Avrupa'da Taşımacılık: önemli gerçekler ve trendler

Dili değiştir
Article Yayınlandı 30.09.2016 Son değiştirilme 2016.12.02 11:41
Geçici yavaşlamalara rağmen hem yolcu hem de mal taşıma talebi sürekli olarak artmakta ve bu durumun devam etmesi beklenmektedir. Benzer şekilde Avrupa'da çoğu dizel olmak üzere giderek daha fazla araba satılmaktadır. motorların daha verimli olmaya başladığı süreçte, bu büyüme seragazı emisyonlarının başlıca sorun olması anlamına gelmektedir.

Avrupa; yollar, tren yolu hatları, iç su yolları, iç ve dış limanlar, hava alanları ve tren istasyonlarıylabağlıdır. İkincil yollar ve ray hatlarını saymazsak Trans-Avrupa Taşıma Ağı (TEN-T) tek başına en az 138.000 km ray hattı, 136.700 km yol ve 23.506 km iç su yolunu içerir. Yaklaşık 879 milyon yolcu 2014'te Avrupa Birliğinde hava yolu ile seyahat etmiş, bunların 73 milyonu Londra Heathrow Hava Alanını kullanmıştır. Sonuç olarak AB limanlarında yaklaşık 3,8 milyar ton mal aktarılmış olupbunun %10'u Rotterdam'dan gerçekleştirilmiştir.

Daha fazla yük ve daha fazla yolcu

2008'deki ekonomik küçülmenin ardından göreceli düşüşe rağmen yük hacmi 1990'lardan bu yana önemli ölçüde artmıştır. Bu artış 2013'te AB yük taşımacılığının %49'unu oluşturan yol taşımacılığı ve daha az oranda deniz ve demir yolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir. Ancak, kara yolu taşımacılığıdemir yolu ve iç su yollarına göre kilometre başına önemli ölçüde daha fazla karbon dioksit (CO2) yayar.

Benzer şekilde, AB'de yolcu taşıma talebi (yolcu kilometresi cinsinden hesaplanan) 2000 ve 2013 yılları arasında %8'den fazla büyümüştür,. Sonuç olarak, AB vatandaşları, 2013’te %70'den fazlası araba ile olmak üzere, 2000'e göre %5'lik bir artış ile kişi başına yaklaşık 12 850 km seyahat etmiştir.

Daha fazla araba yollarda

Bu büyüme kara yolu taşımacılığının şimdilerde AB'de taşımacılıkta kullanılan enerjinin neredeyse dörtte üçüne karşılık gelmektedir. AB'de 2015’te yeni binek araç satışları  önceki yıla göre %9 artmış, toplamda 13,7 milyon yeni araç kayıt altına alınmıştır.

Son veriler 2000 yılında kara yolu taşımacılığında mazot tüketimi  toplam kara yolu yakıt tüketiminin %52’si iken bu oran 2014 yılında %70'e çıkmıştır. Benzer şekilde, 2015 satışlarının %52'sine karşılık gelecek şekilde Avrupa'da satılan araçların yarısından fazlası dizeldir. Dizel araç satış payı, İrlanda ve Lüksemburg'da %71, Hollanda'da %29 ve Danimarka'da %28 oranıyla, ülkeden ülkeye farklılık göstermektedir. Büyük araçların dizel olma olasılığı daha yüksek olup son kırk yılda ortalama binek araç miktarı çoğunlukla müşteri tercihlerine ve artan güvenlik standartlarına bağlı olarak artmıştır. Daha ağır araçlar daha fazla yakıt tüketerek daha fazla seragazı ve kirletici salmaktadır.

Avrupa piyasasında şimdi farklı tipte elektrikli araçlar kullanımdadır. Bazıları aracın güç temininde tamamen elektrik piline dayalı iken diğerleri elektrik ve petrol/dizel hibrit kombinasyonu kullanır.

AB'de giderek artan miktarda hibrit ve batarya-elektrikli araçlar satılmaktadır. Satılan bütün yeni arabaların halen %1,3'ünü temsil etseler de bazı ülkelerde elektrikli arabaların daha yaygın halde görüleceği görüşü hakimdir. Geçici rakamlara göre, 2015'te Hollanda'da satılan yeni arabaların %12'si ve Danimarka'da %8'i elektrikli veyakablolu hibrittir.  Sadece elektrikli araçlar açısından, en çok kayıt altına alma işlemi Fransa (17 650'den fazla araç), Almanya (12 350'den fazla araç) ve Birleşik Krallık'ta (9 900'den fazla araç) gerçekleşmiştir. Özellikle şehirleşmiş alanlarda seyahatler için elektrikli iki tekerlekliler de oldukça yaygındır.

Devlet desteğiveya ayrıcalıklı vergi muameleleri gibi finansal tedbirler (ör. şehir merkezinde ücretsiz park, otobüs hatlarında sürme olanağı, serbest otoyol kullanımı, daha düşük yakıt veya taşıt vergileri) tüketicinin satın alacağı araba tipini seçmede önemli rol oynamaktadır.

Taşımacılık ve seragazı emisyonları

Motorlu taşıtlar hareket etmek için yakıttan (ör. benzin, mazot, elektrik, doğal gaz, biyoyakıt) elde edilen enerjiye ihtiyaç duyar. Ancak fosil yakıtların motorlarda yüksek sıcaklıkta yanması atmosfere hava kirleticiler ve CO2 salar.

Taşıma talebi  ekonomi ile yakından ilişkilidir: Gelişme dönemlerinde, ekonomik çıktı, daha fazla malın taşınması ve daha çok kişinin seyahat etmesi ile yükselir. 2008 yılındaki ekonomik küçülme daha düşük taşıma talebine ve dolayısıyla sonraki yıllarda sektörde sera gazları () emisyonlarında azalmalara neden oldu. Bu yavaşlama dönemine rağmen, AB'nin 2014’teki toplam taşıma emisyonları  1990 yılı düzeylerine  kıyasla %20 daha yüksektir. ([1]).

2014 yılında AB'nin toplam seragazı emisyonlarının yaklaşık dörtte biri taşımacılık kaynaklıdır([2]). Ön verilere göre binek arabalar taşımacılık sektörü emisyonlarının %44'ünü, ağır vasıtalar ve otobüsler de%18’ini oluşturmaktadır

Farklı taşıma şekillerinden kaynaklı emisyonlar zamanla büyük ölçüde farklılık göstermiştir. Bu dönemde uluslararası uçuş emisyonları neredeyse iki katına çıkmış ve kara yolu taşımacılığı %17 oranında artmış, buna karşındemir yolu ve iç su taşımacılığından kaynaklanan emisyonlar sırasıyla %50 ve %37 azalmıştır.

Azaltma hedefleri

AB taşımacılık kaynaklı  seragazı emisyonlarını azaltmak için çeşitli hedefler belirlemiştir. 2011'de yayımlanan Beyaz Bültende Avrupa Komisyonu 1990 yılıseviyelerine kıyasla 2050'ye kadar %60 azaltma hedefi koymuştur. Bu, mevcut emisyonların üçte iki oranında azaltılması gerektiği anlamına gelmektedir.

Taşımacılık da AB'nin seragazı emisyonları için 2020 ve 2030 yılına kadar olan genel hedeflerine katkıda bulunmalıdır. 2030 hedefinin bir kısmına AB Emisyon Ticaret Planı (EU ETS) aracılığıyla ulaşılacaktır. Uçuş kaynaklıemisyonları içermesine rağmen diğer taşımacılık emisyonları hariç tutulmuştur.AB içi uçuşlar haricinde, geri kalan taşımacılık seçeneklerinin EU ETS'den çıkarılan sektörler ([3]) için %30 azaltma çabasına katkıda bulunması anlamına gelmektedir.

ETS dışı sektörlerde seragazı emisyonları azaltımının başarılması için sarf edilen çaba tüm AB Üye Devletler arasında paylaşılmaktadır. Her ülke ulusal hedefine nasıl ulaşacağına karar vermektedir. Bu durum, Çaba Paylaşma Kararı olarak bilinmektedir ve '2030'a kadar %30 azaltıma katkıda bulunacaktır. Halen, ETS dışı sektörlerden seragazı emisyonlarının yaklaşık üçte biri taşımacılık sektöründen gelmektedir.

AB taşımacılık sektörü %94 oranında petrole bağımlıdır ve bu petrolün %90'ı ithal edilmektedir.  Bu durum taşımacılık sektörünü küresel enerji piyasasındaki dalgalanmalara ve değişimlere karşı daha korunmasız hale getirmektedir. Enerji tedariğinde olası bir aksama AB'de ekonomiyi ciddi şekilde baltalayabilir ve yaşam kalitesini düşürebilir. Bu bağlamda AB, taşımacılık sektöründe (gemi yakıtları dahil) petrol tüketimini 2008 düzeylerine kıyasla 2050 yılına kadar %70 oranında azaltmayı hedeflemektedir.

Bütün bu hedefler, ilerlemeyi ölçmek için güvenilir ve etkili izleme ve ölçme sistemleri gerektirmektedir. Avrupa Çevre Ajansı yıllık ulaşım ve çevre raporunun (TERM) dahil olduğu teknik raporlar, veri setleri ve göstergeler yoluyla ilerlemenin değerlendirilmesine yardım etmektedir.

Araba ve minibüs tipi araçlardan kaynaklanan karbondioksitAB,  seragazı emisyonlarını azaltmaya yardım etmek amacıyla, yeni binek ve minibüs tipi araçlar için ortalama CO2 emisyonlarında giderek sıkılaştırılan zorunlu hedefler koymuştur.    2015'e kadar AB'de kayıt altına alınan yeni arabalar kilometre başına 130 gram CO2 (g CO2/km) ortalama emisyon hedefine ulaşmak zorundadır.  Bu hedefe son tarihten iki yıl önce ulaşılmıştır. Son AÇA verilerine göre 2015'te kayıt altına alınan yeni arabalar yaklaşık 119,6 g CO2/km salınım yapmıştır. Sonraki hedef 2021 yılına kadar 95 g CO2/km olarak belirlenmiştir.

Hafif ticari araçlar (minibüs tipi araçlar) için benzer hedefler belirlenmiştir. AB'de kayıt altına alınan yeni minibüs tipi araçlar 2017'ye kadar 175 g CO2/km ve 2020'ye kadar 147 g CO2/km emisyon hedeflerini karşılamalıdır. 2017 hedefine son tarihten dört yıl önce ulaşılmıştır. 2015'te yeni minibüs tipi araçlar için ortalama emisyonlar 168,2 g CO2/km olmuştur.

Resmi test sonuçları araçların daha enerji tasarruflu hale geldiğini ve çevreyi daha az kirlettiğini göstermektedir. Bununla birlikte, emisyonların ölçülme şekline ilişkin endişeler mevcuttur. AB mevzuatında belirlenen hedefler, zaman içerisinde farklı modeller arasında karşılaştırılması gereken standart prosedüre dayalıdır. AB'de halen kullanılmakta olan test prosedürü - Yeni Avrupa Sürüş Döngüsü - 1970'de öne sürülmüş ve son olarak 1997 yılında güncellenmiştir. Artık Avrupa'daki gerçek sürüş koşullarını yansıtmamaktadır. O zamandan bu yana Avrupa trafiği önemli ölçüde değişmiştir. Arabalar daha ağır ve daha hızlı hale gelmiştir; yollarda daha yoğun trafik vardır. Mevcut prosedür aynı zamanda üreticilerin, araç kütlesi, lastik basıncı ve fren ayarları gibi test parametrelerinde birçok esneklik yapmasına imkan tanır. Bütün bu faktörlerin bir sonucu olarak, arabalar ve minibüs tipi araçlar yollarda mevcut test prosedürü altında laboratuvar koşullarında olduğundan çok daha yüksek miktarlarda karbondioksit salınımı yapmaktadır. Uluslararası Temiz Taşıma Konseyi (ICCT) araştırmalarına göre pratikteki CO2 emisyonları laboratuvar testinde ölçülen emisyonlardan %40'a kadar daha yüksektir.

Buna benzer eksiklikleri fark ederek, Ocak 2016'da Avrupa Komisyonu mevcut araç tipi-onay prosedürüne bazı değişiklikler önermiştir. Bunlar araç testinin bağımsızlığını güçlendirmek,uygulama ve pazar denetleme rejimlerini iyileştirmek için tasarlanmıştır. Laboratuvar test sonuçlarının yollarda gerçek araç performansını daha iyi temsil edebilmesi için gelecekte 'Tüm dünyada uyumlulaştırılmış hafif araç test prosedürü' (WLTP) olarak bilinen yeni emisyon test prosedürü de sunulacaktır. Ancak piyasaya sürülme tarihine karar verilmemiştir. Bu test prosedürü tüketicilere daha iyi rehberlik sağlayacak ve bilinçli karar vermelerine yardım edecek emisyon ve yakıt verilerinin daha doğru bildirilmesini garanti edecektir.

Hava kirleticiler

2013 yılında AB taşıma sektörü toplam PM10 ve PM2.5 primer emisyonlarının sırasıyla %13 ve %15'ine katkıda bulunmuştur. Partikül filtreleri gibi araç teknolojilerindeki gelişmeleri yansıtacak şekilde 1990 yılından bu yana araçlardan kaynaklı egzoz emisyonları düşmesine karşılık, egzoz dışı emisyonlardan fren ve lastik aşınmasından kaynaklı partikül madde ise artmıştır. Günümüzde bu egzoz dışı kaynakların sebep olduğu toplam araç partikül madde emisyonlarının büyük bir kısmını oluşturmakta olup bu oran  PM10 emisyonunun yarısı ve PM2.5 emisyonunun üçte birini teşkil etmektedir. Ayrıca, Avrupa denizleri içerisinde uluslararası nakliyeden kaynaklanan emisyonlar AB'de toplam PM2.5 emisyonlarına %15 oranında  ek katkıda bulunur. Bu, büyük liman kentlerinde önemli bir problemdir.

Azot dioksit (NO2) ve ince partikül madde (PM2.5) kara yolu taşımacılığında iki ana hava kirleticidir. Binek araç kaynaklı egzoz emisyonlarını sınırlandırmak için, AB NOx ve PM'yi de içeren çeşitli hava kirleticileri için 'Avrupa standartları' getirmiştir. Avrupa standartları petrol ve dizel araçlar için kirletici başına farklı sınırlar belirler ve zaman içerisinde giderek daha sıkı hale getirmiştir. Örneğin, son 'Euro 6' teknolojisine göre test edilen bir dizel araç, Euro 1 teknolojisine göre test edilen bir dizel aracın 20 yıl önce salabileceğinin sadece %3'ü kadar partikül madde salmaya izinlidir.

Buna benzer standartlar taşımacılık kaynaklı hava kirliliğini azaltmada etkilidir. Benzinli arabalardan azot oksit emisyonları (NOx) ([4]) 2000'yılından bu yana önemli ölçüde azalmışolmasına rağmen dizel araçlardan aynı oranda azalmamıştır.

Bakım sonrası gerekenler yapılmazsa özellikle dizel motorlar yüksek miktarda azot dioksit (NO2) salar. Avrupa Birliğine 2013 yılında toplam NOx emisyonlarının %46'sına karşılık gelerek emisyonlara en çok katkıda bulunan taşımacılık sektörü ile NO2 şehirleşmiş bölgelerde yer seviyesinde önemli bir problem teşkil etmektedir. Yollardaki dizel araç sayısı son yıllarda artarak hava kalitesini etkilemektedir. Bu 'dizelleşme' olmasaydı Avrupa'da hava kalitesi bundan daha iyi bir noktada olabilirdi.

Pratik ve teorik olarak yapılan NOx ölçümleri arasında farklılıklar vardır. ICCT çalışmaları dizel araçlardan pratikte ölçülen  NOx emisyonlarının Euro 6 standardıyla belirlenen sınırlardan yaklaşık olarak yedi kat daha yüksek olduğunu hesaplamıştır. Bu farkı azaltmaya yardım etmek için AB 2017'yılından başlayarak yeni araçlardan kaynaklı NOx emisyonları için 'Gerçek Sürüş Emisyonları' test prosedürü üzerinde uzlaşmıştır. NOx emisyonlarının yüksek yol emisyonları hakkında kamusal farkındalıkda, ABD'de araç testi esnasında emisyonları azaltmak için dizel araçlarda 'bertaraf cihazı' olarak adlandırılan cihaz kullanan Volkswagen'in Eylül 2015'te ifşa olmasından sonra da büyük oranda artmıştır. Avrupa Birliği ve ulusal makamlar halen Avrupa'da buna benzer hatalı cihazların potansiyel kullanımını kapsayan araç emisyonları sorunu üzerine incelemelerini sürdürmektedir.

Taşımacılık için temiz enerji

Taşımacılık büyük oranda bilhassa benzin ve mazot gibi fosil yakıtlara bağımlıdır, Taşımacılığın insan sağlığı, çevre ve iklim değişikliği üzerindeki etkileri yakıt seçimi ile yakından ilişkilidir. Elektriğin dahil olduğu Temiz alternatif yakıtlar, , mevcutolup petrol ve dizel yerine alternatif olabilecek uygulanabilir seçenekler oluşturmaktadır. Seyahat uzunluğu yakıt tipinin elverişliliğini belirlemede rol oynar. Örneğin elektrik, şehirleşmiş bölgelerde seyahat edenlere, binek araçlara veya kısa mesafeli seyahatler için daha uygun olabilir. Daha temiz yakıtların alınması da alt yapı ve gelecekteki sahiplere sunulan teşviklerin (daha düşük vergi, ücretsiz otoyol kullanımı, vb.) kapsamına bağlıdır.

AB mevzuatı ([5]) 2020'yılına kadar her AB Üye Devletinin ulaşım sektöründeki enerji tüketiminin %10'unun yenilenebilir enerji kaynaklarından karşılamasını gerektirir. Mevzuat belirli sürdürülebilirlik kriterlerini tanımlar ve yalnızca bu kriterlere uyan biyoyakıtlar bu mevzuata göre 'sürdürülebilir' kabul edilmektedir.

Ayrıca, son ürün (elektrik, biyoyakıt, vb.) bir yakıtın çevresel olarak sürdürülebilirliğini belirlemede tek faktör değildir. Bunun yolu yakıtın nasıl üretildiğinin de göz önüne alınmasıdır. Örneğin; rüzgar gücü ile üretilen elektrik, kömür ile üretilen elektrikten elbette daha temizdir. Ulaşım sektörünün enerji talebi en iyi şekilde bütün enerji sistemini kapsayan bir analiz ve vizyon çerçevesinde değerlendirilebilir, bu değerlendirmede bütün enerji kaynaklarının sahip olduğu potansiyel arz ve ekonomik sektörlerin talebi de göz önünde bulundurulmalıdır.

([1]) uluslar arası uçuş dahil ve uluslar arası deniz SG emisyonları hariç 2014 için ön veriler.

([2]) Uluslararası uçuşlar ve nakliye hariç beşte bir.

([3]) Binalar, tarım, küçük endüstri ve atık

([4]) Nitrojen oksit (NOx), nitrik oksit (NO) ve nitrojen dioksit (NO2) anlamına gelen jenerik bir terimdir. Nitrojen varlığında (havada ve/veya yakıtta) ne zaman yanma olursa NOx gazları oluşur, ör. hava alan motorda. NOx aynı zamanda doğal olarak oluşur, ör. şimşek çakmasıyla.

([5]) Gösterge hedef Yenilenebilir Enerji Direktifinde şart koşulmuştur.

İlgili içerik

Haberler ve makaleler

Related briefings

Related infographics

İlgili yayınlar

Ayrıca bkz.

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Avrupa Çevre Ajansı (AÇA)
Kongens Nytorv 6
1050 Kopenhag K
Danimarka
Telefon +45 3336 7100