Luftfart og skipsfart i søkelyset

Endre språk
Article Publisert 30.09.2016 Sist endret 02.12.2016 - 11:41
Topics: ,
Helgeturer med fly, T-skjorter laget i Bangladesh, roser fra Kenya ... Dette er eksempler på produkter som er tilgjengelige for oss i en tett sammenknyttet, globalisert verden. Luftfart og skipsfart bidrar til økonomisk vekst, men har også en innvirkning på menneskers helse, klimaet og miljøet. På bakgrunn av prognoser for fremtidig vekst har disse to sektorene begynt å utforske nye måter å redusere innvirkningen på.

Luftfart og internasjonal skipsfart har sørget for å redusere avstandene dramatisk og økt tilgangen vår til billigere ferier og varer. De har også bidratt til å skape millioner av arbeidsplasser i inn- og utland som følge av økt handel og turisme.

Etterspørselen etter feriereiser og importerte varer forventes å øke i årene som kommer. Det forventes at passasjertransporten i EU, inkludert luftfart, vil øke med om lag 70 % i perioden 1995–2050, mens godstransporten forventes å øke med 100 %. Ifølge International Transport Forum (ITF), som er en del av Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD), vil også den globale godstransportvolumen øke. Dette henger til dels sammen med at det forventes vekst i den globale handelen. ITF forutser også geografiske endringer i de globale handelsmønstrene, ettersom vekst i handelen i fremvoksende økonomier vil innebære økte transportavstander.

Selv om denne veksten er bra for økonomien, utgjør den oppadgående trenden med hensyn til passasjerflyvninger og sjøtransport en trussel mot klimaet, miljøet og menneskers helse. Både støyforurensningen og utslippene av klimagasser og luftforurensende stoffer som karbondioksid (CO2), nitrogenoksider (NOx) og svoveloksider (SOx) fra luftfart og sjøtransport forventes å øke. Utslippene av CO2 fra disse sektorene representerer i dag 5 % av de globale utslippene, og ifølge en studie bestilt av Europaparlamentet vil luftfart og sjøtransport stå for henholdsvis opptil 22 % og 17 % av de globale CO2-utslippene i 2050.

Opp i luften

Å fly anses som en sikker og praktisk måte å reise på. Antallet flyvninger i Europa i 2014 var ca. 80 % høyere enn i 1990. Og etter et fall i årene fra 2008 og utover, i kjølvannet av finanskrisen, har pilene nå begynt å peke oppover igjen.

Økningen skyldes delvis en generell trend mot lengre flyvninger og fly med flere seter. Mesteparten av veksten har kommet hos lavprisaktører som har lokket passasjerer bort fra de tradisjonelle flyselskapene og åpnet nye ruter, og dermed bidratt til vekst i sektoren. Denne trenden forventes å fortsette etter hvert som lavprisselskapene utvider flåtene sine og begynner å tilby transkontinentale flyvninger, slik at de reisende får flere alternativer og reisemål å velge mellom. International Civil Aviation Organisation (ICAO), FN-organisasjonen som regulerer sektoren, anslår at verdens kommersielle luftfartsflåte vil vokse fra rundt 26 000 luftfartøy i 2016 til 47 500 i 2036.

Foreløpige data for 2014 innsamlet av EEA viser at klimagassutslippene fra internasjonal luftfart økte med 22,7 % mellom 2000 og 2007, for deretter å falle med 3,5 % mellom 2007 og 2014. Hvis vi ser bort fra nedgangen de siste årene, har utslippene økt jevnt og trutt. De har fordoblet seg siden 1990 og var 18,3 % høyere i 2014 enn i 2000. Denne oppadgående trenden forventes å fortsette. En studie har vist at en person som tar en langdistanseflygning, etterlater seg et like stort økologisk fotavtrykk som en bilsjåfør gjør i løpet av to måneder. En enveis flyreise fra Paris til New York på økonomiklasse genererer ca. 381,58 kg CO2, ifølge ICAOs utslippskalkulator. Dette tilsvarer utslippene som genereres av energiforbruket til et gjennomsnittlig hus i løpet av 10 dager.

Den ekstra støyen som skapes ved at aktiviteten på flyplassene øker, har også negative helseeffekter, i tillegg til at det er til plage for og forstyrrer søvnen til folk som bor i nærheten. Nyere forskning har funnet at barn som eksponeres for flystøy, gjør det dårligere på skolen og er mer utsatt for helseskader.

Luftfartssektoren har tatt tak i noen av disse problemene ved å øke drivstoffeffektiviteten gjennom bedre motor- og flydesign. Men innfasingen av bærekraftige alternative drivstoff går svært sakte, og den nylige svikten i de globale oljeprisene har svekket flyselskapenes insentiver til å utvikle fornybare flydrivstoff basert på biodrivstoff. Drivstoffet som brukes på internasjonale flyvninger, er dessuten fritatt fra nasjonale avgifter. Det gjør at kostnadene ved å fly blir relativt lave sammenlignet med kostnadene ved å bruke andre transportmåter som veitransport, der drivstoffet er tungt avgiftsbelagt, og flypassasjerene betaler dermed ikke for mesteparten av de negative konsekvensene de påfører miljøet og klimaet.

Flyselskapene oppgraderer flåtene sine kontinuerlig. Nye fly er langt mer drivstoffeffektive og har mer støysvake motorer, men det vil ta lang tid før hele flåten er skiftet ut. Nyere flyflåter har bidratt til å redusere utslippene per passasjerkilometer, men veksttakten de senere årene og veksten som ventes i årene fremover, betyr at effektivitetsgevinsten fra teknologiske nyvinninger ikke vil være nok til å hindre de totale luftfartsutslippene fra å øke.

Reiseliv og transport
Reiselivssektoren er avhengig av transport, og etterspørselen i reiselivssektoren bidrar til vekst i transportsektoren. Høyere inntektsnivåer og lavere reisekostnader gjør at stadig flere får råd til å reise ut og oppdage nye steder. Globalisering og omfattende transportnett gjør at ethvert sted potensielt kan bli en feriedestinasjon. Mer enn halvparten av ankomstene i verden er ferie- og fritidsrelatert.
Selv om både luftfarts- og cruisesektoren er i vekst, foregår brorparten av reisene med bil. Likevel står lufttransport for den største andelen av de reiselivsrelaterte klimagassutslippene, mens cruise fremdeles er den reisemåten som slipper ut mest klimagasser per kilometer. I tillegg forutsetter de fleste cruisereiser en flyreise til og fra avgangshavnen, noe som øker de totale utslippene forbundet med cruisereiser med mellom 10 % og 30 %.
Europa er en viktig turistdestinasjon. I 2007 ble antallet flypassasjerer i Europa anslått til rundt 600 millioner, hvorav 400 millioner var fritidsreisende. I 2030 forventes antallet internasjonale turistankomster i Europa å tilsvare nesten 90 % av Europas befolkning.

Motorveier til sjøs

Tusenvis av fraktskip tilbakelegger regelmessig enorme avstander for å transportere millioner av tonn med varer mellom kontinentene – alt fra fersk frukt og TV-er til korn og olje. Maritim sektor spiller en nøkkelrolle i Europas økonomi. Nærmere 90 % av EUs eksterne handel med varer baserer seg på sjøtransport, og europeiske bedrifter og forbrukere er helt avhengig av varer som importeres fra rundt om i verden. Sjøtransport anses som den billigste måten å frakte varer rundt i verden på, men sektoren er fremdeles  utsatt for konjunktursvingninger.

Selv om sektorens andel av klimagassutslippene er lavere enn i veitransport og flyfrakt, medfører den stadig større miljøkonsekvenser. Det anslås at skipsfartsnæringen slipper ut rundt 1 milliard tonn CO2 per år, og utslippene er forventet å stige til 1,6 milliarder tonn innen 2050. Ferske tall fra Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) viser at klimagassutslippene fra skipsfarten ligger an til å øke med opptil 250 % innen 2050 – som tilsvarer 17 % av de globale utslippene – hvis ingen tiltak blir iverksatt.

Sektoren er helt avhengig av fossilt drivstoff, særlig bunkersolje, som er en mindre raffinert, mer forurensende og billigere oljeblanding som blant annet inneholder diesel, tung fyringsolje og flytende naturgass.

Ettersom skipene tilbringer mesteparten av tiden til havs, har rapporteringen og analysene av de totale utslippene vært mindre presise. Men når de seiler langs kysten, kommer konsekvensene av utslippene klart til syne. Ved forbrenning av bunkersolje slippes det ut svoveldioksid og nitrogenoksider, som forårsaker sur nedbør og genererer finpartikler. Disse forurensende stoffene er skadelige for både økosystemene og menneskers helse.

Luftforurensning er bare én av miljøkonsekvensene av sjøtransport. Sektoren har de siste tiårene blitt utsatt for press for å gjøre mer for å forebygge oljeutslipp og dumping av avfall og andre forurensende stoffer til havs. Det er også satt kritisk søkelys på miljøbelastningen forbundet med cruiseskip. Etterspørselen etter cruisereiser fortsetter å øke, noe som fører til at det blir bygget gigantskip – flytende «byer» som kan romme mer enn 5 000 passasjerer og et mannskap på over 1 000. Disse skipene genererer store mengder kloakk, søppel, avløpsvann og luftforurensning, som kritikerne mener utgjør en økt risiko for miljøet.

Flesteparten av havnene er ennå ikke utstyrt med landstrømsystemer som kan forsyne skipene. Følgelig må skipsmotoren eller generatorer om bord holdes i gang hele tiden mens skipet ligger til kai, for å dekke skipets interne energibehov, noe som igjen går utover luftkvaliteten i havnebyene. Dessuten står sårbare økosystemer som Arktis og Antarktis eller korallrev i fare for å bli skadet som følge av økt cruisetrafikk.

Selv om det ikke foreligger noen avtalte og bindende mål, har næringen og IMO tatt visse grep for å redusere klimagassutslippene og forurensningen. Nye driftsmessige tiltak som fartsreduksjon, kontrollområder for svovelutslipp, bedre ruteutforming og forbud mot utslipp i og rundt sårbare marine områder er i ferd med å bli innført, og nye typer skrog som gir bedre drivstoffeffektivitet og sikkerhet, blir stadig mer utbredt. Det arbeides også med løsninger for bruk av renere drivstoff, blant annet biodrivstoff, og for hybriddrift. En ny globalt maksgrense for svovelinnholdet i drivstoff vil bli innført i 2020, slik at svovelmengden i drivstoffet begrenses til 0,5 %. EU har allerede innført en svovelgrense for kommersiell skipsfart til 0,1 % i en sone som strekker seg fra Den engelske kanal til Østersjøen.

Tid for endring?

Flyselskaper og rederier har erkjent at disse tiltakene ikke vil være tilstrekkelige. Målet i Paris-avtalen om å begrense den globale gjennomsnittlige temperaturøkningen til 2 °C, og om mulig til 1,5 °C, over førindustrielt nivå, kan ikke nås uten full medvirkning fra den internasjonal luftfarts- og skipsfartsektoren. Noen av aktørene i disse sektorene har allerede begynt å ta grep. For eksempel har man ved en del flyplasser tatt hensyn til bekymringene rundt bakkevirksomheten og iverksatt en rekke tiltak, ikke bare for å begrense støyforurensningen og klimagassutslippene, men også for å forberede flyplassen på konsekvensene av klimaendringer. Per i dag deltar 92 europeiske flyplasser i det såkalte Airport Carbon Accreditation Programme, og 20 av disse er nå klimanøytrale.

Når det gjelder sektorovergripende tiltak, er fokuset nå på de internasjonale reguleringsorganene. For luftfartens del gjelder dette først og fremst ICAO, der medlemmene arbeider for å komme frem til en klimaavtale i løpet av året. ICAOs medlemsstater har allerede blitt enige om et mål om klimanøytral vekst innen 2020, og ICAO jobber med å få på plass en global markedsbasert mekanisme (GMBM) eller en global kvoteordning innen 2020 som skal gjøre det mulig å nå målet om klimanøytralitet. Planen omfatter også bruk av biodrivstoff og mer effektive motorer. Tilgangen til markedsinstrumenter forventes ikke å lede til betydelige direkte utslippsreduksjoner fra sektoren, men den skal gjøre det mulig for luftfartsoperatørene å kompensere for sine økende klimagassutslipp ved å gjennomføre reduksjoner i andre økonomiske sektorer. I så fall  vil utslippene av luftforurensende stoffer og støyforurensningen fra luftfarten sannsynligvis fortsette å øke.

IMO leder på sin side dialogen mellom skipsfartsnasjonene om begrensning av utslippene. Flere initiativer er på bordet, blant annet etableringen av et globalt system for datainnsamling som skal gi bedre informasjon om utslipp fra sjøtransport, samt et definert utslippsreduksjonsmål og innføringen av et markedsbasert system som skal gjøre det mulig å oppnå dette målet.

EU har allerede iverksatt tiltak for å begrense økningen i flyselskapenes og rederienes utslipp. Sammen med Eurocontrol (den internasjonale organisasjonen som koordinerer lufttrafikken i Europa) har EU dessuten vært en pådriver for å gjøre bruken av det europeiske luftrommet og lufttrafikkstyringen mer effektiv gjennom initiativet Det felles europeiske luftrom (Single European Sky). EU har også samarbeidet med næringen om forskningsprogrammer som har som mål å utvikle mer støysvake og mindre forurensende jetmotorer.

Klimagassutslipp fra flyvninger innenfor EØS ([1]) har siden 2012 vært omfattet av EUs kvotehandelssystem (ETS). EU har gitt fritak for flyvninger til og fra land utenfor EØS frem til utgangen av 2016 for å gi ICAO tid til å fremforhandle en global avtale.

EU har også bedt IMO om å komme med forslag til en global tilnærming for å redusere forurensningen. Europakommisjonen har lagt press på IMO og næringen for å få på plass nye driftsmessige tiltak som kan gjøre både eksisterende og nye skip mer energieffektive. En ny EU-forordning om overvåking, rapportering og verifisering krever at alle større skip (over 5 000 bruttotonn) som benytter havner i EU, skal innrapportere sine verifiserte årlige CO2-utslipp og annen relevant informasjon fra og med 2018. Skipene vil måtte overvåke og rapportere mengden CO2 de slipper ut i løpet av reiser til, fra og mellom EU-havner og ved opphold i EU-havner. Det ventes at dette rapporteringssystemet vil redusere CO2-utslippene fra reisene med opptil 2 %.

Det er også innført EU-regler for å begrense svovelutslipp i Europas kystfarvann og havner. I en rapport bestilt av Europaparlamentet anbefales det at den maritime transportsektoren må finne og ta i bruk alternative drivstoff og andre fornybare energikilder.

Klimakvoter
Programmer for kjøp av klimakvoter, som ble innført for mer enn ti år siden, gjør det mulig for forbrukere å betale litt ekstra for å «nøytralisere» CO2-utslippene forbundet med reiser eller sjøtransport. Interessen rundt disse ordningene var innledningsvis stor, men synes å ha dalt med årene. I dag blir bare 2 % av alle internasjonale flyreiser nøytralisert på denne måten av passasjerene, og andelen forventes ikke å stige i fremtiden, til tross for at mange fly- og cruiseselskaper fortsetter å tilby denne tjenesten.

 


([1]) EØS (Det europeiske økonomiske samarbeidsområde) består av de 28 EU-medlemsstatene, Island, Liechtenstein og Norge.

Relatert innhold

Related briefings

Beslektede publikasjoner

Se også

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Dokumenter handlinger
Det Europeiske Miljøbyrået (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 København K
Danmark
Telefon: +45 3336 7100