„Menschen zuerst“ – für grüne lebenswerte Städte

Wie sieht die ideale Stadt aus, und ist ein solches Modell realistisch?

Es ist schwierig, die perfekte grüne Stadt zu planen, doch wir haben tatsächlich ein Gesamtkonzept. Unser wichtigstes Leitprinzip lautet zusammengefasst: „Menschen zuerst“. Wir machen Städte für Menschen, um sie dabei zu unterstützen, auf nachhaltige Weise ihre Lebensqualität zu verbessern und um sowohl kurz- als auch langfristig die soziale Inklusion sicherzustellen. Wir müssen die physischen und sozialen Bedürfnisse der Menschen verstehen und uns klar darüber sein, dass sie einen Arbeitsplatz benötigen. Darüber hinaus müssen Städte ein gut integriertes Mobilitätssystem bieten und in der Lage sein, besser auf den Klimawandel zu reagieren. Wir sehen, dass Städte weltweit mit solchen Schwierigkeiten zu kämpfen haben, die Umsetzung praktischer Lösungen für diese Probleme ist jedoch möglich.

Was die Mobilität betrifft, müssen sinnvoll aufgebaute Transportnetzwerke geschaffen werden, um zu gewährleisten, dass Städte für Fußgänger und Fahrradfahrer geeignet sind. Die Menschen sollten sich in der Stadt problemlos bewegen können, nicht allein in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft, sondern auch über Entfernungen von 5-10 km.

Öffentliche Bereiche und Grünflächen sind ebenfalls von Bedeutung. Sie machen es uns möglich, anderen zu begegnen und uns verbunden zu fühlen, geben uns aber auch ein Gefühl der Freiheit und Räume über unser privates Heim hinaus. Eine Stadt braucht eine Vielzahl von zugänglichen öffentlichen Bereichen in der lokalen Wohngegend, wie zum Beispiel Spielplätze für Kinder und Familien, örtliche Parks und Ruhezonen, in denen wir Natur erleben können. Menschen mit Zugang zur Natur fühlen sich in städtischen Umgebungen weniger gestresst.

Eine Stadt sollte auch andere Arten öffentlicher Bereiche bieten, wie beispielsweise Plätze, wo sich Menschen versammeln können, um kommerziellen oder kulturellen Aktivitäten nachzugehen. Eine derartige Diversität der Lebensräume in einer Stadt trägt zur Erfüllung sozialer Bedürfnisse bei. Die Bebauung sollte aus einer Mischung von alt und neu bestehen und sowohl Wohnraum für alle Einkommensgruppen als auch Arbeitsplätze bieten. Alle diese Plätze sollten durch öffentliche Verkehrsmittel leicht zu erreichen sein, um die Menschen zu nachhaltigen Verhaltensweisen zu ermutigen.

Wie werden Mobilitätsprobleme untersucht?

Wir haben einen datengestützten Ansatz entwickelt, den wir als „Methode des öffentlichen Lebens/der öffentlichen Räume“ bezeichnen. Viele Städte bewerten bereits die wirtschaftliche Leistung, die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und die aktuelle und künftige Verwendung von Fahrzeugen. Dabei werden jedoch die eher sozialen und kulturellen Elemente einer Stadt häufig nicht berücksichtigt. Hier bei Gehl Architects versuchen wir, diese Elemente zu kartieren und sichtbar zu machen. Welches sind die Menschen, die die Stadt nutzen? Wie bewegen sie sich fort? Welche öffentlichen Ereignisse finden statt? Wer besucht diese? Was können wir für Bevölkerungsgruppen tun, die die Stadt nicht nutzen? Wir versuchen, die Wurzeln bestimmter Verhaltensmuster zu erkennen und dieses Wissen zu nutzen, um die Stadt weiterzuentwickeln.

Bei einem unserer Projekte haben wir zum Beispiel eine Umfrage zu öffentlichen Räumen/öffentlichem Leben durchgeführt. Wir wollten herausfinden, warum die New Road für die Menschen – Fußgänger, Kauflustige – nicht attraktiv war, obwohl sie im beliebten Stadtzentrum von Brighton im Vereinigten Königreich liegt. Unsere Analyse ergab, dass die Straße eine perfekte Verbindung zwischen der Innenstadt einerseits und der nahegelegenen Universität und Bibliothek andererseits sein könnte. Wir schlugen vor, sie in Richtung des nahegelegenen Parks zu öffnen, und planten sie für Fußgänger, wobei sie jedoch auch – mit niedriger Geschwindigkeit – von Fahrzeugen befahren werden durfte. Die Straße wurde schnell zu dem am vierthäufigsten genutzten Raum in der Stadt.

Wer trägt zur Planung einer Stadt bei?

Wir arbeiten eng mit kommunalen Gruppen, örtlichen Vereinigungen, Business-Improvement-Gruppen und der Kommunalverwaltung zusammen. Wenn wir eine Stadt aufwerten, müssen wir sicherstellen, dass die Räume, die wir schaffen, den Menschen nützen, die in der Nähe leben und arbeiten. Vorher und nachher führen wir viele Befragungen durch. Diese Rückmeldung ermutigt häufig politische Entscheidungsträger, in Aktion zu treten.

Auch die Menschen, die in der Stadt leben, müssen einbezogen werden. Beispielsweise sind wir oft mit Zögern oder Widerstand konfrontiert, wenn wir Geschäftsviertel in Fußgängerzonen umwandeln. Unseren Daten zufolge steigt die Anzahl der Fußgänger, die in neu geschaffenen autofreien Bereichen an Geschäften vorübergehen, massiv an. Durch die Weitergabe unserer Daten können wir Menschen und Firmen von den sozialen und wirtschaftlichen Vorteilen überzeugen. Wir laden die Menschen praktisch ein, mit ihren Füßen abzustimmen.

Wir müssen uns vor allem auf das konzentrieren, was wir als Software (die Kultur oder die Nutzung der Stadt) und als Hardware (die Straßen, Wege und Gebäude und die physische Umgebung) bezeichnen, da beides Hand in Hand gehen muss.

Müssen bei der Herstellung städtischer Gleichheit, Lebensqualität und Mobilität Kompromisse eingegangen werden?

Es geht nicht um Kompromisse. Es geht um Flexibilität und mehr Ausgewogenheit bei der Planung von Städten. Statt nur eine Straße in eine Fußgängerzone umzuwandeln, sollte der Schwerpunkt darauf liegen, ein deutlich integrierteres Netzwerk zu schaffen, in dem alle Straßen für Fußgänger und Fahrradfahrer attraktiv sind, sowie Raum zum Wohnen und Arbeiten zu bieten. Unser aktuelles Silo-Konzept muss sich ändern. Wir müssen Anstrengungen auf mehreren verschiedenen Ebenen unternehmen, um sicherzustellen, dass wir uns in unseren Städten sicher und bequem bewegen können. Dabei sollten die Menschen das Gefühl haben, jeden Ort auch ohne Auto erreichen zu können. Städte sollten mehrere gut funktionierende Transportsysteme bieten, so dass die Menschen die Wahl haben.

Um die Balance zwischen Mobilitätsbedarf und Lebensqualität zu halten, haben einige Städte den Zugang zu bestimmten Bereichen für Fahrzeuge eingeschränkt. Städte wie Kopenhagen, London, Stockholm und andere haben zu diesem Zweck eine Stadtmaut oder höhere Parkgebühren in der Innenstadt eingeführt. Dies macht andere Transportoptionen wie Fahrradfahren oder öffentliche Verkehrsmittel attraktiver.

Passen sich europäische Städte einem grüneren Transportmodell an?

Ich denke, Europa ist hierbei eine treibende Kraft. Viele europäische Städte verfügen bereits seit einigen Jahrzehnten über ein gut funktionierendes öffentliches Verkehrsnetz sowie Fußgängerzonen in den Innenstädten. Kopenhagen und Amsterdam sind die beiden Städte, die sich am besten auf das Fahrradfahren eingestellt haben, aber auch in Berlin gibt es eine beträchtliche Anzahl an Fahrradfahrern.

In anderen Städten besteht in dieser Hinsicht noch Nachholbedarf. Paris war Vorreiter mit der Einführung eines öffentlichen Fahrradverleihsystems. Es diente weltweit als Beispiel. Jedoch ging die Stadt nicht so weit, die Infrastruktur konkreter einzubeziehen, also Autos Verkehrsraum zu entziehen und ein geschlosseneres Radwegenetz zu schaffen. Viele Städte haben ähnliche Probleme, und unglücklicherweise kommt es auch immer wieder zu Fahrradunfällen. Daher sehen die Menschen das Fahrradfahren nicht als sichere Alternative an.

In vielen Städten ist man der Ansicht, die Straßen seien zu eng zum Fahrradfahren. Ich würde sagen, sie sind zu eng für Autos! Menschen brauchen weniger Platz, wenn sie zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren.

Wir müssen die Städte auch besser mit Außenbezirken verbinden. Dies schließt die Konzentration auf den Weg sowie ein Bewusstsein dafür ein, dass öffentliche Verkehrsmittel, ob Bahnen oder Busse, eine Erweiterung unserer öffentlichen Räume von zu Hause bis zur Arbeitsstelle und zurück darstellen können.

Welchen künftigen Herausforderungen in Bezug auf die Mobilität in Städten stehen wir gegenüber?

Vor uns liegen viele Herausforderungen: zunehmende Urbanisierung, Klimawandel, Transport, Lebensmittelproduktion, Energieverbrauch, soziale Inklusion ... Auch die Sicherheit in öffentlichen Räumen ist zum Problem geworden. Wenn Menschen öffentliche Räume als unsicher wahrnehmen, ziehen sie es unter Umständen vor, einen PKW zu nutzen.

Mobilität in Städten berührt auch die öffentliche Gesundheit. Wir arbeiten mit Novo Nordisk zusammen, um gegen Diabetes in Städten vorzugehen, da 80 % der Diabetespatienten weltweit in Städten wohnen. Wir beobachten, dass die öffentlichen Gesundheitshaushalte enorm wachsen. Städte anders zu planen kann sicherlich einen Beitrag zur Bekämpfung des Diabetes leisten.

Die alternde Bevölkerung ist eine weitere Herausforderung. Wir arbeiten in Tokyo und in Teilen von Europa, wo sich die Altersstruktur der Bevölkerung rapide ändert. Unsere Städte müssen so geplant werden, dass es einer alternden Bevölkerung leichter fällt, darin zurechtzukommen. Der Schlüssel dabei ist es, zu verstehen, dass die Stadt ein Teil der Lösung all dieser Herausforderungen ist und dass die Struktur einer Stadt dazu beitragen kann, das Verhalten der Menschen zu ändern.

Helle Søholt

Gründungspartner und Geschäftsführer von Gehl Architects