«Mennesker først» – for å skape grønne byer som er gode å bo i

Endre språk
Article Publisert 30.09.2016 Sist endret 30.09.2016 - 17:10
Topics: , ,
Byene våre utsettes for stadig større press som følge av befolkningsøkning, trafikkproblemer og klimaendringer. Hvordan kan vi gjøre byene lettere å ferdes i, bedre å bo i og mer bærekraftige? Et arkitektbyrå arbeider med å finne ut hvordan vi kan planlegge byene våre på en ny og bedre måte. Vi tok en prat med Helle Søholt, stiftende partner og administrerende direktør i Gehl Architects i København, for å finne ut mer.

 Image © Gehl Architects

Hvordan ser en ideell by ut, og er en slik modell realistisk?

Det er vanskelig å skape den perfekte grønne byen, men vi har en overordnet idé. Det viktigste veiledende prinsippet vårt kan oppsummeres som «mennesker først». Vi lager byer for mennesker – for å gjøre det mulig å øke folks livskvalitet på en bærekraftig måte og samtidig sikre sosial inkludering på både kort og lang sikt. Vi må forstå folks fysiske og sosiale behov, og behovet for å ha tilgang til arbeid. I tillegg må byer ha et velintegrert mobilitetssystem og kapasitet til å takle klimaendringene på en god måte. Vi ser at byer verden over sliter med disse problemene, men mener at det er fullt mulig å finne praktiske løsninger på dem.

Når det gjelder mobilitet, må vi få på plass gode transportnett som gjør det lett å ferdes i byen til fots og på sykkel. Folk må kunne komme seg enkelt rundt – ikke bare i nabolaget, men også over avstander på 5–10 kilometer.

Offentlige rom og grønne områder er også helt avgjørende. Dette er steder der vi kan møte andre og være del av et fellesskap, samtidig som de gir oss en frihets- og romfølelse utenfor våre private hjem. En by trenger et bredt spekter av tilgjengelige offentlige områder i lokalmiljøene, som lekeplasser for barn og familier, lokale parker og rolige områder som bringer oss nærmere naturen. Folk som har tilgang til natur, opplever livet i urbane miljøer som mindre stressende.

En by bør også ha andre typer offentlige rom, som store og små plasser der folk kan samles og delta i kommersielle eller kulturelle aktiviteter. Et slikt mangfold av offentlige rom i en by gjør det lettere for folk å få dekket sine sosiale behov. I tillegg bør bygningene bestå av en miks av gammelt og nytt, by på bomuligheter for alle inntektsgrupper og integrere arbeidsplasser. Alle disse stedene bør være lette å nå med offentlig transport, slik at folk oppmuntres til å velge bærekraftige transportmåter.

Hvordan evaluerer dere mobilitetsproblemer?

Vi har utviklet en datadrevet tilnærming som vi kaller «public life/public space»-metoden. Mange byer evaluerer allerede sine økonomiske resultater, bruken av offentlig transport og den nåværende og fremtidige kjøretøybruken. Men de sosiale og kulturelle elementene ved byen blir ofte glemt. Hos Gehl Architects prøver vi å kartlegge og synliggjøre disse elementene. Hvorfor bruker folk byen? Hvordan kommer de seg rundt? Hvilke offentlige aktiviteter finner sted i byen? Hvem deltar i disse? Hva kan vi gjøre for de gruppene som ikke bruker byen? Vi prøver å finne ut hva som ligger til grunn for bestemte atferdsmønstre og bruker denne kunnskapen i arbeidet med å utvikle byen.

I et av prosjektene våre gjennomførte vi for eksempel en «public space/public life»-undersøkelse for å finne ut hvorfor New Road i Brighton tiltrakk så få mennesker – både fotgjengere og handlende – til tross for at gaten ligger i et populært strøk i sentrum av byen. Analysen vår viste at den ville være en perfekt forbindelsesåre mellom den indre bykjernen og det nærliggende universitetet og biblioteket. Vi foreslo å åpne opp gaten mot parken som ligger like ved, og å utformet den spesielt med tanke på fotgjengere, samtidig som biler fikk lov til å kjøre der i lav hastighet. Etter kort tid ble gaten det fjerde mest brukte offentlige området i byen.

Hvem bidrar til utformingen av en by?

Vi samarbeider tett med ulike lokale foreninger, ideelle organisasjoner, næringsliv og lokale myndigheter. Når vi oppgraderer en by, må vi forsikre oss om at områdene vi skaper, kommer menneskene som bor og arbeider i nærheten til gode. Vi gjennomfører mange før- og etterundersøkelser. Tilbakemeldingene brukes ofte av politikerne som inspirasjon til videre handling.

Lokalbefolkningen må også involveres. Vi møter for eksempel ofte skepsis eller motstand når vi foreslår å fjerne biltrafikk fra handlegater. Dataene våre viser at antallet fotgjengere som passerer butikkvinduene, øker kraftig i områder som nettopp er blitt bilfrie. Ved å dele disse dataene kan vi overbevise beboere og butikkeiere om at endringen vil føre med seg sosiale og økonomiske fordeler. Det vi ønsker, er faktisk at folk skal stemme med beina.

Det er viktig å ha fokus både på de myke elementene (kulturen eller bruken av byen) og de harde (veiene, gatene, bygningene og de fysiske omgivelsene), ettersom disse er nødt til å gå hånd i hånd.

Må det gjøres noen kompromisser for å sikre både urban balanse, livskvalitet og mobilitet?

Det handler ikke om kompromisser. Det handler om fleksibilitet og om å være balansert i måten vi utformer byer på. I stedet for å fjerne biltrafikken fra én gate, bør vi fokusere på å skape et mye mer integrert nettverk der alle gatene er fotgjenger- og sykkelvennlige og bidrar til gode steder å bo og arbeide på. Silotenkningen som dominerer i dag, må endres. Vi må arbeide på mange ulike nivåer for å gjøre byene trygge og komfortable å ferdes i, slik at folk føler at de kan dra hvor de vil uten å måtte eie en bil. Byene bør utvikle flere ulike, velfungerende transportsystemer for å gi innbyggerne et valg.

Enkelte byer har begrenset tilgangen for biler i visse områder for å skape balanse mellom mobilitetsbehov og livskvalitet. Byer som København, London, Stockholm med flere har gjort dette ved å innføre rushtidsavgifter eller øke prisene på parkering i bykjernen. Dette gjør andre transportalternativer som sykling og offentlig transport mer attraktive.

Er Europas byer i ferd med å tilpasse seg en grønnere transportmodell?

Jeg mener at Europa er ledende på dette området. De siste tiårene har mange europeiske byer etablert velfungerende offentlige transportsystemer og gjort deler av bykjernen om til et nettverk av gågater. København og Amsterdam er de to beste sykkelbyene, men også Berlin har en ganske høy sykkelandel.

I andre byer finnes det en del utfordringer. Paris var tidlig ute med å innføre et bysykkelsystem, og ble et eksempel til etterfølgelse. Men byen har ikke vært like flink når det gjelder å foreta mer konkrete infrastrukturtiltak, som å innskrenke plassen til biler i veibanen og skape et mer sammenhengende sykkelveinett. Mange byer har lignende problemer, og sykkelulykker er dessverre noe som forekommer. Dette gjør at mange ikke anser sykling som et trygt alternativ.

Mange byer mener at gatene deres er for smale for sykler. Selv vil jeg snarere si at de er for smale for biler! Folk tar opp mindre plass når de forflytter seg til fots eller på sykkel.

Vi må også knytte bykjernene sammen med de omkringliggende områdene på en bedre måte. Dette krever at vi har fokus på reisen og en forståelse av at offentlig transport, enten det dreier seg om tog eller buss, kan fungere som en forlengelse av det offentlige rom – fra hjemmet til arbeidsplassen og tilbake igjen.

Hvilke fremtidige utfordringer står vi overfor når det gjelder byer og mobilitet?

Utfordringene er mange: Økt urbanisering, klimaendringer, transport, matproduksjon, energiforbruk og sosial inkludering er noen eksempler. Sikkerhet har også blitt en reell problemstilling når det gjelder offentlige rom. Når folk opplever offentlige rom som utrygge, vil de ofte foretrekke å bruke bil i stedet.

Det er også et folkehelseaspekt knyttet til urban mobilitet. Vi samarbeider med legemiddelselskapet Novo Nordisk for å bekjempe diabetes i byene, for vi vet at 80 % av verdens diabetikere bor i byer. Vi ser at de offentlige helseutgiftene bare øker og øker, og det å utforme byene på en annen måte vil helt klart kunne bidra til å redusere forekomsten av diabetes.

Eldrebølgen er en annen utfordring. Vi arbeider i Tokyo og i deler av Europa der befolkningens alderssammensetning er i rask endring. Byene våre må utformes på en måte som gjør det enklere for en aldrende befolkning å komme seg rundt. Nøkkelen her er å forstå at byen er en del av løsningen på alle disse utfordringene, og at måten vi utformer byen på, kan bidra til å endre folks atferd.

Helle Søholt

Stiftende partner og administrerende direktør i Gehl Architects

 

 

Geographic coverage

Capital Region, Denmark
Dokumenter handlinger
Det Europeiske Miljøbyrået (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 København K
Danmark
Telefon: +45 3336 7100