Nakarmić głodne miasto

Zmień język:
Article Opublikowane 2016-09-30 Ostatnio modyfikowane 2016-09-30 16:53
Składniki posiłków, które spożywamy w domu czy restauracji, pochodzą z bliska i daleka. W coraz bardziej zurbanizowanym i zglobalizowanym świecie żywność produkowaną na wsi trzeba transportować do miast. Wiele uwagi poświęca się redukowaniu food miles (tzw. żywnościokilometrów), co może mieć istotne znaczenie, choć niekiedy okazuje się niewystarczające. Bardziej inteligentny, czystszy system transportu byłby jedynie częściowym rozwiązaniem problemu. Zalecana jest szersza, systemowa analiza całego systemu żywnościowego.

Nawet jeśli mieszkamy w wiejskim gospodarstwie, większość spożywanej przez nas żywności trzeba w ten lub inny sposób przetransportować. Z uwagi na fakt, że trzy czwarte Europejczyków mieszka w miastach, podaż żywności jest w wysokim stopniu zależna od transportu. Obecnie ten ostatni w ogromnej mierze uzależniony jest od spalania paliw kopalnych. Ma to oczywiście negatywny wpływ na środowisko i klimat.

W skali globalnej ponad połowa ludności świata mieszka na obszarach miejskich, a według prognoz ONZ ta proporcja ma się zwiększyć do około dwóch trzecich— tj. do ponad sześciu miliardów ludzi — do 2050 r. Zgodnie z prognozami znaczna część tej liczby mieszkańców będzie należeć do rosnącej i stosunkowo zamożnej klasy średniej, co oznacza że prawdopodobnie wzrośnie zapotrzebowanie na transport wszelkiego rodzaju artykułów żywnościowych zaspokajających nasze potrzeby i gusta.

Przebyta odległość niewiele mówi o samej podróży

Transport żywności, osób i towarów ma liczne skutki dla środowiska, takie jak zanieczyszczenie powietrza, hałas, fragmentacja krajobrazu i emisje gazów cieplarnianych. Obawy związane z tymi skutkami zaowocowały pojęciemfood miles, które zazwyczaj rozumiane jest jako odległość pokonywana przez żywność, zanim ta dotrze do gospodarstwa domowego, supermarketu czy restauracji .

W niektórych przypadkach obliczanie „żywnościokilometrów” może być użytecznym sposobem oceny wpływu naszego posiłku na środowisko. Podejście takie ma jednak szereg istotnych ograniczeń: związane z żywnością oddziaływanie na środowisko jedynie w części powodowane jest przez jej transport. W kontekście emisji gazów cieplarnianych znacznie większą rolę niż przebyta odległość odgrywa zazwyczaj sposób produkcji żywności (np. w ogrzewanych cieplarniach lub na otwartym polu w sezonie wegetacyjnym). Większość skutków środowiskowych tego, co jemy, wiąże się de factoz kolejnymi etapami produkcji, które obejmują wycinanie lasów na potrzeby rolnictwa, nawadnianie pól, wykorzystanie chemicznych nawozów, zapewnienie paszy dla zwierząt itp.

Skupienie się na food milesoznacza pominięcie nie tylko kwestii sposobu, w jaki żywność wyprodukowano, ale także rodzaju kupowanych przez nas artykułów spożywczych. Dzięki przejściu na wegetarianizm lub po prostu ograniczeniu spożycia mięsa, zmianie jego rodzaju i ograniczeniu ilości odpadów spożywczych nasz poziom emisji gazów cieplarnianych związany z żywnością może zmniejszyć się o jedną czwartą.

Należy również wspomnieć, że pojęciefood milesodnosi się zazwyczaj do podróży żywności z miejsca produkcji do supermarketu lub restauracji. Przewóz dużych ilości żywności z jednego miejsca do drugiego możede factobyć bardzo wydajnym rozwiązaniem. Nasz własny wybór środka transportu do sklepu i z powrotem – własne nogi, rower, samochód czy autobus – może odgrywać znacznie istotniejszą rolę przy ocenie wpływu naszej diety na środowisko.

Ustalić, kto co sprzedaje

Kwestia food milesma prawdopodobnie niewielkie znaczenie w porównaniu ze sposobem dostarczenia żywności konsumentom. Nie istnieje jednolity, wspólny łańcuch dostaw żywności na poziomie europejskim. W ostatnich latach firmy logistyczne podejmują próby budowania sojuszy i objęcia swoimi usługami całej Europy. Pomimo tego trendu firmy logistyczne o zasięgu ogólnoeuropejskim pozostają pod presją kosztów, która zmusza wielu z nich do korzystania z usług mniejszych operatorów. W efekcie drogowy transport towarów jest wciąż w istotnej części powierzany w podwykonawstwo i realizowany przez ogromną liczbę małych przedsiębiorstw i kierowców/właścicieli pojazdów.

Jednocześnie, jak wynika z analizy przeprowadzonej przez Komisję Europejską, zwiększyła się koncentracja detalicznej sprzedaży żywności w UE ze względu na penetrację rynku przez sieci supermarketów, hipermarketów i dyskontów o scentralizowanym systemie dystrybucji, wykorzystującym zdobyczne nowoczesnej logistyki. Innymi słowy oznacza to, że w branży detalicznego handlu spożywczego działa obecnie mniej podmiotów. Choć w efekcie zwiększyła się wydajność logistyki i ograniczono koszty, to można przypuszczać, że jednocześnie zmniejszył się wybór dostępnych artykułów spożywczych i spadły szanse mniejszych producentów na wejście do szerszych systemów dystrybucji.

Ponadto scentralizowane systemy logistyczne tego rodzaju mogą również ulegać awariom, co naraża supermarkety i konsumentów na zakłócenia w dostawach żywności. Na przykład w wyniku protestów paliwowych, które miały miejsce w Wielkiej Brytanii w 2000 r., w niektórych przypadkach supermarkety zmuszone były do racjonowania sprzedaży żywności do chwili przywrócenia linii zaopatrzenia.

Uzależnienie naszego systemu żywnościowego od wielkoskalowego transportu ma również wpływ na to, co jemy. Z uwagi na to, że produkty muszą zachować świeżość – a przynajmniej zdatność do spożycia – w czasie transportu i po jego zakończeniu, wiele świeżych warzyw i owoców trzeba zbierać przed dojrzeniem, a w przypadku wielu artykułów spożywczych konieczne jest stosowanie konserwantów.

Czas na dostawę pizzy dronem?

W Europie szybko rośnie popularność zakupów spożywczych w Internecie, co może być oznaką istotnej transformacji sposobu, w jaki żywność dociera do konsumentów. Nie da się jednak jasno określić, czy jej skutki dla środowiska byłyby pozytywne, czy negatywne.

W przeprowadzonej przez Massachusetts Institute of Technology analizie na temat zakupów elektroniki, odzieży i zabawek wskazano zakupy internetowe jako wariant najbardziej przyjazny dla środowiska. Decydują o tym dwa zasadnicze aspekty: nabywca nie musi dotrzeć do sklepu, a utrzymanie strony internetowej sprzedawcy generuje znacznie mniej emisji (i wiąże się z mniejszym zużyciem energii) niż utrzymanie fizycznego punktu sprzedaży. Jednak już w przypadku, gdy mieszkamy w sąsiedztwie sklepu spożywczego, wynik kalkulacji może być inny. W grę może wchodzić kilka czynników: W jakiej odległości znajduje się najbliższy sklep spożywczy? Czy na zakupy wybieramy się pieszo, rowerem, czy samochodem? Czy zakupy spożywcze robimy na cały tydzień, czy tylko na jeden posiłek?

Kolejna kwestia dotyczy tego, jak nasze zwyczaje zakupowe dotrzymują tempa zmianom w technologii transportu. Samojezdne ciężarówki elektryczne i drony dostarczające pizzę mogą stać się rzeczywistością prędzej niż nam się wydaje. W przypadku przewozów długodystansowych reguły gry mogłyby ulec zmianie za sprawą bardziej wydajnych kontenerowców – np. wolnych statków parowych wyposażonych dodatkowo w żagle.

Również nasza dieta mogłaby zmienić się w kierunku diety wegetariańskiej. Znaczną część naszego zapotrzebowania na białka mogłaby także pokryć akwakultura lub białko owadzie. Pod względem logistycznym o wiele łatwiej byłoby przewozić skoncentrowany proszek lub pigułki o wysokiej wartości odżywczej, choć tego rodzaju suche rozwiązania mogłyby kłócić się z tym, jak większość z nas wyobraża sobie smaczny obiad – przynajmniej na razie.

Inne innowacyjne rozwiązania, takie jak uprawa roślin spożywczych w miastach, np. na tzw. farmach wertykalnych lub na dachach domów, mogłyby zarówno ograniczyć zapotrzebowanie na transport, jak i ułatwić miastom przystosowanie się do skutków zmian klimatu.

Spojrzenie na europejski system żywnościowy

W siódmym unijnym programie działań na rzecz środowiska określono ambitny cel „dobrej jakości życia z uwzględnieniem ograniczeń naszej planety”. Jako kluczowe sektory, w których należy zmniejszyć ogólne oddziaływanie konsumpcji na środowisko w całym cyklu życia produktu, wskazano sektor spożywczy, sektor mobilności oraz sektor mieszkaniowy. ‎‎‎Łącznie sektory te odpowiadają za blisko 80% oddziaływań konsumpcji na środowisko.

Jak się wydaje, należałoby zacząć od przeciwdziałania problemowi odpadów spożywczych, których przeciętny obywatel UE wytwarza rocznie ok. 179 kg – pozwoliłoby to również ograniczyć zapotrzebowanie na transport. Aby jednak przeciwdziałać niezrównoważonej konsumpcji, musimy zająć się całym systemem żywnościowym, włącznie z produkcją, konsumpcją i sposobem zarządzania.

Zrozumienie tego faktu było kluczowym elementem niedawnych ocen przeprowadzanych przez EEA, w tym raportu pt. „Ekologizacja wspólnej polityki rolnej (WPR)” oraz opracowania na temat rolnictwa w raporcie „Środowisko Europy 2015 — stan i prognozy” (SOER 2015). W ramach analiz systemowych problem żywności badany jest w szerszym kontekście idei zrównoważonego rozwoju, w połączeniu nie tylko z kwestią aktualnego oddziaływania na środowisko, ale także z takimi problemami, jak bezpieczeństwo żywnościowe w zglobalizowanym świecie, wzrost popytu na żywność w związku z globalnym wzrostem liczby ludności, podnoszenie poziomu dochodów, wpływ zmian klimatu na produkcję żywności, zmiana diety w kontekście otyłości i niedożywienia.

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Europejska Agencja Środowiska (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Kopenhaga K
Dania
Telefon: +45 3336 7100