Mat til sultne byer

Endre språk
Article Publisert 30.09.2016 Sist endret 30.09.2016 - 16:53
Topics: , ,
Maten vi spiser hjemme eller på restaurant, er laget av råvarer fra steder som ligger både nært og fjernt. I en stadig mer urbanisert og globalisert verden må maten som produseres på landsbygda, transporteres til byen. Det har vært mye fokus på å redusere avstanden maten blir transportert, noe som kan være et relevant, men iblant begrenset konsept. Et smartere og grønnere transportsystem vil bare kunne løse en del av problemet. Det er behov for en bredere analyse som tar for seg hele matsystemet.

Selv om vi bor på en gård, er vi avhengige av at mesteparten av maten vi spiser blir transportert på en eller annen måte. Ettersom tre av fire europeere bor i byer, er matvareforsyningen svært avhengig av transport, som igjen – per i dag – i stor grad avhenger av forbrenning av fossilt brensel. Dette har naturligvis negative konsekvenser for miljøet og klimaet.

Halvparten av verdens befolkning bor i byområder, og prognoser fra FN tilsier at denne andelen vil øke til rundt to tredeler – eller mer enn seks milliarder mennesker – innen 2050. Mange av disse byboerne vil sannsynligvis tilhøre den voksende og relativt velstående middelklassen, og behovet for å transportere alle slags matvarer for å tilfredsstille både behovene og smaken vår, vil derfor trolig øke.

Reiseavstanden forteller lite om selve reisen

Transport av mat, mennesker og varer er forbundet med en rekke miljøkonsekvenser, blant annet luftforurensning, støy, landskapsfragmentering og utslipp av klimagasser. Bekymringer for disse konsekvensene har gitt opphav til konseptet «food miles», som vanligvis indikerer avstanden en matvare har reist for å nå frem til supermarkeder, restauranter eller folks hjem.

«Food miles» kan i noen tilfeller være en nyttig indikasjon på miljøpåvirkningen forbundet med et måltid. Men konseptet har også en del viktige begrensninger, ettersom transport bare står for en del av matvarenes miljøpåvirkning. Når det gjelder klimagassutslipp, har måten matvarene er produsert på (f.eks. i oppvarmede drivhus eller på åpen mark i vekstsesongen), som regel langt større betydning enn transportavstanden. Det meste av miljøpåvirkningen fra maten vi spiser, er faktisk knyttet til produksjonsfasen, som involverer nedhogging av skog for landbruksformål, irrigasjon, bruk av kunstgjødsel, fôring av husdyr og så videre.

Hvis vi bare ser på «food miles», betyr det at vi lar være å ta hensyn til måten matvarene er produsert på, og hva slags mat det er vi kjøper. Ved å bli vegetarianer eller simpelthen redusere kjøttforbruket, bytte til andre kjøtt-typer og redusere mengden mat du kaster, kan du redusere klimafotavtrykket ditt med en fjerdedel.

Videre tar «food miles» som regel utgangspunkt i reisen fra produksjonsstedet til supermarkedet eller restauranten. Men det å transportere store mengder mat fra ett punkt til et annet kan faktisk være svært effektivt. Hvordan du velger å komme deg fra supermarkedet og hjem igjen – om det er ved hjelp av gange, sykling, bil eller buss – kan ha langt større betydning for måltidets miljøpåvirkning.

Hvem selger hva?

En ting som trolig er viktigere enn «food miles», er måten matvarene fraktes til forbrukerne på. Det finnes ikke en enkelt, felles forsyningskjede for matvarer på europeisk nivå. En rekke logistikkselskaper har de senere årene forsøkt å danne allianser for å kunne tilby tjenester over hele Europa. Men til tross for denne trenden, bidrar kostnadspress til at mange slike europeiske tilbydere likevel er avhengig av å sette ut arbeid til mindre operatører. Som et resultat av dette blir en betydelig andel av godstransporten på vei fremdeles satt ut til og utført av et utall små bedrifter og selvstendig næringsdrivende sjåfører.

Samtidig viser en studie utført av Europakommisjonen at dagligvarehandelen er blitt mer konsentrert i EU som følge av økt utbredelse av supermarkedkjeder, hypermarkeder og lavprisbutikker med et sentralisert distribusjonssystem basert på moderne logistikk. Det er med andre ord blitt færre aktører i dagligvarenæringen. Dette har resultert i mer effektiv logistikk og kostnadsbesparelser, men det kan også hevdes at det har gått utover produktutvalget som er tilgjengelig for forbrukerne, og gjort det vanskeligere for mindre produsenter å få innpass i de store distribusjonssystemene.

Disse sentraliserte logistikksystemene kan også oppleve driftsproblemer, slik at supermarkedene og forbrukerne blir sårbare overfor avbrudd i matvareforsyningen. I Storbritannia førte for eksempel drivstoffblokader i 2000 til at en rekke supermarkeder måtte rasjonere matvarene frem til forsyningslinjene ble gjenopprettet.

Når vi baserer matforsyningssystemet vårt på storskala transport, får dette også innvirkning på typen mat vi spiser. Matvarene må holdes ferske – eller i det minste spiselige – både under og etter transport. Mange ferske råvarer må dermed høstes før de er ordentlig modne, og for mange matvaretyper er bruk av konserveringsmidler blitt en nødvendighet.

Pizzadronens tidsalder?

Nettbasert dagligvarehandel blir stadig mer utbredt i Europa, og dette vil kunne medføre store endringer i måten matvarer når frem til forbrukerne på. Det er foreløpig nokså uvisst om dette vil være bra eller dårlig for miljøet.

En studie gjennomført ved Massachusetts Institute of Technology som fokuserte på kjøp av elektronikk, klær og leker, fant at nettbasert handel var den mest miljøvennlige løsningen. Det var to hovedårsaker til dette: man unngår reisen til og fra butikken, og vedlikeholdet av en nettbutikk genererer langt mindre utslipp (og krever mindre energi) enn en fysisk butikk. Hvis du allerede bor like i nærheten av en matbutikk, kan beregningen imidlertid gi et annet resultat. En rekke faktorer kan spille inn: Hvor langt er det til nærmeste matbutikk? Går du, sykler du, eller kjører du dit? Handler du mat for hele uken eller til ett måltid om gangen?

Et annet spørsmål er i hvilken grad handlevanene våre kommer til å endre seg i takt med endringer i transportteknologien. Selvkjørende elektriske lastebiler og droner som leverer pizza, kan bli en realitet mye raskere enn vi tror. Innen langtransport kan mer kostnadseffektive containerskip – for eksempel saktegående skip kombinert med seil – komme til å endre markedet.

Matvanene våre kan også komme til å endre seg i retning av mer vegetariske valg. Proteinbehovet vårt kan for en stor del bli dekket gjennom havbruk eller av insekter. Logistisk sett ville det også være mye enklere å transportere svært næringsrike, konsentrerte pulver eller piller, selv om slike tørre løsninger – i hvert fall foreløpig – ikke stemmer helt overens med bildet de fleste av oss har av et deilig middagsmåltid.

Andre innovative løsninger som matproduksjon i byer, f.eks. på vertikale gårdsbruk og hustak, kan redusere transportbehovene, men også gjøre det lettere for byer å tilpasse seg konsekvensene av klimaendringene.

Et blikk på Europas matsystem

EUs 7. miljøhandlingsprogram setter et ambisiøst mål om å «leve godt i tråd med jordens begrensninger». Det peker også ut både mat og mobilitet, i tillegg til bolig, som viktige sektorer der de samlede livssykluskonsekvensene av forbruk for miljøet bør reduseres. Til sammen er disse sektorene ansvarlig for nærmere 80 % av miljøbelastningen fra forbruk.

Å redusere matavfallsmengdene, som utgjør ca. 179 kg i året for en gjennomsnittlig EU-borger, kan være en god begynnelse, ettersom dette også vil redusere behovet for transport av matvarer. Hvis vi skal klare å få bukt med ikke-bærekraftig forbruk, vil vi imidlertid måtte gripe fatt i alle aspekter ved matsystemet, inkludert produksjon, forbruk og styring.

Denne erkjennelsen står sentralt i flere nyere vurderinger som er foretatt av EEA, blant annet dokumentet «Greening the Common Agriculture Policy (CAP)» og landbruksdelen av rapporten «Europas miljø – tilstand og utsikter 2015» (SOER 2015). Systemanalyser ser på mat i et bredere bærekraftsperspektiv og tar i betraktning ikke bare de miljøkonsekvensene vi ser i dag, men også spørsmål som matvaresikkerhet i en globalisert verden, økende etterspørsel etter mat som følge av global befolkningsvekst, økende inntektsnivåer, konsekvensene av klimaendringer for matproduksjon og kostholdsendringer – med overvekt på den ene siden og underernæring på den andre.

 

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Dokumenter handlinger
Det Europeiske Miljøbyrået (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 København K
Danmark
Telefon: +45 3336 7100