Lotnictwo i żegluga w centrum uwagi

Zmień język:
Article Opublikowane 2016-09-30 Ostatnio modyfikowane 2016-12-06 15:20
Topics: ,
Weekendowa podróż samolotem, bawełniane koszulki made in Bangladesh, róże z Kenii... To niektóre z produktów dostępnych w naszym dobrze skomunikowanym, zglobalizowanym świecie. Lotnictwo i żegluga przyczyniają się do wzrostu gospodarczego, ale jednocześnie mają wpływ na zdrowie człowieka, klimat i środowisko. W kontekście prognoz przyszłego wzrostu obydwa sektory zaczęły szukać możliwości ograniczenia tego wpływu.

Dzięki lotnictwu i żegludze międzynarodowej radykalnie zmniejszyły się odległości oraz zwiększył się nasz dostęp do tańszych wakacji i towarów. Dzięki nim powstały również miliony nowych miejsc pracy w kraju i za granicą, w związku z intensyfikacją handlu i turystyki.

Oczekuje się, że globalne zapotrzebowanie dotyczące tych sektorów – na wypoczynek i rekreację, komfort oraz dostęp do towarów – w przyszłych latach będzie rosło. Do 2050 r. spodziewany jest wzrost transportu pasażerskiego w UE, w tym przewozów lotniczych, o ok. 70%, a w przypadku transportu towarów o 100% w porównaniu do wartości z 1995 r. Według Międzynarodowego Forum Transportu (ITF) przy Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju ogólnoświatowa ilość przewożonych towarów ma również wzrosnąć. Wynika to po części z prognozowanego wzrostu globalnego handlu. ITF przewiduje również zmiany geograficzne modeli handlu na całym świecie, w ramach których wzrost handlu w krajach o gospodarkach wschodzących spowoduje wydłużenie tras przewozu.

O ile taki wzrost dobrze służy samej gospodarce, o tyle trend wzrostowy w branży lotów pasażerskich i żegludze oznacza wzrost zagrożenia dla klimatu, środowiska i zdrowia człowieka. W sektorach lotnictwa i transportu morskiego spodziewany jest wzrost poziomu emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza takich jak dwutlenek węgla (CO2), tlenki azotu (NOx) i tlenki siarki (SOx), a także wzrost zagrożenia hałasem. Emisje dwutlenku węgla z tych sektorów stanowią obecnie 5% emisji globalnych, a zgodnie z analizą Parlamentu Europejskiego w 2050 r. na lotnictwo i transport morski przypadać będzie odpowiednio do 22% i 17% globalnych emisji CO2.

W przestworzach

Samolot postrzegany jest jako bezpieczny i wygodny środek transportu. W 2014 r. liczba lotów w Europie była o ok. 80% wyższa niż w 1990 r. Po spadku wywołanym kryzysem gospodarczym w 2008 r. i latach kolejnych, wskaźniki znów rosną.

Wzrost wskaźników wynika częściowo z ogólnej tendencji w kierunku lotów na dalsze odległości i samolotów wyposażonych w większą liczbę miejsc. Główną przyczyną wzrostu jest zwiększenie sprzedaży dzięki tanim lotom, które odciągnęły pasażerów od tradycyjnych przewoźników i otworzyły nowe trasy, przyczyniając się do rozwoju sektora. Oczekuje się, że trend ten będzie się utrzymywał, ponieważ tani przewoźnicy rozbudowują swoje floty i zaczynają oferować loty transkontynentalne, zapewniając podróżnym większy wybór i większą liczbę lotnisk docelowych. Zgodnie z przewidywaniami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), tj. agencji ONZ zajmującej się regulacją sektora, do 2036 r. liczebność światowej floty lotniczej obsługującej przewozy handlowe zwiększy się z poziomu ok. 26 tys. w 2016 r. do ok. 47,5 tys..

Jak pokazują zebrane przez Europejską Agencję Środowiska wstępne dane za 2014 r., emisje gazów cieplarnianych z międzynarodowego transportu lotniczego wzrosły o 22,7% w latach 2000–2007, a następnie spadły o 3,5% w okresie 2007–2014. Pomimo niedawnego spadku poziomy emisji są coraz bardziej stabilne. Od 1990 r. uległy one podwojeniu, a w 2014 r. były o 18,3% wyższe niż w 2000 r. Spodziewane jest utrzymanie się tendencji wzrostowej. Według jednej z analiz ślad ekologiczny jednego pasażera lotu długodystansowego powoduje tyle samo zanieczyszczeń, ile kierowca pojazdu silnikowego w dwa miesiące.  Inaczej mówiąc, według kalkulatora emisji ICAO lot transatlantycki w jedną stronę na trasie z Paryża do Nowego Jorku w klasie ekonomicznej generuje ok. 381,58 kilogramów CO2.  Odpowiada to emisjom generowanym w związku z zużyciem energii przez przeciętne gospodarstwo domowe w ciągu 10 dni.

Dodatkowy hałas powstający w wyniku wzrostu liczby startów i lądowań w portach lotniczych ma również negatywny wpływ na zdrowie, a jego skutki wykraczają poza zwykłą dokuczliwość i zakłócenie snu osób mieszkających w najbliższym sąsiedztwie. Niedawne badania ekspozycji dzieci na hałas wywołany przez samoloty dostarczają dowodów na jej ujemny wpływ na wyniki w nauce i stan zdrowia.

Sektor lotniczy podjął starania w celu rozwiązania niektórych z tych problemów, podnosząc efektywność paliwową dzięki usprawnieniom projektowym silników i samolotów. Zrównoważone paliwa alternatywne wchodzą jednak do użytku bardzo powoli, a niedawne załamanie się światowych cen ropy naftowej zmniejszyło motywację linii lotniczych do opracowywania paliw odnawialnych na bazie biopaliw. Prócz tego paliwa do silników odrzutowych wykorzystywane w lotach międzynarodowych są również zwolnione z opodatkowania krajowego. W porównaniu z paliwami wykorzystywanymi w innych rodzajach transportu, gdzie występują duże obciążenia podatkowe, np. w transporcie drogowym, opisane zwolnienie z opodatkowania oznacza, że podróż lotnicza staje się relatywnie tańsza, a użytkownik nie płaci za większość jej negatywnych skutków dla środowiska i klimatu.

Linie lotnicze stale modernizują swoje floty. Choć nowe samoloty zapewniają znacznie większą efektywność paliwową i wyposażone są w cichsze silniki, to wymiana całej floty na bardziej paliwooszczędną zajmie sporo czasu. O ile nowsze floty powietrzne zapewniły obniżenie poziomu emisji w przeliczeniu na pasażerokilometr, o tyle tempo wzrostu w ostatnich latach i prognozowany wzrost w latach kolejnych oznaczają, że sam technologiczny przyrost wydajności nie wystarczy do opanowania mierzonego w wartościach bezwzględnych wzrostu całkowitych emisji z sektora lotniczego.

Turystyka a transport
Sektor turystyki uzależniony jest od transportu, natomiast popyt na usługi turystyczne przyczynia się do wzrostu w sektorze transportu. Wraz ze zwiększaniem się poziomu dochodów i spadkiem kosztu wyjazdów wakacyjnych coraz więcej osób marzy o „odkrywaniu nowych miejsc”. W efekcie globalizacji i rozrostu sieci transportu potencjalnie każda lokalizacja staje się celem wakacyjnych wyjazdów. Ponad połowa międzynarodowych wyjazdów turystycznych na świecie ma charakter wypoczynkowy lub rekreacyjny.
Chociaż sektor lotniczy i sektor rejsów wycieczkowych rozwija się, to wciąż największy odsetek wyjazdów turystycznych to wyjazdy samochodem. Pomimo tego największy udział w emisjach gazów cieplarnianych związanych z turystyką ma transport lotniczy, natomiast rejsy wycieczkowe pozostają środkiem transportu o największej intensywności emisji gazów cieplarnianych w przeliczeniu na jeden kilometr. Ponadto większość rejsów poprzedzona jest lotem na wybrzeże, co zwiększa łączną ilość emisji spowodowanych przez dany rejs o 10-30%.
Europa należy do głównych celów podróży turystycznych. W 2007 r. szacunkowa liczba pasażerów linii lotniczych w Europie wyniosła ok. 600 mln, z czego 400 mln stanowiły osoby odbywające podróż w celach rekreacyjnych. W 2030 r. spodziewana liczba turystów międzynarodowych przyjeżdżających do Europy osiągnie poziom blisko 90% jej ludności.

Morskie autostrady

Tysiące statków towarowych pokonuje regularnie długie dystanse na pełnym morzu, przewożąc pomiędzy kontynentami miliony ton towarów – wszystko od świeżych owoców, poprzez telewizory, po ziarno czy ropę naftową. Sektor transportu morskiego ma kluczowe znaczenie dla europejskiej gospodarki. Blisko 90% zewnętrznej wymiany towarowej UE odbywa się z wykorzystaniem przewozów drogą morską, co w znacznym stopniu uzależnia przedsiębiorców i konsumentów europejskich od towarów importowanych z innych części świata. Choć żegluga postrzegana jest jako najtańszy sposób przemieszczania towarów do krajów na całym świecie, to sektor ten wciąż cechuje wysoka zmienność, podatność na cykliczne wzrosty i spadki koniunktury.

O ile udział sektora w emisjach gazów cieplarnianych jest niższy niż w przypadku transportu drogowego czy towarowego ruchu lotniczego, o tyle jego wpływ na środowisko rośnie. Ocenia się, że żegluga emituje ok. 1 mld ton CO2 rocznie, a według prognoz do 2050 r. poziom tych emisji wzrośnie do 1,6 mld ton. Jak pokazują aktualne dane Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), w przypadku braku działań zaradczych emisje gazów cieplarnianych z żeglugi do 2050 r. wzrosną nawet o 250%, co będzie odpowiadało udziałowi na poziomie 17% emisji w skali globalnej.

Przedmiotowy sektor jest w znacznym stopniu uzależniony od paliw kopalnych jako źródła napędu silników, w szczególności od paliwa bunkrowego – słabiej rafinowanej, generującej więcej zanieczyszczeń i tańszej mieszanki olejów, w tym oleju napędowego, ciężkiego oleju opałowego i skroplonego gazu ziemnego.

Ze względu na to, że statki spędzają większość czasu na morzu, sprawozdawczość i analizy dotyczące ich emisji są mniej precyzyjne. W przypadku żeglugi przybrzeżnej oddziaływanie emisji jest jednak oczywiste. Spalanie paliw bunkrowych powoduje emisję dwutlenku siarki i tlenków azotu, czego konsekwencją są kwaśne deszcze i powstawanie drobnego pyłu zawieszonego. Są to zanieczyszczenia groźne zarówno dla zdrowia człowieka, jak i dla ekosystemów.

Zanieczyszczenia powietrza to tylko jedna z form oddziaływania transportu morskiego na środowisko. Od kilkudziesięciu lat trwają naciski na sektor mające skłonić go do skuteczniejszego zapobiegania wyciekom ropy naftowej i zatapianiu w morzu odpadów oraz innych zanieczyszczeń. Zaostrzono kontrolę pod kątem oddziaływania na środowisko w przypadku pasażerskich statków wycieczkowych. Popyt na rejsy wycieczkowe wciąż rośnie, w związku z czym budowane są megastatki mogące zabierać na pokład ponad 5 tys. pasażerów i ponad 1 tys. osób załogi, co upodabnia je do pływających miast. Jednostki tego rodzaju generują ogromne ilości ścieków, odpadów i zanieczyszczeń powietrza, które według krytyków zwiększają zagrożenie dla środowiska.

Wiele portów nie dysponuje dotąd instalacjami pozwalającymi na dostarczanie statkom energii elektrycznej. W konsekwencji zaspokojenie wewnętrznego zapotrzebowania statku na energię odbywa się przez stałe utrzymywanie na chodzie silników lub pokładowych generatorów prądotwórczych, nawet wówczas, gdy statek stoi na cumie, co z kolei prowadzi do pogorszenia jakości powietrza w miastach portowych. Również wrażliwie ekosystemy, takie jak Arktyka, Antarktyka czy rafy koralowe, narażone są na szkody spowodowane przez wzrost ruchu turystycznego przy wykorzystaniu statków wycieczkowych.

Pomimo braku uzgodnionych lub wiążących poziomów docelowych, branża i IMO podjęły wspólne kroki w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń. Obecnie wdrażane są środki operacyjne takie jak ograniczanie prędkości (slow steaming), obszary kontroli emisji tlenków siarki, optymalizacja wyznaczania tras oraz zakaz zrzutu ścieków na wrażliwych obszarach morskich i w ich rejonie, a także wprowadzane są nowe rozwiązania konstrukcyjne kadłuba w celu poprawy efektywności paliwowej i bezpieczeństwa. Badane są również możliwości zastosowania czystszych paliw, w tym biopaliw oraz hybrydowego napędu elektrycznego. W 2020 r. zostanie wprowadzony nowy globalny limit zawartości siarki w paliwie, wynoszący 0,5%. Unia Europejska już teraz ogranicza do 0,1% zawartość siarki w paliwach stosowanych przez żeglugę handlową w strefie rozciągającej się od kanału La Manche po Morze Bałtyckie.

Czas na zmianę?

Linie lotnicze i przedsiębiorstwa żeglugowe przyznają, że opisane środki nie są wystarczające. Określony w porozumieniu paryskim cel ograniczenia wzrostu średnich temperatur na świecie do 2 °C powyżej poziomu sprzed epoki przemysłowej, a w miarę możliwości do 1.5 °C, jest nieosiągalny bez pełnego zaangażowania ze strony sektorów międzynarodowego lotnictwa i żeglugi. Niektóre zainteresowane podmioty z tych sektorów już teraz podejmują działania. Na przykład niektóre porty lotnicze, dostrzegając problemy dotyczące ich działalności naziemnej, wdrażają szereg działań mających na celu nie tylko ograniczenie zagrożenia hałasem i emisji gazów cieplarnianych, ale także przygotowanie się pod kątem skutków zmian klimatu. Już 92 europejskie porty lotnicze uczestniczą w programie akredytacji w zakresie emisji dwutlenku węgla (Airport Carbon Accreditation), z tego 20 jest neutralne pod względem emisji CO2.

Odpowiedzialność za działania obejmujące zasięgiem cały sektor spoczywa jednak teraz na międzynarodowych organach regulacyjnych. W przypadku lotnictwa centralną rolę odgrywa ICAO, której członkowie czynią starania w celu zawarcia w tym roku porozumienia klimatycznego. Państwa członkowskie tej organizacji uzgodniły już cel wzrostu neutralnego pod względem dwutlenku węgla do 2020 r., a obecnie ICAO pracuje nad uruchomieniem do 2020 r. „globalnego mechanizmu rynkowego” (GMBM) lub programu kompensacji emisji koniecznego do uzyskania neutralności emisyjnej. Plan ten zakłada również wykorzystanie bardziej wydajnych silników i biopaliw. Nie oczekuje się jednak, że dostęp do instrumentów rynkowych spowoduje znaczne ograniczenie emisji bezpośrednich z sektora; dzięki niemu przewoźnicy lotniczy zyskają raczej możliwość skompensowania własnych zwiększonych emisji gazów cieplarnianych przez redukcję emisji w innych sektorach gospodarki. W tym przypadku spodziewany jest dalszy wzrost poziomu emisji zanieczyszczeń powietrza i hałasu.

Analogiczną debatę na temat ograniczenia emisji pomiędzy państwami prowadzącymi żeglugę prowadzi również IMO. Negocjowanych jest szereg inicjatyw, w tym stworzenie ogólnoświatowego systemu gromadzenia danych mającego umożliwić poprawę stanu informacji na temat emisji z żeglugi morskiej, a ponadto ustanowienie celu redukcyjnego  emisji oraz systemu rynkowego umożliwiającego osiągnięcie tego celu.

Unia Europejska wdrożyła już środki w celu spowolnienia wzrostu emisji generowanych przez linie lotnicze i przedsiębiorstwa żeglugowe. Wspólnie z Eurocontrolem (międzynarodową organizacją zarządzającą ogólnoeuropejskim ruchem lotniczym) UE zabiega również o wydajniejsze wykorzystanie europejskiej przestrzeni powietrznej i zarządzanie ruchem lotniczym w ramach inicjatywy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Unia współpracuje także z branżą w kwestii programów badawczych mających zapewnić, by silniki odrzutowe były bardziej przyjazne środowisku pod względem emisji hałasu i innych zanieczyszczeń.

Poczynając od 2012 r., emisje gazów cieplarnianych generowane przez loty w Europejskim Obszarze Gospodarczym ([1]) zostały włączone do unijnego systemu handlu emisjami. Loty do/z państw nienależących do EOG zostały przez UE wyłączone z sytemu do końca 2016 r., co ma dać ICAO czas konieczny do wynegocjowania globalnego porozumienia.

Również w przypadku IMO Unia zdecydowanie domaga się opracowania globalnego podejścia w kwestii ograniczenia zanieczyszczeń. Komisja Europejska oczekuje od IMO i branży przystosowania nowych środków operacyjnych pod kątem poprawy efektywności energetycznej istniejących statków i projektów nowych jednostek. W ramach nowego rozporządzenia unijnego w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, od 2018 r. duże statki (powyżej 5 tys. ton brutto) korzystające z portów unijnych będą zobowiązane do zgłaszania własnych zweryfikowanych rocznych emisji CO2 i innych istotnych informacji. Statki będą miały obowiązek monitorowania i zgłaszania kwoty CO2 emitowanej w drodze do/z i pomiędzy portami unijnymi, a także w czasie postoju w portach unijnych. Szacuje się, że system raportowania ograniczy emisje dwutlenku węgla w czasie rejsów nawet o 2%.

Wprowadzono również w życie unijne przepisy dotyczące emisji tlenków siarki na europejskich wodach przybrzeżnych i w portach. Także w sprawozdaniu Parlamentu Europejskiego zasugerowano, by sektor transportu morskiego poszukiwał paliw alternatywnych i innych odnawialnych źródeł energii do napędzania statków.

Kompensacja emisji CO2
Wprowadzone przed ponad dekadą programy kompensacji emisji dwutlenku węgla umożliwiają konsumentom nabywanie jednostek emisji w celu „zneutralizowania” własnych emisji związanych z podróżowaniem lub generowanych przez żeglugę. Początkowe zainteresowanie opinii publicznej tą kwestią widocznie osłabło. Obecnie zaledwie 2% lotów międzynarodowych jest kompensowane przez pasażerów, a w przyszłości nie należy się spodziewać wzrostu tego wskaźnika, pomimo faktu, że wiele linii lotniczych i żeglugowych w dalszym ciągu oferuje tę usługę.

 

 ([1]) Do Europejskiego Obszaru Gospodarczego należy 28 państw członkowskich Unii Europejskiej oraz Islandia, Liechtenstein i Norwegia.

Powiązane treści

Related briefings

Podobne publikacje

Zobacz również

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Europejska Agencja Środowiska (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Kopenhaga K
Dania
Telefon: +45 3336 7100