Intervju – »Najprej ljudje« za zelena mesta, v katerih je prijetno živeti

Spremeni jezik
Article Objavljeno 22.08.2016 Zadnja sprememba 30.09.2016 17:10
Topics: , ,
Naša mesta so bolj kot kdaj koli prej pod pritiskom rasti prebivalstva, prometne gneče in podnebnih sprememb. Kako lahko dosežemo, da se bomo po njih laže gibali ter da bo življenje v njih prijetnejše in bolj trajnostno? Neko urbanistično podjetje pomaga mestom z iskanjem drugačnih pristopov k urbanističnemu načrtovanju. Da bi ugotovili, kako to počnejo, smo se pogovarjali s Helle Søholt, ustanovno partnerico in izvršno direktorico podjetja Gehl Architects iz Kopenhagna.
Brighton NewRoad

Brighton NewRoad

Kako je videti idealno mesto in ali je takšen model sploh realističen?

Težko je ustvariti popolno zeleno mesto, imamo pa nekakšno krovno vizijo. Naše glavno vodilno načelo bi lahko povzeli z izrazom »najprej ljudje«. Mesta ustvarjamo za ljudi – pomagati jim želimo pri prizadevanju, da si na trajnosten način izboljšajo kakovost življenja, hkrati pa si zagotovijo kratkoročno in dolgoročno družbeno vključenost. Razumeti moramo fizične in družbene potrebe ljudi in tudi njihovo potrebo po dostopu do delovnega mesta. Poleg tega morajo imeti mesta vzpostavljen celovit sistem mobilnosti in morajo biti sposobna bolje se spoprijemati s podnebnimi spremembami. Po vsem svetu videvamo, da imajo mesta velike težave pri reševanju teh vprašanj, vendar je rešitve zanje mogoče poiskati.

Kar zadeva mobilnost, je treba v mestih vzpostaviti kakovostne prometne mreže, ki bodo zagotovile, da bodo vsi deli mest dostopni peš in s kolesom. Ljudem bi moralo biti omogočeno, da se zlahka gibljejo po mestu, ne le po svojih četrtih, temveč tudi do pet ali deset kilometrov daleč od kraja svojega bivanja.

Zelo pomembne so tudi javne in zelene površine. Omogočajo nam srečevanje z drugimi ljudmi, da se počutimo med seboj povezani, dajejo pa nam tudi občutek svobode in prostora onkraj zidov naših stanovanj. Mesto potrebuje raznolike in lahko dostopne javne površine v soseskah, denimo igrišča za otroke in družine, lokalne parke in mirna območja, ki nas zbližajo z naravo. Ljudje, ki imajo dostop do narave, so v mestnem okolju manj izpostavljeni stresu.

Mesto bi moralo imeti tudi druge vrste javnih površin, denimo trge, kjer se lahko ljudje zbirajo ter udejstvujejo v poslovnih in kulturnih dejavnostih. Takšna raznolikost prostora v mestu pomaga ljudem zadovoljevati družbene potrebe. Podobno bi morale zgradbe nuditi mešanico novega in starega ter vsem dohodkovnim skupinam nuditi možnosti bivanja in dela. Vsi deli mesta bi morali biti lahko dostopni s sredstvi javnega prevoza, da bi ljudi spodbudili k trajnostnemu vedenju.

Kako gledate na težave z mobilnostjo?

Oblikovali smo pristop, ki temelji na zbranih podatkih; temu pravimo metoda »javnega življenja/javnih površin«. Mnoga mesta že ocenjujejo svojo gospodarsko uspešnost, uporabo sredstev javnega prevoza ter sedanjo in prihodnjo uporabo vozil. A elementov mesta, ki so bolj družbene in kulturne narave, pogosto ne ocenjujejo. V podjetju Gehl Architects poskušamo kartirati te elemente in jih narediti vidne. Kdo so ljudje, ki uporabljajo mesto? Kako se gibljejo po mestu? Kateri javni dogodki se odvijajo v mestu? Kdo se jih udeležuje? Kaj lahko storimo za skupine prebivalcev, ki mesta ne uporabljajo? Poskušamo se dokopati do srži določenih vedenjskih vzorcev in to znanje izkoristiti za razvoj mesta.

V okviru enega naših projektov smo denimo izvedli raziskavo javnih površin/javnega življenja, da bi laže razumeli, zakaj ulica New Road ni pritegovala ljudi (pešcev, nakupovalcev), čeprav je bila umeščena v sicer priljubljeno središče Brightona v Veliki Britaniji. Naša analiza je pokazala, da bi lahko cesta odlično povezovala mestno središče z bližnjo univerzo in knjižnico. Predlagali smo, da bi jo odprli proti bližnjemu parku in jo uredili za pešce, hkrati pa bi bil po njej dovoljen tudi počasen promet z motornimi vozili. Ulica je zelo kmalu postala četrta najbolj uporabljena površina v mestu.

Kdo prispeva k oblikovanju mesta?

Tesno sodelujemo z lokalnimi skupnostmi, lokalnimi nevladnimi organizacijami, podjetniškimi skupinami in lokalnimi oblastmi. Kadar izboljšujemo mesto, moramo zagotoviti, da površine, ki jih ustvarimo, koristijo ljudem, ki živijo ali delajo v bližini. Opravimo veliko raziskav pred izvedenimi spremembami in tudi kasneje. Tako pridobljene povratne informacije pogosto spodbudijo politične voditelje, da nadaljujejo po zastavljeni poti.

Vključiti je treba tudi ljudi, ki živijo v mestu. Pogosto denimo naletimo na odpor ali nasprotovanje, kadar želimo poslovne četrti urediti za pešce. Po naših podatkih se število pešcev, ki hodijo mimo trgovin, v na novo vzpostavljenih območjih za pešce zelo poveča. Kadar ljudem in podjetjem predstavimo svoje podatke, jih laže prepričamo o družbenih in gospodarskih koristih našega početja. Pravzaprav pozovemo ljudi, naj volijo s svojimi nogami.

Pomembno je biti pozoren tako na softver (kulturo ali uporabo mesta) kot hardver (ceste, ulice, zgradbe in fizično okolje), saj se mora to dvoje razvijati z roko v roki.

Ali se je treba za enakost, kakovost življenja in mobilnost v mestih čemu odpovedati?

Saj tu sploh ne gre za sklepanje kompromisov. Gre za prilagodljivost in večjo uravnoteženost pri načrtovanju mest. Namesto da bi za pešce namenili eno ulico, bi se morali osredotočiti na to, da bi ustvarili veliko bolj povezano mrežo, v kateri so vse ulice prijetne za bivanje in delo ter je po njih mogoče hoditi peš in se voziti s kolesom. Naš sedanji pristop posamičnega reševanja problemov se mora spremeniti. Delovati moramo na mnogih ravneh, če želimo doseči, da bo gibanje po mestih varno in udobno ter da bodo imeli ljudje občutek, da gredo lahko kamor koli tudi brez avtomobila. Mesta bi morala vzpostaviti več dobro delujočih prometnih sistemov, da bi imeli ljudje možnost izbire.

Da bi ujele ravnovesje med potrebami po mobilnosti in kakovostjo življenja, so nekatera mesta omejila dostop avtomobilov do nekaterih območij. V Kopenhagnu, Londonu, Stockholmu in drugih mestih so to storili tako, da so uvedli plačila za vstop z avtomobili v mestno središče ali dvignili ceno parkiranja v mestnem središču. Na ta način postanejo drugi načini prevoza, denimo kolesarjenje ali javni prevoz, vabljivejši.

Ali se evropska mesta prilagajajo bolj zelenemu prometnemu modelu?

Mislim, da je Evropa tu vodilna v svetu. Številna evropska mesta imajo dobro delujoč sistem javnega potniškega prevoza, v zadnjih desetletjih pa so nekatere svoje predele namenila pešcem. Kopenhagen in Amsterdam sta mesti, ki sta najprijaznejši do kolesarjev, veliko kolesarjev pa ima tudi Berlin.

Druga mesta se spoprijemajo s precejšnjimi izzivi. Pariz je oral ledino, ko je uvedel sistem javnih koles – postal je zgled za ves svet. Manj drzen pa je bil pri konkretnejšem vzpostavljanju ustrezne infrastrukture, tj. da bi odvzel prostor avtomobilom in vzpostavil bolj povezano mrežo kolesarskih poti. Številna mesta imajo podobne težave in žal se nesreče, v katerih so udeleženi kolesarji, dogajajo. Tako ljudje prenehajo gledati na kolesarjenje kot na varno alternativo vožnji z avtomobilom.

V mnogih mestih menijo, da so njihove ulice preozke za kolesarje. Jaz bi rekla, da so preozke za avtomobile! Ljudje ne zavzamejo toliko prostora, kadar se gibljejo s kolesi ali peš.

Bolje moramo povezati tudi mestna središča s primestnimi območji. Tu se je treba osredotočiti na potovanje in stvari je treba razumeti tako, da je lahko javni prevoz (naj gre za vlake ali avtobuse) nadaljevanje naših javnih površin od doma do službe in nazaj.

Kakšni prihodnji izzivi nas čakajo v zvezi z mobilnostjo in mesti?

Pred nami je veliko izzivov: vse intenzivnejša urbanizacija, podnebne spremembe, promet, proizvodnja hrane, poraba energije, družbena vključenost … Tudi varnost je postala resen problem na javnih površinah. Če se ljudem javne površine ne zdijo varne, bodo morda raje uporabljali avtomobile.

Mobilnost v mestih je povezana tudi z javnim zdravjem. V sodelovanju s podjetjem Novo Nordisk se želimo posvetiti diabetesu v mestih, saj 80 % ljudi, ki bolehajo za diabetesom, živi v mestih. Opažamo, da se vladna proračunska sredstva, namenjena zdravstvu, gromozansko povečujejo. Drugačna zasnova mest bi lahko zagotovo pomagala v boju proti diabetesu.

Prebivalstvo pa je drug izziv. Delamo recimo v Tokiu in delih Evrope, kjer se starostna struktura prebivalstva naglo spreminja. Naša mesta moramo zasnovati tako, da se bo starajoče se prebivalstvo po njih laže gibalo. Ključnega pomena je razumevanje, da za vse te izzive mesto ponuja del rešitve in da lahko zasnova mesta pomaga spremeniti vedenje ljudi.

Helle Søholt,

ustanovna partnerica in izvršna direktorica podjetja Gehl Architects

Geographic coverage

Capital Region, Denmark
Evropska agencija za okolje (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Kopenhagen K
Danska
Telefon: +45 3336 7100