Luft- und Schiffsverkehr im Fokus

Luftverkehr und internationale Schifffahrt haben dazu beigetragen, Entfernungen drastisch zu verringern und uns günstigere Ferienreisen und den Zugang zu preiswerteren Waren zu ermöglichen. Darüber hinaus haben sie infolge des Wachstums bei Handel und Tourismus dazu beigetragen, Millionen Arbeitsplätze im In- und Ausland zu schaffen.

Es wird angenommen, dass aufgrund des Wunsches nach mehr Urlaubsreisen, mehr Komfort und besserer Versorgung mit Gütern die Nachfrage in diesen beiden Sektoren in den nächsten Jahren weltweit ansteigt. Prognosen zufolge wird der Passagiertransport in der EU, der Luftverkehr eingeschlossen, zwischen 1995 und 2050 um etwa 70 % und der Gütertransport um 100 % zunehmen. Wie das International Transport Forum (Weltverkehrsforum, ITF) der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung meldet, wird das Frachtvolumen weltweit ebenfalls ansteigen. Dies ist zum Teil die Folge der zu erwartenden Zunahme des globalen Handels. Außerdem sieht das ITF geografische Verschiebungen in den weltweiten Handelsmustern voraus, wobei das Handelswachstum in Schwellenländern zu längeren Transportwegen führen wird.

Dieses Wachstum ist zwar positiv für die Wirtschaft, der Aufwärtstrend bei Passagierflügen und im Schiffsverkehr bringt jedoch wachsende Gefahren für das Klima, die Umwelt und die menschliche Gesundheit mit sich. Es wird erwartet, dass es durch den Luft- und den Seetransportsektor zu einem Anstieg der Emission von Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen wie Kohlendioxid (CO₂), Stickoxide (NO_x) und Schwefeloxide (SO_x) sowie zu steigender Lärmbelastung kommen wird. Kohlendioxidemissionen in diesen Sektoren machen zurzeit 5 % der weltweiten Emissionen aus. Einer Studie des Europäischen Parlaments zufolge werden der Luft- und Schiffsverkehr im Jahr 2050 für bis zu 22 % bzw. 17 % der globalen CO₂-Emission verantwortlich sein.

In der Luft

Fliegen wird als sichere und bequeme Art des Reisens betrachtet. Die Anzahl der Flüge in Europa war im Jahr 2014 um 80 % höher als 1990, und nach einem Einbruch ab 2008 infolge der Wirtschaftskrise steigen die Zahlen inzwischen wieder an.

Diese Zunahme erklärt sich zum Teil durch einen allgemeinen Trend zu längeren Flügen und zu Flugzeugen mit mehr Sitzen. Der größte Teil des Wachstums geht auf das höhere Angebot an günstigen Flügen zurück. Diese locken die Passagiere weg von traditionellen Beförderern und eröffnen ihnen neue Reisewege, was zum Wachstum im Flugsektor beiträgt. Es ist zu erwarten, dass dieser Trend anhält, da die Niedrigpreis-Fluglinien ihre Flotten vergrößern und beginnen, Interkontinentalflüge durchzuführen und damit den Reisenden eine größere Auswahl an Flugzielen anzubieten. Die Internationale Luftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organisation, ICAO), die UN-Agentur, die diesen Sektor reguliert, schätzt, dass sich die globale Verkehrsflugzeugflotte von 26 000 im Jahr 2016 auf 47 500 im Jahr 2036 vergrößern wird.

Vorläufige Daten aus dem Jahr 2014, die von der Europäischen Umweltagentur zusammengestellt wurden, zeigen, dass die THG-Emission durch den internationalen Luftverkehr zwischen 2000 und 2007 um 22,7 % angestiegen und zwischen 2007 und 2014 dann um 3,5 % gesunken ist. Abgesehen von der Abnahme in jüngerer Zeit haben die Emissionen stetig zugenommen. Seit 1990 haben sie sich verdoppelt, und 2014 lagen sie um 18,3 % über dem Wert von 2000. Es ist zu erwarten, dass der Aufwärtstrend anhält. Eine einzelne Person, die einen Langstreckenflug unternimmt, verursacht einer Studie zufolge ebenso viel Umweltverschmutzung wie ein Autofahrer in zwei Monaten. Mit anderen Worten, bei einem einfachen Flug in der Economyklasse über den Atlantik von Paris nach New York werden 381,58 Kilogramm CO₂ erzeugt, wie Berechnungen mit dem Emissionsrechner der ICAO ergeben. Dies ist äquivalent zur Kohlendioxidemission, die durch den Energieverbrauch in einem durchschnittlichen Haus an zehn Tagen anfällt.

Der zusätzliche Lärm, der durch die häufigeren Starts und Landungen auf Flughäfen entsteht, hat ebenfalls negative Auswirkungen auf die Gesundheit und führt bei den Anwohnern nicht nur zu Belastung und Schlafstörungen. In jüngeren Untersuchungen zur Exposition von Kindern gegenüber Fluglärm gab es Hinweise auf schlechtere schulische Leistungen und Gesundheitsschäden.

Der Luftverkehrssektor befasst sich bereits mit einigen dieser Probleme. So soll zum Beispiel die Kraftstoffeffizienz mithilfe einer verbesserten Konstruktion der Flugzeuge und Motoren erhöht werden. Die Einführung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe kommt jedoch nur langsam voran, und wegen des kürzlichen Einbruchs der globalen Ölpreise ist für Fluggesellschaften der Anreiz, erneuerbare Kraftstoffe auf Biokraftstoffbasis zu entwickeln, geringer geworden. Außerdem sind Flugzeugkraftstoffe, die auf internationalen Flügen verwendet werden, von nationalen Steuern ausgenommen. Verglichen mit Kraftstoffen für andere, stark besteuerte Transportarten wie den Straßentransport sind aufgrund dieser Steuerbefreiung die Preise für Flugzeugkraftstoffe und damit die Flugpreise vergleichsweise günstig, so dass sie die meisten der negativen Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima nicht abdecken.

Die Fluggesellschaften vergrößern kontinuierlich ihre Flotten. Neue Flugzeuge sind wesentlich kraftstoffeffizienter und haben leisere Motoren, doch der Ersatz der gesamten Flotte durch kraftstoffeffizientere Flugzeuge wird Zeit brauchen. Neuere Flugzeugflotten haben zu einer Verringerung der Emissionen pro Passagierkilometer beigetragen. Der in den letzten Jahren verzeichnete sowie der für die kommenden Jahre prognostizierte Anstieg bedeuten jedoch, dass die Effizienzsteigerung durch neue Technologien die absolute Zunahme der Gesamtemissionen durch den Luftverkehr nicht auffangen kann.

Fernverkehr auf See

Tausende von Frachtschiffen legen auf hoher See routinemäßig lange Strecken zurück und bewegen dabei Millionen Tonnen von Fracht zwischen Kontinenten – ob frische Früchte, Fernsehgeräte, Getreide oder Öl. Der Seetransportsektor spielt für Europas Wirtschaft eine wichtige Rolle. Fast 90 % des externen Frachtverkehrs der EU werden auf dem Seeweg abgewickelt, und die europäischen Unternehmen und Verbraucher sind stark von Gütern abhängig, die aus der übrigen Welt importiert werden. Der Schiffstransport wird als die kostengünstigste Möglichkeit angesehen, Güter rund um die Welt zu transportieren. Es handelt sich jedoch nach wie vor um einen hoch volatilen Sektor, der anfällig für das Auf und Ab wirtschaftlicher Zyklen ist.

Der Anteil des Sektors an den THG-Emissionen ist zwar geringer als der des Transports auf der Straße oder in der Luft, dennoch nehmen seine Auswirkungen auf die Umwelt zu. Durch die Schifffahrtsbranche werden schätzungsweise etwa 1 Mrd. Tonnen CO₂ pro Jahr emittiert, und es ist damit zu rechnen, dass dieser Wert bis 2050 auf 1,6 Mrd. Tonnen steigt. Die neuesten Zahlen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organisation, IMO) lassen, wenn keine Maßnahmen ergriffen werden, bis 2050 eine Zunahme der THG-Emission durch die Schifffahrt um bis zu 250 % erwarten; dies entspricht 17 % der globalen Emissionen.

Der Sektor ist stark von fossilen Brennstoffen abhängig, insbesondere Bunkertreibstoff, mit dem Schiffsmotoren betrieben werden. Dabei handelt es sich um ein kostengünstigeres, weniger stark raffiniertes Gemisch von Ölen wie Dieselöl, Schweröl und verflüssigtes Erdgas, das umweltschädlicher ist.

Da sich Schiffe die meiste Zeit auf See befinden, sind die Berichte über ihre Emissionen sowie deren Analysen weniger genau. Die Auswirkungen ihrer Emissionen in Küstennähe sind jedoch besser bekannt. Durch die Verbrennung von Bunkertreibstoff werden Schwefeldioxid und Stickoxide freigesetzt, die sauren Regen verursachen und Feinstaub bilden. Diese Schadstoffe sind gefährlich sowohl für die menschliche Gesundheit als auch für Ökosysteme.

Luftverschmutzung ist nur eine der Umweltbelastungen durch den Seetransport. Der Sektor steht seit den letzten Jahrzehnten unter Druck, mehr zur Verhinderung von Ölverschmutzungen und gegen die Verklappung von Abfall und anderen Schadstoffen auf See zu unternehmen. Passagierschiffe werden mittlerweile genauer auf ihre Umweltauswirkungen hin untersucht. Die Nachfrage nach Kreuzfahrten nimmt stetig zu und hat zum Bau von Megaschiffen geführt, die mehr als 5000 Passagiere und mehr als 1000 Besatzungsmitglieder befördern können – schwimmende Städte auf See. Diese Schiffe produzieren große Mengen Flüssigabfall, Festabfall, Schmutzwasser und Luftschadstoffe, die, wie Kritiker anmerken, erhöhte Gefahren für die Umwelt mit sich bringen.

Die meisten Häfen sind noch nicht dafür eingerichtet, Schiffe mit Elektrizität zu versorgen. Folglich werden selbst dann, wenn Schiffe vor Anker liegen, zur Deckung ihres internen Energiebedarfs Motoren oder Generatoren an Bord ständig am Laufen gehalten, was die Luftqualität in Hafenstädten beeinträchtigt. Darüber hinaus besteht durch das zunehmende Touristenaufkommen bei Kreuzfahrten die Gefahr einer Schädigung empfindlicher Ökosysteme wie zum Beispiel der Arktis, der Antarktis oder von Korallenriffen.

Es existieren zwar keine vereinbarten und bindenden Zielwerte, die Branche und die IMO haben jedoch einige Schritte unternommen, um die THG-Emission und den Schadstoffausstoß zu reduzieren. So werden neue Betriebsmaßnahmen wie die Verringerung der Fahrgeschwindigkeit (sog. „Slow Steaming“), Schwefelemissionskontrollgebiete, bessere Routenführung und das Verbot des Verklappens in und in der Nähe empfindlicher Meeresgebiete sowie neue Rumpfdesigns zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und Sicherheit eingeführt. Darüber hinaus wird über die Verwendung saubererer Kraftstoffe, einschließlich Biokraftstoffe, sowie über Elektro-Hybridantriebe nachgedacht. Ab 2020 wird ein neuer globaler Grenzwert von 0,5 % für den Schwefelgehalt in Kraftstoffen eingeführt. In der EU gilt für die Handelsschifffahrt bereits ein Schwefel-Grenzwert von 0,1 % in einem Gebiet, das vom Ärmelkanal bis zur Ostsee reicht.

Zeit für Veränderungen?

Fluggesellschaften und Reedereien sind sich darüber im Klaren, dass diese Maßnahmen nicht ausreichen. Das Ziel des „Pariser Abkommens“, den weltweiten durchschnittlichen Temperaturanstieg auf 2 °C, und wenn möglich auf 1,5 °C, über den vorindustriellen Wert zu begrenzen, lässt sich ohne das volle Engagement des internationalen Luft- und Schifffahrtssektors nicht erreichen. Einige der Interessengruppen in diesen Sektoren sind bereits tätig geworden. So nehmen einige Flughäfen die mit ihrem Bodenbetrieb verbundenen Bedenken ernst und ergreifen verschiedene Maßnahmen, um nicht nur die Lärmbelastung und die THG-Emission zu verringern, sondern auch, um die Flughäfen auf die Folgen des Klimawandels vorzubereiten. Zurzeit nehmen 92 europäische Flughäfen, von denen 20 kohlenstoffneutral arbeiten, am „Airport Carbon Accreditation“-Programm teil.

Die Zuständigkeit für sektorweite Maßnahmen liegt jedoch bei den internationalen Aufsichtsbehörden. Was den Luftverkehr betrifft, konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf die ICAO, deren Mitglieder daran arbeiten, dieses Jahr eine Klimaübereinkunft zu erreichen. Die ICAO-Mitgliedstaaten haben sich bereits auf das Ziel eines kohlenstoffneutralen Wachstums bis 2020 geeinigt. Zurzeit arbeitet die ICAO daran, einen „globalen, marktbasierten Mechanismus“ (GMBM) oder ein globales Emissionsausgleichsprogramm für Kohlenstoff bis 2020 online zu bringen, um das Ziel der Kohlenstoffneutralität zu erreichen. Der Plan umfasst auch die Verwendung von effizienteren Motoren und Biokraftstoffen. Es ist jedoch nicht zu erwarten, dass der Zugang zu Marktinstrumenten zu einer deutlichen direkten Emissionsreduktion durch den Sektor führen wird. Vielmehr macht er es den Luftfahrtunternehmen möglich, ihre steigenden THG-Emissionen durch Einsparungen in anderen ökonomischen Sektoren auszugleichen. In diesem Fall ist zu erwarten, dass die Emission von Luftschadstoffen und die Lärmbelastung weiter zunehmen.

Ebenso werden auf Veranlassung der IMO Gespräche zwischen Schifffahrtsnationen geführt mit dem Ziel, Emissionen zu begrenzen. Verschiedene Initiativen wurden vorgeschlagen, darunter die Einrichtung eines globalen Datenerfassungssystems zur Verbesserung der Informationen über Emissionen durch die Seeschifffahrt, ein Emissionsreduktionsziel und ein marktgestütztes System zum Erreichen des Ziels.

Die Europäische Union hat bereits Schritte unternommen, um die Zunahme der Emissionen durch Fluggesellschaften und Reedereien zu verlangsamen. Die EU und Eurocontrol (die internationale Organisation, die den gesamteuropäischen Luftverkehr steuert) dringen darüber hinaus auf eine effizientere Nutzung des europäischen Luftraums und auf eine Verwaltung des Luftraums durch die Initiative zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Single European Sky“). Außerdem arbeitet die EU mit der Industrie zusammen an Forschungsprojekten zu umweltfreundlicheren Flugzeugmotoren, die weniger Lärm und sonstige Belastungen produzieren.

Im Jahr 2012 wurden THG-Emissionen durch Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums ([1]) in das Emissionshandelssystem der EU (ETS) aufgenommen. Flüge mit Start und Ziel in Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums wurden von der EU bis Ende 2016 ausgenommen, um der ICAO Zeit zu geben, eine globale Übereinkunft auszuhandeln.

Ebenso setzt sich die EU dafür ein, dass die IMO einen globalen Ansatz zur Verringerung von Belastungen formuliert. Die Europäische Kommission drängt die IMO und die Branche, neue Betriebsmaßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz vorhandener Schiffe einzuführen und die Konstruktion neuer Schiffe zu verbessern. Im Rahmen eines neuen Überwachungs-, Berichts- und Überprüfungssystems der EU müssen von 2018 an große Schiffe (ab 5000 Bruttotonnen), die EU-Häfen nutzen, Berichte über ihre geprüften jährlichen CO₂-Emissionen und andere relevante Informationen vorlegen. Die Schiffe müssen die Menge an CO₂ überwachen und angeben, die sie auf Routen zu, von und zwischen Häfen der EU sowie während der Liegezeiten in EU-Häfen freisetzen. Es wird erwartet, dass durch dieses Berichtssystem die Kohlenstoffemissionen bei erfassten Schiffsreisen um bis zu 2 % gesenkt werden.

Außerdem sind Regeln zum Schutz der europäischen Küstengewässer und Häfen vor Schwefelemissionen in Kraft. So wurde in einem Bericht des Europäischen Parlaments vorgeschlagen, dass der Seetransportsektor nach alternativen Kraftstoffen und anderen erneuerbaren Energien für den Antrieb von Schiffen suchen sollte.