contaminante y más barata, que incluye gasóleo, gasóleo pesado y gas natural licuado.

Dado que los barcos se encuentran principalmente en mar abierto, la notificación y el análisis de sus emisiones han sido menos precisos. Sin embargo, cuando la navegación es costera, el impacto de las emisiones resulta evidente. La combustión del combustible de caldera emite dióxido de azufre y óxidos de nitrógeno, que provocan lluvia ácida y generan partículas finas. Estos contaminantes son peligrosos, tanto para la salud humana como para los ecosistemas.

La contaminación atmosférica es solo uno de los impactos medioambientales provocados por el transporte marítimo. En las últimas décadas, se ha ejercido presión sobre el sector para que tome medidas más radicales orientadas a prevenir los vertidos de petróleo y evitar que se arrojen residuos y otros contaminantes al mar. Se ha analizado detenidamente el impacto de los buques crucero. La demanda de cruceros sigue aumentando, lo que aboca a la construcción de buques de gran tamaño capaces de embarcar a más de 5 000 pasajeros y 1 000 tripulantes, convirtiéndose en ciudades flotantes en el mar. Estas naves generan grandes cantidades de residuos, basuras, aguas residuales y contaminación atmosférica, lo que, como arguyen voces críticas, incrementa el riesgo para el medio ambiente.

La mayor parte de los puertos aún no están equipados para suministrar energía eléctrica a los barcos. En consecuencia, los motores de los barcos o los generadores de a bordo se mantienen siempre encendidos, incluso cuando están amarrados, a fin de abastecer las necesidades energéticas del barco, lo que a su vez empeora la calidad del aire en las ciudades portuarias. Además, ecosistemas sensibles como el Ártico y el Antártico o los arrecifes de coral, se enfrentan al riesgo que suponen los daños provocado por el incremento del tráfico turístico vía cruceros.

Aunque no existan objetivos acordados y vinculantes, la industria y la OMI han adoptado algunas medidas para reducir las emisiones de GEI y la contaminación. Se están adoptando nuevas medidas operativas, como la navegación lenta, las áreas de control de emisión de azufre, mejores rutas y prohibición de descargas en, o cerca de, áreas marinas sensibles, así como nuevos diseños de casco para mejorar la eficiencia del consumo de combustible y la seguridad. También se está examinando el uso de combustibles más limpios, incluidos los biocombustibles, así como la propulsión híbrida eléctrica. A partir de 2020 se introducirá un nuevo techo global de azufre permitido en el combustible, limitando la cantidad de azufre en el combustible al 0,5 %. La UE ya limita el azufre procedente de la navegación comercial al 0,1 % en una zona que se extiende desde el canal de la Mancha hasta el Mar Báltico.

¿Hora de cambiar?

Las líneas aéreas y las navieras reconocen que estas medidas no serán suficientes. El objetivo del «Acuerdo de París» para limitar el incremento medio global de temperatura a 2 °C por encima de los niveles preindustriales, y si es posible a 1,5 °C, no es alcanzable sin la plena implicación de los sectores marítimo y aéreo internacionales. Varias de las partes interesadas de estos sectores ya están tomando medidas. Por ejemplo, al reconocer los problemas asociados a sus operaciones en tierra, algunos aeropuertos están poniendo en marcha una serie de medidas no solo para reducir la contaminación acústica y las emisiones de GEI, sino también para preparar al aeropuerto de cara a los impactos provocados por el cambio climático. Actualmente, 92 aeropuertos europeos participan en el Programa de acreditación de carbono para aeropuertos, 20 de los cuales son neutrales en cuanto a emisiones de carbono.

Sin embargo, por lo que respecta a la acción en el conjunto del sector, la responsabilidad radica ahora en los organismos reguladores internacionales. En el caso de la aviación, la atención se ha centrado en la OACI, cuyos miembros están trabajando para alcanzar un acuerdo sobre el clima este año. Los estados miembros de la OACI ya han acordado un objetivo de crecimiento neutral por lo que se refiere al consumo de carbono en 2020, y la OACI trabaja actualmente para aportar un «mecanismo global basado en el mercado» (GMBM) o un programa global de compensación de emisiones de carbono en línea para 2020 capaz de lograr el objetivo de neutralidad en relación con el carbono. El plan incluye también el uso de motores y biocombustibles más eficientes. Sin embargo, no se espera que el acceso a los instrumentos de mercado lleve a unas reducciones significativas directas de las emisiones dentro del sector, sino que más bien permitirá a los operadores de aviación compensar sus crecientes emisiones de GEI llevando a cabo reducciones en otros sectores económicos. En este caso, se espera que las emisiones de contaminación atmosférica y acústica sigan aumentando.

De la misma forma, la OMI está coordinando las conversaciones entre las naciones navieras sobre limitación de las emisiones. Hay varias iniciativas sobre la mesa, incluida la creación de un programa de recopilación global de datos con el fin de mejorar la información sobre emisiones procedentes del transporte marítimo, un objetivo de reducción de emisiones y un sistema basado en el mercado para lograr el objetivo.

La Unión Europea ya ha tomado medidas con el fin de amortiguar el crecimiento de las emisiones por parte de las líneas aéreas y las navieras. La UE y Eurocontrol (la organización internacional que gestiona el tráfico aéreo paneuropeo) también han venido presionando en favor de un uso más eficiente del espacio aéreo europeo y de la gestión del tráfico aéreo a través de la iniciativa: Cielo Único Europeo. La UE ha colaborado igualmente con las empresas en programas de investigación orientados a lograr que los motores a reacción sean más respetuosos con el medio ambiente por lo que se refiere al ruido y otros contaminantes.

A partir de 2012, las emisiones de GEI procedentes de los vuelos dentro del Espacio Económico Europeo ([1]) se han incluido en el régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) de la UE. La UE ha eximido a los vuelos hacia, y procedentes de, países no pertenecientes al Espacio Económico Europeo hasta finales de 2016, con el fin de dejar tiempo a la OACI para negociar un acuerdo global.

De manera similar, la UE ha presionado firmemente a la OMI para que presente un enfoque global de reducción de la contaminación. La Comisión Europea está presionando a la OMI y al sector para que adopte nuevas medidas operativas con el fin de mejorar la eficiencia energética de los barcos existentes así como el diseño de buques nuevos. En virtud de un nuevo reglamento de la UE sobre vigilancia, comunicación y verificación, a partir de 2018, los buques de gran tamaño (de más de 5 000 toneladas brutas) que hagan uso de los puertos de la UE deberán notificar sus emisiones anuales verificadas de CO₂ y otra información relevante. Estas naves tendrán que vigilar y comunicar la cantidad de CO₂ emitida en los trayectos hacia, de y entre puertos de la UE, así como también cuando se encuentren en puertos de la UE. Se estima que este sistema de comunicación reducirá las emisiones de carbono provocadas durante los trayectos hasta un 2 %.

También están en vigor normas de la UE para abordar las emisiones de azufre en aguas costeras y puertos de la UE. Un informe del Parlamento Europeo ha propuesto asimismo que el sector del transporte marítimo examine la búsqueda de combustibles alternativos y otras energías renovables para la alimentación de los barcos.