Транспортът в Европа: основни факти и тенденции

Европа е свързана чрез мрежа от пътища, железопътни линии, вътрешни водни пътища, вътрешни и морски пристанища, летища и железопътни терминали. Без да броим вторичните пътища и ЖП линии, трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) включва над 138 000 км железопътни линии, 136 700 км шосета и 23 506 км вътрешни водни пътища. През 2014 г. в Европейския съюз около 879 милиона пътници са пътували по въздух, като само през лондонското летище Хийтроу са преминали 73 милиона от тях. През пристанищата на ЕС пък са преминали почти 3,8 милиарда тона стоки, 10 % от които са обработени в Ротердам.

Повече товари и пътници

Обемът товарни превози се е увеличил значително от 90-те години насам, въпреки известното свиване след икономическата рецесия от 2008 г. Това повишение до голяма степен е поето от автотранспорта (на който през 2013 г. се падат 49 % от превозените в ЕС товари), а в по-малка степен — и от морския и железопътния. Автотранспортът обаче произвежда значително повече емисии на въглероден диоксид (CO₂) на километър, отколкото останалите видове транспорт, например този по железопътни линии и вътрешни водни пътища.

Подобно е развитието и в търсенето на пътнически превози в ЕС (измервано в пътникокилометри), което между 2000 и 2013 г. е нараснало с 8 %, като най-бързи темпове на ръст бележи въздушният транспорт. През 2013 г. гражданите на ЕС са пътували по прибл. 12 850 км на човек, което е с 5 % повече, отколкото през 2000 г. Над 70% от това разстояние е изминато с автомобил.

Повече автомобили на пътя

Този растеж означава, че днес автотранспортът поглъща почти три четвърти от енергията, използвана за транспорт в ЕС. Продажбите на нови леки автомобили в ЕС са се увеличили с 9 % през 2015 г. в сравнение с предходната година, като са регистрирани общо 13,7 милиона нови автомобили.

Последните данни сочат увеличение на разхода на дизел в автотранспорта от 52 % от общия разход на автомобилно гориво през 2000 г. до 70 % през 2014 г. Малко над половината от продаваните в Европа автомобили са дизелови — през 2015 г. делът им е 52 %. В различните страни той варира от 71 % в Ирландия и Люксембург до 29 % в Нидерландия и 28 % в Дания. По-големите превозни средства обикновено са дизелови, като през последните четири десетилетия средната маса на леките автомобили се е увеличила най-вече поради предпочитанията на потребителите и повишените стандарти за безопасност. По-тежките коли обикновено изразходват повече гориво и изпускат повече парникови газове и замърсители.

На европейския пазар вече се предлагат различни видове електрически автомобили. Някои се задвижват изцяло от акумулатор, а други са хибридни и използват съчетание от електричество и бензин/дизел.

В ЕС се продават все повече хибриди и електромобили. Макар че те все още представляват едва 1,3 % от всички продавани нови автомобили, в някои страни те стават все по-обичайни. По предварителни данни, през 2015 г. 12 % от новите автомобили, продадени в Нидерландия, и 8 %  в Дания, са електрически или хибридни, с възможност за включване в електрическата мрежа. Най-много изцяло електрически автомобили са регистрирани във Франция (над 17 650), Германия (над 12 350) и Обединеното кралство (над 9 900). Електрическите двуколесни превозни средства също придобиват популярност, особено за придвижване в градска среда.

Финансовите стимули като субсидии и различни преференции (напр. безплатно паркиране в центъра на града, разрешение за използване на автобусната лента, освобождаване от пътни такси, по-ниски данъци и такси за регистрация) играят основна роля за потребителския избор на вид автомобил.

Транспорт и емисии на парникови газове

За да се движат, моторните превозни средства се нуждаят от енергия (произведена от бензин, дизел, електричество, природен газ, биогорива). С изгарянето на изкопаеми горива в двигателите обаче се изпускат замърсители на въздуха и CO₂ в атмосферата.

Търсенето на транспорт е тясно обвързано със стопанската активност: в периоди на растеж производството се разраства, транспортират се повече стоки, повече хора пътуват. Икономическата криза от 2008 г. доведе до понижено търсене на транспорт и съответно — намалени емисии на парникови газове от сектора през следващите години. Въпреки този период на забавяне, общите емисии на ЕС от транспорт през 2014 г. са с 20 % по-високи ([1]), отколкото през 1990 г.

През 2014 г. около една четвърт от общите емисии на парникови газове в ЕС са произведени от транспорта ([2]). По предварителни данни, на леките автомобили се дължат 44 % от емисиите в транспортния сектор, а на тежкотоварните превозни средства и автобусите — още 18 %.

Емисиите от различните видове транспорт значително са се изменили с времето. През разглеждания период емисиите от международно въздухоплаване са нараснали почти двойно, а от автотранспорт — със 17 %, докато тези от железопътни превози и корабоплаване по вътрешни водни пътища са намалели със съответно над 50 % и почти 37 %.

Цели за намаляване на емисиите

ЕС си е поставил няколко цели за намаляване емисиите на парникови газове, произвеждани от транспорта. В публикуваната през 2011 г. Бяла книга, Европейската комисия е заложила намаляване до 2050 г. с 60 % спрямо нивата от 1990 г. Това означава, че сегашните количества трябва да се намалят с две трети.

Транспортният сектор също трябва да допринесе за изпълнението на целите за намаляване на общите емисии на парникови газове до 2020 и 2030 г. Целта за 2030 г. отчасти ще се постигне чрез схемата на ЕС за търговия с емисии (СТЕ на ЕС). Последната включва емисиите от въздухоплаването, но не и от останалите видове транспорт. Това означава, че отделно от вътрешното въздухоплаване в рамките на ЕС, другите видове транспорт трябва да се включат в усилията за намаляване с 30 % за изключените от СТЕ на ЕС сектори ([3]).

Общите усилия на ЕС за намаляване на емисиите на парникови газове от невключените в СТЕ сектори са поделени между държавите членки. Всяка държава от своя страна решава как да постигне националните цели. Това е т.нар. „решение за споделяне на усилията“, което ще допринесе за „30% намаляване до 2030 г.“. Понастоящем около една трета от емисиите на парникови газове, произвеждани от невключените в СТЕ отрасли, идват от транспорта.

За 94 % от горивата си европейският транспортен сектор зависи от нефта, от който 90 % е внос. Това го прави особено уязвим на нестабилност и промени в глобалния енергиен пазар. Всяко смущение в енергийните доставки би могло да има тежко подривно въздействие върху икономиката и да ограничи качеството на живот в ЕС. Ето защо ЕС има за цел до 2050 г. да намали потреблението на петрол в транспорта (включително корабните бункерни горива) със 70 % спрямо нивата от 2008 г.

За всички тези цели са необходими надеждни и ефективни системи за наблюдение и измерване, така че напредъкът да може да се следи. Европейската агенция по околна среда подпомага оценяването на прогреса чрез масиви от данни, показатели и доклади, включително годишния доклад по Отчетния механизъм за транспорта и околната среда (TERM).

Въглероден диоксид от леки автомобили и микробуси

За да намали общите си емисии на парникови газове, ЕС прилага все по-строги задължителни цели за средни емисии на CO₂ за новите леки коли и микробуси. До 2015 г. средните емисии на CO₂ на регистрираните в ЕС нови автомобили трябваше да спаднат до 130 грама на километър (г CO₂/км). Тази цел е постигната две години предсрочно. По последни данни на ЕАОС, регистрираните през 2015 г. нови автомобили произвеждат средно 119,6 г CO₂/км. Следващата цел е до 2021 г. емисиите да намалеят до 95 г CO₂/км.

Подобни цели са поставени и за леките търговски превозни средства (микробуси). До 2017 г. средните емисии на регистрираните в ЕС нови микробуси трябва да са спаднали до 175 г CO₂/км, а до 2020 г. - до 147 г CO₂/км. Целта за 2017 г. е постигната четири години предсрочно. През 2015 г. средните емисии на новите микробуси са 168,2 г CO₂/км.

Официалните резултати от изпитвания показват, че автомобилите стават все по-енергийно ефективни и замърсяват все по-малко. Има обаче известно безпокойство относно начина на измерване на емисиите. Поставените в европейското законодателство цели се основават на стандартизирана процедура, която е необходима за съпоставянето на различните модели във времето. Процедурата за изпитване, използвана понастоящем в ЕС — т.нар. „Нов европейски цикъл на движение“ — е въведена през 1970 г., а последната ѝ актуализация е от 1997 г. Днес тя вече не отразява реалните условия на шофиране в Европа. Пътното движение значително се е променило оттогава насам. Автомобилите са станали по-тежки и по-бързи, а пътищата — по-претоварени. Освен това сегашната процедура дава на производителите много голяма гъвкавост по отношение на параметрите на изпитване, например маса на превозното средство, налягане в гумите и настройки на спирачките. В резултат на съчетанието от всички тези фактори, леките коли и микробусите обикновено изпускат значително по-големи количества въглероден диоксид при движение по пътищата, отколкото в лаборатория при сегашната процедура на изпитване. Според изследване на Международния съвет за чист транспорт (ICCT), емисиите на CO₂ в реални условия са с до 40 % по-високи, отколкото измерваните в лабораторията за изпитвания[v].

Отчитайки тези слабости, през януари 2016 г. Европейската комисия предложи редица промени в настоящата рамка за одобрение на типа на превозните средства. Тяхното предназначение е да повишат независимостта на изпитването на превозни средства и да подобрят режимите на изпълнение и надзор на пазара. В бъдеще ще се въведе и нова процедура за изпитване за емисии, известна като „Световна хармонизирана процедура за изпитване на леките превозни средства“ (WLTP), така че резултатите от лабораторните тестове в по-голяма степен да отразяват действителното поведение на автомобилите на пътя. Датата на въвеждането ѝ обаче все още не е определена. Това би следвало да допринесе за по-точно отчитане на данните, свързани с емисиите и горивата, което пък ще даде по-добър ориентир за потребителите и ще им помогне да вземат информирани решения.

Замърсители на въздуха

През 2013 г. транспортният сектор на ЕС е произвел съответно 13 % и 15 % от съвкупните първични емисии на фини прахови частици с диаметър 10 микрона (ФПЧ₁₀) и 2,5 микрона (ФПЧ_2,5). От 1990 г. насам емисиите от горивните системи на превозните средства са намалели, което отразява напредъка в автомобилните технологии — например филтри за частици. За сметка на това обаче емисиите на фини прахови частици от износване на спирачките и гумите са се увеличили. Днес източниците извън горивната система произвеждат голям дял от общите емисии на фини прахови частици от МПС — около половината от емисиите на ФПЧ₁₀ и една трета от тези на ФПЧ_2,5. Освен това емисиите от международния воден транспорт в европейските морета добавят още 15 % към общите емисии на ФПЧ_2,5 в ЕС. Това е проблем особено в големите пристанищни градове.

Азотният диоксид (NO₂) и фините прахови частици (ФПЧ_2,5) са двата основни замърсителя на въздуха от автотранспорта. За да ограничи емисиите от горивната система на леките автомобили, ЕС е въвел „евростандарти“ за различни замърсители на въздуха, включително NO_x и ФПЧ. Евростандартите налагат различни лимити за замърсител при бензиновите и дизеловите автомобили, като с времето строгостта им е нараснала. Например дизелов автомобил, изпитван по последния стандарт „Евро 6“, може да изпуска едва 3 % от фините прахови частици, допустими преди 20 години за изпитван по „Евро 1“ дизелов автомобил.

Тези стандарти са изиграли ключова роля за намаляване на замърсяването на въздуха от транспорт. От 2000 г. насам емисиите на азотни оксиди (NO_x) ([4]) значително са намалели при бензиновите автомобили, но не толкова много при дизеловите.

Без ефективно последващо пречистване, дизеловите двигатели изпускат особено големи количества азотен диоксид (NO₂). NO₂ е съществен проблем в приземния атмосферен слой в градските райони, като най-големият източник на емисии е транспортният сектор, който през 2013 г. е генерирал 46 % от сумарните емисии на NO_x в Европейския съюз. През последните години се увеличава броят дизелови автомобили по пътищата и това се отразява на качеството на въздуха. Без тази „дизелизация“ качеството на атмосферния въздух в Европа би било по-добро.

Замерванията на NO_x в тестова среда се разминават с емисиите в реални условия. Според изследвания на ICCT, реалните емисии на NO_x от дизелови превозни средства са средно седем пъти по-високи от лимитите, заложени в стандарта „Евро 6“. За да способства за намаляването на тези разминавания, ЕС наскоро прие процедура за изпитване на „действителните емисии при движение“, която ще се прилага по отношение на изпусканите от новите автомобили NO_x, считано от 2017 г. Общественото внимание към високите емисии на NO_x по пътищата също се е изострило значително след разкритията от септември 2015 г., че компанията „Фолксваген“ е използвала т.нар. „коригиращо устройство“ в дизеловите автомобили, за да намали емисиите по време на тестове на превозните средства в САЩ. Европейският съюз и националните власти сега провеждат разследвания по въпроса за емисиите от автомобили, включително потенциалната употреба на подобни заблуждаващи устройства в Европа.

Чиста енергия за транспорта

Транспортът продължава да е силно зависим от изкопаемите горива, особено бензин и дизел. Въздействието на транспорта върху човешкото здраве, околната среда и климата е тясно свързано с избора на гориво. Вече има чисти източници на енергия, включително електричество, които са практична алтернатива на бензина и дизела. Когато се определя устойчивостта на определен вид източник на енергия, от значение е дължината на пътуванията. Електричеството например може би е по-подходящо за леки автомобили при къси разстояния или в градска среда. Преминаването към по-чисти горива зависи и от степента на развитие на инфраструктурата и стимулите, които се предлагат на потенциалните собственици (по-ниски данъци, освобождаване от пътни такси и др.).

Законодателството на ЕС ([5]) изисква до 2020 г. всяка държава — членка на ЕС, да е започнала да набавя 10 % от изразходваната в транспорта енергия от възобновяеми енергийни източници. То определя някои критерии за устойчивост, като съгласно него за „устойчиви“ се признават само тези биогорива, които отговарят на споменатите критерии.

Освен това крайният продукт (електричество, биогорива и др.) не е единственият фактор, определящ екологичната устойчивост на даден източник на задвижваща енергия. Трябва да се има предвид и начинът на производство на самото гориво. Например електричеството, произвеждано от ветрогенератори, със сигурност е по-чисто, отколкото произвежданото от въглища. Нуждите на транспорта от енергия могат да се покрият най-добре чрез комплексен анализ и визия за цялата енергийна система, като се има предвид търсенето от всички стопански сектори и потенциалът за предлагане от съчетание от енергоизточници.