Въздушният и водният транспорт — в центъра на вниманието

Благодарение на въздухоплаването и международния воден транспорт разстоянията вече нямат значение, а достъпът ни до по-евтини почивки и стоки много се е разширил. Тези два бранша са допринесли за създаването на милиони работни места у дома и в чужбина във връзка с разрасналата се търговия и туризъм.

През следващите години се очаква нарастване на търсенето в двата сектора в глобален мащаб — както за удоволствие, така и за удобство и достъп до стоки. Прогнозите са, че в ЕС между 1995 и 2050 г. ръстът на пътническите превози, включително по въздух, ще е с около 70 %, а на товарните — със 100 %. Според Международния транспортен форум (МТФ) към Организацията за икономическо сътрудничество и развитие, обемът на товарните превози ще нарасне и в световен мащаб. Това се дължи отчасти на очаквания глобален ръст на търговията. МТФ предвижда и географски промени в моделите на търговия по света, тъй като разрастващата се търговия във възникващите икономики ще стане причина за превози на по-дълги разстояния.

Макар че този ръст е полезен за икономиката, възходящата тенденция при пътническите полети и водния транспорт повишава заплахите за климата, околната среда и човешкото здраве. Очаква се въздушният и водният транспорт да увеличат емисиите си на парникови газове и замърсители на въздуха — като въглероден диоксид (CO₂), азотни оксиди (NO_x) и серни оксиди (SO_x) — както и шумовото замърсяване. Емисиите на въглероден диоксид от двата сектора понастоящем представляват 5 % от глобалните емисии, а според изследване на Европейския парламент, през 2050 г. на въздушния и морския транспорт ще се дължат съответно до 22 % и 17 % от глобалните емисии на CO₂

Във въздуха

Летенето със самолет се приема за безопасен, удобен вид транспорт. В Европа броят полети през 2014 г. е с около 80 % по-голям, отколкото през 1990 г. Въпреки спада във връзка със започналата през 2008 г. икономическа рецесия, отново се наблюдава покачване.

Повишаващите се стойности отчасти се дължат на цялостната тенденция към по-дълги полети и места за повече пътници в самолетите. По-голямата част от растежа е поради разширяващата се дейност на нискотарифните авиокомпании, които са привлекли пътници от традиционните превозвачи и са разкрили нови маршрути. Очаква се, че това развитие ще продължи с разширяването на нискотарифния авиопарк и навлизането на междуконтинентални нискотарифни полети, с което пътуващите ще имат по-голям избор и повече дестинации. Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) — регулиращата сектора агенция на ООН — прогнозира, че световният търговски авиопарк ще нарасне от приблизително 26 000 самолета през 2016 г. до около 47 500 през 2036 г..

Събрани от Европейската агенция по околна среда предварителни данни за 2014 г. показват, че емисиите на парникови газове от международно въздухоплаване са се повишили с 22,7 % между 2000 и 2007 г., след което са намалели с 3,5 % между 2007 и 2014 г. С изключение на този последен лек спад, количеството им постоянно се увеличава. От 1990 г. насам са се удвоили, като 2014 г. са били 18,3 % по-високи, отколкото през 2000 г. Очаква се тази възходяща тенденция да продължи. Според изследване, екологичният отпечатък, който оставя всеки един пътник при полет на далечно разстояние, се равнява на замърсяването, което причинява един автомобилист за два месеца. С други думи, еднопосочен трансатлантически полет от Париж до Ню Йорк в икономична класа генерира 381,58 кг CO₂, според калкулатора за емисии на ИКАО^. Това се равнява на емисиите от ползване на енергия от средностатистистическа къща в продължение на 10 дни.

Допълнителният шум от увеличения брой излитания и кацания на летищата също се отразява неблагоприятно на здравето, и то не само поради дразнението и смущенията за съня на живеещите в близост хора. В скорошно изследване, относно излагането на шум от самолети при децата, са открити доказателства за намалени учебни резултати и вреди за здравето.

Авиационният бранш е предприел мерки по някои от тези проблеми, като чрез подобрени двигатели и дизайн на самолетите е повишил горивната ефективност. Навлизането на устойчиви алтернативни горива обаче е много бавно, а неотдавнашният срив в глобалните цени на петрола е намалил стимула за авиокомпаниите да разработват възобновяеми биогорива. Освен това самолетните горива за международни полети са освободени от национални данъци. На фона на високите данъци върху горивата за други видове транспорт, това данъчно облекчение прави летенето сравнително евтино, а потребителят не заплаща повечето отрицателни последици за околната среда и климата.

Авиокомпаниите постоянно обновяват авиопарка си. Новите самолети са много по-икономични и двигателите им са по-тихи, но смяната на целия авиопарк с по-ефективни машини ще отнеме време. Осъвременяването е довело до намаляване на емисиите от всеки пътникокилометър, но темповете на растеж, наблюдавани през последните и очаквани през идните години, сочат, че технологично повишената ефективност ще се окаже недостатъчна, за да компенсира абсолютното увеличение на общите емисии от въздухоплаване.

Водни магистрали

Хиляди товарни кораби рутинно изминават дълги разстояния в открито море и така придвижват милиони тонове стоки между континентите — всичко от пресни плодове и телевизори до зърно и петрол. Морският транспорт играе основна роля в икономиката на Европа. Почти 90 % от външната търговия на ЕС е със стоки, транспортирани по море, поради което европейските фирми и потребители са силно зависими от стоките, внасяни от останалата част от света. Водният транспорт се смята за най-евтиния начин за придвижване на стоки по света, но секторът остава много изменчив и податлив на бумове и сривове в икономиката.

Макар делът на този сектор в емисиите на парникови газове да е по-малък, отколкото на автомобилния и въздушния транспорт, въздействието му върху околната среда нараства. Според изчисления, корабната индустрия изпуска в атмосферата около 1 милиарда тона CO₂ годишно, а очакванията са, че до 2050 г. това количество ще се увеличи до 1,6 милиарда тона. Последни данни на Международната морска организация (ММО) показват, че ако не бъдат предприети действия, до 2050 г. емисиите на парникови газове от морски транспорт ще се увеличат с 250 %, с което и делът им ще достигне 17 % от световните емисии.

Секторът е изключително зависим от изкопаемите горива, особено бункерно корабно гориво — по-нерафинирана, замърсяваща и евтина нефтена смес, която включва дизел, тежък мазут и втечнен природен газ.

Тъй като корабите през повечето време са по море, отчитането и анализът на емисиите им за момента са по-непрецизни. Когато обаче плават по-близо до брега, въздействието на емисиите е очевидно. При изгаряне на бункерни горива се изпускат серен диоксид и азотни оксиди, което предизвиква киселинни дъждове и произвежда фини прахови частици. Тези замърсители са опасни както за човешкото здраве, така и за екосистемите.

Замърсяването на въздуха е само едно от екологичните въздействия на морския транспорт. През последните десетилетия секторът е поставен под натиск да полага повече усилия за предотвратяване на нефтени разливи и изхвърлянето на отпадъци и замърсители в моретата. Пътническите круизни кораби са подложени на по-строг надзор на екологичното им въздействие. Търсенето на круизи продължава да нараства, поради което се строят огромни кораби за по над 5 000 пътници и 1000 служители — истински плаващи градове. Те произвеждат големи количества канални и отпадни води, смет и замърсители на въздуха, което според критиците повишава риска за околната среда.

Повечето пристанища все още нямат техническата инфраструктура за снабдяване на корабите с електроенергия. Поради това, за да се покриват вътрешните енергийни нужди на плавателния съд, корабните двигатели или бордовите генератори работят постоянно — дори на котва — което влошава качеството на въздуха в пристанищните градове. Освен това чувствителните екосистеми като Арктика, Антарктида и кораловите рифове са застрашени от увреждане поради повишения трафик от круизи.

Въпреки че няма договорени задължителни цели, браншът и ММО са предприели някои мерки за намаляване на емисиите на парникови газове и замърсяването. Приемат се нови оперативни мерки като движение на бавен ход, зони за контрол на серните емисии, оптимизиране на маршрутите и забрани за изхвърляне на отпадъци в чувствителни морски райони и около тях, както и нов дизайн на корпусите за по-добра горивна ефективност и безопасност. Изследват се и възможностите за употреба на по-чисти горива, включително биогорива, както и електрическа/хибридна двигателна тяга. От 2020 г. ще се въведе нов глобален лимит от 0,5 % за допустимо съдържание на сяра в горивата. ЕС вече прилага ограничение от 0,1 % сяра за търговското корабоплаване в зона, простираща се от Ламанша до Балтийско море.

Време за промяна?

Авиокомпаниите и корабните превозвачи признават, че тези мерки няма да са достатъчни. Целта на „Парижкото споразумение“ за ограничаване на средното глобално увеличение на температурата до 2°C, а ако е възможно — 1,5°C над нивата от преди началото на индустриализацията, не може да се постигне без пълната ангажираност на международната авиация и мореплаване. Някои от заинтересованите лица в тези сектори вече предприемат действия. Отчитайки причините за безпокойство във връзка с наземната си дейност, някои летища например въвеждат редица мерки не само за намаляване на шумовото замърсяване и емисиите на парникови газове, но и за подготовка за последиците от изменението на климата. Днес 92 европейски летища участват в програмата за акредитация на летищата като въглеродно неутрални зони, като 20 от тях вече са постигнали този статут[xv].

Отговорността за обхващащи целия сектор действия обаче е на международните регулаторни органи. По отношение на авиацията, в центъра на вниманието е ИКАО, чиито членове работят за постигане на споразумение относно климата тази година. Членуващите в ИКАО държави вече са постигнали съгласие относно цел за постигане на въглеродно неутрален растеж до 2020 г., като понастоящем ИКАО работи за въвеждане на „глобален пазарен механизъм“ или глобална схема за компенсиране на въглеродните емисии до 2020 г. с оглед постигане на целта за въглеродна неутралност. Планът включва също употреба на по-ефективни двигатели и биогорива. Не се очаква обаче достъпът до пазарни инструменти да доведе до съществено намаляване на преките емисии от сектора — той по-скоро ще даде възможност на авиокомпаниите да компенсират своите нарастващи емисии на парникови газове с намаления от други стопански отрасли. Това означава, че емисиите на замърсители на въздуха и шум ще продължат да нарастват.

По подобен начин, ММО води преговорите между активните в корабоплаването държави по отношение на ограничаване на емисиите. На дневен ред са няколко инициативи, включително създаване на глобална схема за събиране на данни с оглед подобряване на информацията за емисиите от морския транспорт, цел за намаляване на емисиите и пазарна система за постигането ѝ.

Европейският съюз вече е предприел мерки за забавяне нарастването на емисиите от авиокомпании и корабни превозвачи. ЕС и ЕВРОКОНТРОЛ (международната организация, управляваща паневропейското въздушно движение) настояват и за по-ефективно използване на европейското въздушно пространство и управление на въздушното движение чрез инициативата за единно европейско небе. Освен това ЕС си сътрудничи с бранша в научноизследователски програми за екологизиране на самолетните двигатели, включително чрез намаляване на шумовото и останалото замърсяване.

От 2012 г. емисиите на парникови газове от полети в Европейското икономическо пространство (ЕИП)([1]) са включени в Системата на ЕС за търговия с емисии (СТЕ на ЕС). До края на 2016 г. ЕС допуска изключение за полетите до и от страни извън ЕИП, за да даде време на ИКАО да постигне глобална спогодба.

По подобен начин, ЕС активно настоява ММО да възприеме глобален подход за намаляване на замърсяването. Европейската комисия призовава ММО и бранша да приспособят новите оперативни мерки така, че да подобрят енергийната ефективност на съществуващите плавателни съдове и дизайна на новите. Съгласно нов европейски регламент за мониторинг, докладване и проверка, от 2018 г. големите кораби (над 5 000 бруто тона), които използват пристанища в ЕС, ще трябва да отчитат заверените си годишни емисии на CO₂ и друга свързана информация. Плавателните съдове ще трябва да наблюдават и докладват количествата CO₂, изпуснати по време на курсове към, от и между пристанища в ЕС, както и при престоя си в тях. Очаква се тази отчетна система да намали въглеродните емисии от обхванатите в нея курсове с до 2 %.

В ЕС се прилагат също правила за справяне със серните емисии в европейските крайбрежни води и пристанища. В доклад на Европейския парламент също се предлага европейският мореплавателен сектор да положи усилия за намиране на алтернативни горива и други възобновяеми източници на енергия за енергозахранването на корабите.