Promet v Evropi: osnovna dejstva in glavni trendi

Spremeni jezik
Article Objavljeno 18.08.2016 Zadnja sprememba 02.12.2016 11:41
Kljub občasnim upočasnitvam povpraševanje po prevozu potnikov in blaga vztrajno raste in tako bo predvidoma tudi v prihodnje. Zato se v Evropi proda vse več avtomobilov, ki so večinoma na dizelski pogon. Motorji sicer postajajo vse varčnejši, vendar ta rast pomeni, da so izpusti toplogrednih plinov tisto, kar bi nas moralo najbolj skrbeti.

Evropa je povezana z mrežo cest, železniških prog, celinskih plovnih poti, rečnih, jezerskih in morskih pristanišč, letališč in železniških terminalov. Če ne upoštevamo cest in železniških prog drugega reda, ima zgolj vseevropsko prometno omrežje (Ten-T) več kot 138.000 kilometrov železniških prog, 136.700 kilometrov cest in 23.506 kilometrov celinskih plovnih poti. V EU je leta 2014 z letali potovalo približno 879 milijonov potnikov, od tega jih je 73 milijonov uporabilo londonsko letališče Heathrow. V pristaniščih EU so pretovorili približno 3,8 milijarde ton blaga, od tega 10 % v Rotterdamu.

Več tovora in potnikov

Obseg tovornega prometa se je po letu 1990 znatno povečal – kljub relativnemu upadu, ki je sledil gospodarski recesiji leta 2008. Povečanje obsega je večinoma omogočil cestni promet, ki je leta 2013 obsegal 49 % prevoženega tovora v EU, v manjši meri pa pomorski in železniški promet. Težava je, da cestni promet prispeva v ozračje občutno več ogljikovega dioksida (CO2) na kilometer kot druge oblike prevoza, denimo po železnici ali celinskih vodnih poteh.

Podobno se je tudi povpraševanje po prevozu potnikov (merjeno v potniških kilometrih) v obdobju 2000–2013 v EU povečalo za več kot 8 %, pri čemer je letalski promet doživel največjo rast. Skratka, državljani EU so leta 2013 prepotovali približno 12.850 kilometrov na osebo (več kot 70 % z avtomobili), kar pomeni 5-odstotno rast v primerjavi z letom 2000.  

Več avtomobilov na cestah

Takšna rast pomeni, da se danes skoraj tri četrtine energije, porabljene v prometu v EU, porabi v cestnem prometu. Prodaja novih osebnih vozil v EU se je leta 2015 povečala za 9 % v primerjavi z letom poprej, registriranih je bilo 13,7 milijona novih avtomobilov.

Najnovejši podatki kažejo rast v porabi dizelskega goriva v cestnem prometu, in sicer z 52 % skupne porabe goriv v cestnem prometu leta 2000 na 70 % leta 2014. Podobno je malo več kot polovica vozil, prodanih v Evropi, na dizelski pogon, kar ustreza 52-odstotnemu deležu v skupnem številu prodanih vozil leta 2015. Delež prodaje vozil na dizelski pogon se razlikuje od države do države, in sicer od 71 % na Irskem in v Luksemburgu do 29 % na Nizozemskem in 28 % na Danskem. Večja vozila so pogosteje na dizelski pogon; v zadnjih štirih desetletjih se je povprečna masa osebnih vozil povečala predvsem zaradi okusa potrošnikov in izboljšanih varnostnih standardov. Težji avtomobili porabijo več goriva ter v ozračje oddajo več toplogrednih plinov in onesnaževal.

Na evropskem trgu so danes na voljo različne vrste električnih vozil. Nekatera poganjajo izključno električne baterije, druga pa so hibridna in kombinirajo uporabo elektrike in bencina/dizelskega goriva.

V EU se proda vse več hibridnih in električnih baterijskih vozil. Čeprav jih je med novimi prodanimi avtomobili le 1,3 %, v nekaterih državah postajajo električni avtomobili nekaj običajnega. Po začasnih podatkih je bilo na Nizozemskem 12 in na Danskem 18 % novih prodanih avtomobilov v letu 2015 električnih ali vtičnih hibridnih. Kar zadeva povsem električne avtomobile, je bilo največje število registracij zabeleženo v Franciji (več kot 17.650 vozil), Nemčiji (več kot 12.350) in Veliki Britaniji (več kot 9.000 vozil). Tudi električna motorna kolesa so postala pogostejša, zlasti za prevoze na območjih mest.

Finančne spodbude, recimo subvencije ali ugodnejša davčna obravnava (npr. brezplačno parkiranje v mestnem središču, možnost vožnje po avtobusnih voznih pasovih, brezplačna uporaba cest, nižji davki za gorivo ali registracijo vozil), imajo pomembno vlogo pri izbiri potrošnikov, katere vrste avtomobil kupiti.

Promet in izpusti toplogrednih plinov

Vozila na motorni pogon za svoje premikanje potrebujejo energijo, ki nastaja pri zgorevanju goriva (npr. bencina, dizelskega goriva, zemeljskega plina, biogoriva), ali električno energijo. A pri zgorevanju fosilnih goriv v motorjih pri visoki temperaturi prihaja do izpustov onesnaževal zraka in CO2 v ozračje.

Potrebe po prevozih so tesno povezane z gospodarsko dinamiko: v obdobjih rasti se gospodarska proizvodnja povečuje, prepelje se več blaga in potuje več ljudi. Zaradi gospodarske recesije leta 2008 se je zmanjšalo povpraševanje po prevozih, zato je bilo v letih, ki so sledila, tudi manj izpustov toplogrednih plinov iz prometnega sektorja. Kljub temu obdobju upočasnitve pa so bili skupni izpusti iz prometa v EU leta 2014 za 20 % večji ([1]) kot leta 1990.

Leta 2014 je približno četrtino vseh izpustov toplogrednih plinov v EU povzročil promet ([2]). Po predhodnih podatkih so osebni avtomobili prispevali 44 % izpustov iz prometa, tovorna vozila in avtobusi pa še nadaljnjih 18 %.

Izpusti iz različnih oblik prevoza so se skozi čas občutno spreminjali. Izpusti iz mednarodnega letalskega prometa so se skoraj podvojili, v istem obdobju pa so se izpusti iz cestnega prometa povečali za 17 %, medtem ko so izpusti iz železniškega prometa in celinskega ladijskega prometa upadli za več kot 50 oziroma skoraj 37 %.

Cilji zmanjšanja

EU si je zastavila več ciljev glede zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov iz prometa. V svoji beli knjigi iz leta 2011 je Evropska komisija postavila cilj, da bo do leta 2050 doseženo 60-odstotno zmanjšanje v primerjavi z letom 1990. To pomeni, da je treba današnje izpuste zmanjšati za dve tretjini.

Promet mora prispevati tudi k skupnim ciljem EU glede zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov do leta 2020 in 2030. Del cilja, ki je zastavljen do 2030, bo dosežen prek Sistema trgovanja z izpusti v EU (EU ETS). Sistem vključuje izpuste iz letalskega prometa, drugih izpustov iz prometa pa ne vključuje. To pomeni, da bodo morali z izjemo letalskega prometa, ki se odvija znotraj EU, drugi načini prevoza prispevati k prizadevanjem za 30-odstotno zmanjšanje v sektorjih, ki jih EU ETS ne vključuje ([3]).

Da bi dosegli zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov v teh sektorjih, ki niso zajeti v EU ETS, si države članice delijo odgovornost za izpolnitev ciljev EU. Vsaka država se odloči, kako bo dosegla svoj nacionalni cilj. Ta tako imenovani Sklep o delitvi bremen bo prispeval k »30-odstotnemu zmanjšanju do leta 2030«. Trenutno je promet vir približno tretjine izpustov toplogrednih plinov iz sektorjev, ki niso zajeti v EU ETS.

Evropski prometni sektor 94 % svojega goriva pridobi iz nafte, pri čemer 90 % nafte uvozi. Zato je zelo občutljiv na nestabilnost in spremembe na svetovnem trgu energentov. Motnje v oskrbi z energijo lahko resno prizadenejo gospodarstvo in okrnijo kakovost življenja v EU. Zato namerava EU do leta 2050 zmanjšati svojo porabo nafte v prometu (vključno z gorivi za pomorski promet) za 70 % glede na porabo iz leta 2008.

Vsi ti cilji zahtevajo zanesljive in učinkovite sisteme spremljanja in merjenja napredka. Evropska agencija za okolje pomaga vrednotiti napredek s podatkovnimi nizi, kazalniki in poročili, med katerimi je tudi letno poročilo o prometu in okolju (Transport and Environment Report, TERM).

Ogljikov dioksid iz osebnih avtomobilov in kombijev

Da bi pomagala pri zmanjševanju skupnih izpustov toplogrednih plinov, EU sprejema vse strožje zavezujoče ciljne vrednosti za povprečne izpuste CO2, ki veljajo za osebne avtomobile in kombije. Leta 2015 novi avtomobili, registrirani v EU, niso smeli presegati povprečne ciljne vrednosti 130 gramov CO2 na kilometer (g CO2/km). Ta cilj je bil dosežen dve leti pred rokom. Po najnovejših podatkih EEA so novi avtomobili, registrirani leta 2015, v povprečju izpuščali v zrak 119,6 g CO2/km. Naslednji cilj je 95 g CO2/km do leta 2021.

Podobni cilji so postavljeni tudi za lahka gospodarska vozila (kombije). Novi kombiji, registrirani v EU, ne smejo presegati povprečne ciljne vrednosti 175 g CO2/km do leta 2017 in 147 g CO2/km do leta 2020. Cilj do leta 2017 je bil dosežen štiri leta pred rokom. Leta 2015 so povprečni izpusti iz novih kombijev znašali 168,2 g CO2/km.

Izsledki uradnih testiranj kažejo, da vozila porabijo vse manj goriva in da manj onesnažujejo zrak. Obstajajo pa zadržki glede načina, kako se merijo izpusti. Cilji, ki jih določa zakonodaja EU, temeljijo na standardiziranem postopku opravljanja meritev, ki ga je treba primerjati med različnimi modeli skozi čas. Postopek testiranja, ki je trenutno v uporabi v EU – Novi evropski vozni cikel (New European Driving Cycle) – je bil uveden leta 1970 in nazadnje posodobljen leta 1997. Ne odraža več stvarnih voznih razmer v Evropi, saj se je evropski promet od takrat bistveno spremenil. Avtomobili postajajo težji in hitrejši, ceste so bolj natrpane. Sedanji postopek dopušča proizvajalcem tudi veliko variabilnost pri parametrih testiranja, recimo pri masi vozila, tlaku v pnevmatikah in nastavitvi zavor. Zaradi vseh teh dejavnikov avtomobili in kombiji na cestah izpuščajo v zrak veliko več ogljikovega dioksida kot v laboratorijih v okviru sedanjega postopka testiranja. Po izsledkih raziskave, ki jo je opravil Mednarodni svet za čisti prevoz (International Council on Clean Transportation, ICCT), realni izpusti CO2 do 40 % presegajo izpuste, izmerjene v testnih laboratorijih.

Zavedajoč se teh pomanjkljivosti je januarja 2016 Evropska komisija predlagala vrsto sprememb sedanje mreže za tipsko testiranje vozil. Oblikovane so tako, da krepijo neodvisnost testiranja vozil ter izboljšujejo postopke izvrševanja predpisov in nadzora trga. V prihodnosti bo uveden tudi nov postopek testiranja izpustov, ki se imenuje Svetovno usklajeni postopek za testiranje lahkih vozil (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, WLTP), tako da bodo laboratorijski rezultati bolje izkazovali dejansko delovanje vozila na cesti. Vendar datum njegove uvedbe še ni določen. Tako bo vzpostavljeno stvarnejše poročanje o izpustih in zbiranje zanesljivejših podatkov o gorivu, kar bo za potrošnike boljše vodilo, saj jim bo omogočilo odločanje na osnovi verodostojnih informacij.

Onesnaževala zraka

Leta 2013 je prometni sektor v EU prispeval 13 % skupnih izpustov primarnih delcev PM10 v zrak, medtem ko je bil njegov prispevek k izpustom primarnih delcev PM2.5 15-odstoten. Medtem ko so izpusti, ki so posledica izpušnih plinov iz vozil, zaradi tehnološkega napredka (npr. filtrov za delce) po letu 1990 upadli, se je obseg izpustov, ki so posledica zaviranja in obrabe pnevmatik, povečal. Danes iz teh virov – torej tistih, ki niso povezani z izpušnimi plini – prihaja velik delež skupnih izpustov delcev iz vozil, tj. približno polovico izpustov PM10 in tretjino izpustov PM2.5. Poleg tega izpusti iz mednarodnega ladijskega prometa po evropskih morjih prispevajo dodatnih 15 % skupnih izpustov delcev PM2.5 v EU. To povzroča težave zlasti v glavnih pristaniških mestih.

 Cestni promet onesnažuje zrak predvsem z dušikovim dioksidom (NO2) in drobnimi trdnimi delci (PM2.5). Da bi omejila izpuste, povezane z izpušnimi plini osebnih avtomobilov, je EU uvedla »evrostandarde« za različna onesnaževala zraka, med njimi tudi za NOx (dušikove spojine) in PM (trdne delce). Evrostandardi postavljajo za vozila na bencinski in dizelski pogon različne omejitve glede različnih onesnaževal in sčasoma postajajo vse strožji. Vozilo na dizelski pogon, ki je podvrženo testiranju po najnovejši tehnologiji Euro 6, lahko denimo oddaja v zrak le 3 % trdnih delcev, ki jih je lahko dizelski avtomobil, testiran po tehnologiji »Euro 1«, oddajal pred 20 leti.

 Po zaslugi takšnih standardov se je zmanjšalo onesnaževanje zraka iz prometa. Izpusti dušikovih oksidov (NOx) ([4]) iz vozil na bencinski pogon so se po letu 2000 občutno zmanjšali, medtem ko se izpusti iz dizelskih vozil niso zmanjšali v enaki meri.

 Zlasti vozila na dizelski pogon pa brez uspešnega čiščenja izpušnih plinov močno onesnažujejo zrak z dušikovim dioksidom (NO2). NO2 na območjih mest povzroča v zraku pri tleh precejšnje težave, pri čemer prispeva prometni sektor največ teh izpustov. Leta 2013[vi] je v EU prometni sektor prispeval 46 % skupnih izpustov NOx v zrak. Število vozil na dizelski pogon na cestah se v zadnjih letih povečuje, kar vpliva na kakovost zraka. Brez te »dizelifikacije« bi se kakovost zraka v Evropi občutneje izboljšala.

 Obstajajo razlike med izsledki meritev NOx v stvarnih razmerah in v laboratorijih. Po ocenah, temelječih na raziskavah ICCT, so izpusti NOx iz vozil na dizelski pogon pri meritvah v stvarnih voznih razmerah sedemkrat presegli mejne vrednosti iz standarda Euro 6. Da bi premostili to vrzel, je EU pred nedavnim odobrila postopek merjenja izpustov NOx »v stvarnih voznih razmerah« za nove avtomobile, ki ga bodo začeli izvajati leta 2017. Ozaveščenost javnosti o visokih vrednostih izpustov NOx na cestah se je močno izboljšala tudi po razkritju septembra 2005, da so pri Volkswagnu v vozilih na dizelski pogon uporabili opremo za prilagajanje vrednosti izpustov (tako imenovano »defeat device«), da bi zmanjšali vrednost izmerjenih izpustov med testiranjem vozil v ZDA. EU in oblasti posameznih držav trenutno izvajajo preiskave, povezane z merjenjem izpustov, ki vključujejo tudi preverjanje uporabe takšnih goljufivih naprav v Evropi.

Čista energija in promet

V prometu smo še naprej močno odvisni od fosilnih goriv, zlasti bencina in dizelskega goriva. Vplivi prometa na zdravje ljudi, okolje in podnebne spremembe so tesno povezani z izbiro goriva. Čista alternativna goriva, med njimi tudi elektrika, so že na voljo in lahko uspešno nadomestijo bencin ali dizelsko gorivo. Dolžina potovanj ima pomembno vlogo pri določanju primernosti vrste goriva. Elektrika bi bila denimo ustreznejša za osebne avtomobile v mestih ali za krajša potovanja. Odločitev za uporabo čistejših goriv je odvisna tudi od razvitosti infrastrukture in spodbud, ki so na voljo morebitnim lastnikom vozil (nižji davki, neplačevanje cestnine itd.).

Zakonodaja EU ([5]) predpisuje, da mora do leta 2020 vsaka država članica EU poskrbeti, da bo 10 % energije, ki se v tej državi porabi v prometu, pridobljene iz obnovljivih virov. Zakonodaja opredeljuje nekatera trajnostna merila in kot »trajnostna« priznava le tista biogoriva, ki izpolnjujejo ta merila.

Poleg tega končni proizvod (elektrika, biogoriva itd.) ni edini dejavnik, ki določa, kako okolju prijazno je gorivo. Upoštevati bi morali tudi, kako se določeno gorivo proizvaja. Električna energija, pridobljena iz vetrne energije, je denimo zagotovo čistejša od tiste, ki jo proizvedejo v termoelektrarni z uporabo premoga. Oskrbe prometnega sektorja z energijo se je najbolje lotiti s celovito analizo in opredelitvijo vizije za celoten energetski sistem, pri čemer je treba upoštevati energetske potrebe vseh sektorjev gospodarstva ter možnost oskrbe iz različnih energetskih virov.



([1]) Predhodni podatki za leto 2014, vključno z izpusti iz mednarodnega letalskega prometa in brez mednarodnega pomorskega prometa.

([2]) Petina brez mednarodnega letalskega in ladijskega prometa.

([3]) Zgradbe, kmetijstvo, mala podjetja in odpadki

([4]) Izraz dušikovi oksidi (NOx) zajema dušikov oksid (NO) in dušikov dioksid (NO2). Plini NOx nastajajo pri zgorevanju ob prisotnosti dušika (v zraku in/ali v gorivu), npr. v motorjih z notranjim zgorevanjem. NOx se lahko tvorijo tudi naravno, npr. pri udaru strele.

([5]) Okvirni cilj, opredeljen v Direktivi o obnovljivih virih energije.



 

Povezana vsebina

Novice in članki

Related briefings

Related infographics

Sorodne publikacije

Glej tudi

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Evropska agencija za okolje (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Kopenhagen K
Danska
Telefon: +45 3336 7100