I trasporti in Europa: statistiche e tendenze

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Article Pubblicato 30/09/2016 Ultima modifica 02/12/2016 11:41
Nonostante alcuni temporanei rallentamenti, la domanda di trasporto per merci e passeggeri è cresciuta in maniera costante e si prevede che continuerà a farlo. Di fatto, in Europa si vendono sempre più auto, la maggior parte delle quali con motore diesel. Sebbene i motori stiano diventando più efficienti, questo aumento desta grandi preoccupazioni relative alle emissioni di gas serra.

L'Europa è collegata da una rete di strade, linee ferroviarie, vie d'acqua interne, porti interni e marittimi, aeroporti e stazioni ferroviarie. Senza contare le strade e le linee ferroviarie secondarie, la sola rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) comprende più di 138 000  km di linee ferroviarie, 136 700 km di strade e23 506 km di vie d'acqua interne. Circa 879 milioni di persone hanno viaggiato in aereo nell'Unione europea nel 2014 ([i]); il solo aeroporto londinese di Heathrow è stato utilizzato da 73 milioni di passeggeri. Infine, nei porti UE sono transitate 3,miliardi di tonnellate di merci, 10 % delle quali a Rotterdam.

Più merci trasportate e più passeggeri

Il volume delle merci trasportate è aumentato notevolmente dagli anni novanta, nonostante una riduzione relativa dopo la recessione economica del 2008. Questo aumento ha interessato in gran parte il trasporto su strada, che nel 2013 costituiva il 49 % del traffico merci dell'UE, e in misura minore il trasporto marittimo e ferroviario. Tuttavia, il trasporto su strada rilascia una quantità notevolmente maggiore di anidride carbonica (CO2) per chilometro rispetto ad altre modalità di trasporto, come il treno e le vie d'acqua interne.

Analogamente, anche la domanda di trasporto passeggeri (misurata in passeggeri-/chilometro) nell'UE è cresciuta di oltre l'8 % tra il 2000 e il 2013, con il trasporto aereo soggetto alla crescita più rapida. Infine, ogni cittadino UE ha percorso in media 12 850 km durante il 2013 (più del 70 % in auto), con un aumento del 5 % rispetto al 2000.

Più autovetture in circolazione

A seguito di questo aumento, il trasporto su strada impiega quasi tre quarti dell'energia complessiva utilizzata per i trasporti nell'UE. Le vendite di auto nuove nell'UE sono aumentate del 9 % nel 2015 rispetto all'anno precedente, per un totale di 13,milioni di nuove autovetture immatricolate.

Dati recenti indicano un aumento del consumo di diesel nel trasporto su strada, dal 52 % del consumo totale di carburante nel 2000 al 70 % nel 2014. Analogamente, poco più della metà dei veicoli venduti in Europa hanno un motore diesel (52 % delle vendite nel 2015). La quota di mercato dei veicoli diesel varia da paese a paese, dal 71 % dell'Irlanda e del Lussemburgo, al 29 % dei Paesi Bassi e al 28 % della Danimarca. I veicoli più grandi hanno una maggiore probabilità di utilizzare diesel e, nel corso degli ultimi 40 anni, la massa media delle auto passeggeri è aumentata, principalmente a causa delle preferenze dei consumatori e del miglioramento degli standard di sicurezza. Le auto più pesanti tendono a usare più carburante e a rilasciare più gas serra e inquinanti.

Attualmente, sul mercato europeo sono disponibili diversi tipi di veicoli elettrici. Alcuni utilizzano solo una batteria elettrica per fornire energia al veicolo, mentre altri sono ibridi che usano una combinazione di elettricità e benzina/diesel.

Le vendite di veicoli elettrici a batteria e ibridi nell'Unione europea sono in continuo aumento. Nonostante rappresentino ancora solo l'1,3 % di tutte le autovetture nuove vendute, in alcune nazioni le auto elettriche stanno diventando più comuni. Secondo dati provvisori, il 12 % delle auto nuove vendute nei Paesi Bassi nel 2015, e l'8 % di quelle vendute in Danimarca, erano elettriche o ibride plug-in. Per quanto riguarda le auto interamente elettriche, le immatricolazioni sono state più numerose in Francia (più di 17 650 veicoli), in Germania (più di 12 350 veicoli) e nel Regno Unito (più di 900 veicoli). Anche i veicoli elettrici a due ruote sono diventati più comuni, specialmente per i tragitti urbani.

Gli incentivi finanziari, come le sovvenzioni e i trattamenti fiscali preferenziali (ad esempio parcheggi gratuiti nel centro della città, possibilità di utilizzare le corsie per gli autobus, esenzione dai pedaggi, tasse di immatricolazione o sul carburante più basse), giocano un ruolo importante nella scelta da parte dei consumatori del tipo di auto da acquistare.

Trasporti ed emissioni di gas serra

Per potersi muovere, i veicoli a motore hanno bisogno dell'energia generata da un carburante (come benzina, diesel, elettricità, gas naturale, biodiesel). Ma la combustione ad alte temperature dei combustibili fossili all'interno dei motori rilascia nell'atmosfera sostanze inquinanti e CO2.

La domanda di trasporto è strettamente legata all'attività economica: nei periodi di crescita la produzione economica aumenta, si trasportano più merci e più persone viaggiano. La recessione economica del 2008 ha portato, negli anni seguenti, a una minore domanda di trasporto e quindi a una riduzione delle emissioni di gas serra da parte del settore. Nonostante questo periodo di rallentamento, nel 2014 le emissioni complessive dell'UE legate ai trasporti sono state più elevate del 20 % ([1]) rispetto ai livelli del 1990.

Nel 2014, circa un quarto delle emissioni totali di gas serra dell'UE è stato prodotto dal settore dei trasporti ([2]). Secondo dati preliminari, le auto hanno contribuito per il 44 % alle emissioni del settore, e i veicoli commerciali pesanti e gli autobus per il 18 %.

Nel tempo, le emissioni prodotte dalle diverse modalità di trasporto sono cambiate notevolmente. Durante questo periodo, le emissioni del trasporto aereo internazionale sono quasi raddoppiate, quelle del trasporto stradale sono aumentate del 17 %, mentre le emissioni prodotte dal trasporto ferroviario e dalla navigazione interna si sono ridotte rispettivamente di oltre il 50 % e di quasi il 37 %.

Obiettivi di riduzione

L'Unione europea ha fissato vari obiettivi per la riduzione delle emissioni di gas serra da parte del settore dei trasporti. Nel libro bianco pubblicato nel 2011, la Commissione europea ha stabilito come obiettivo per il 2050 una riduzione del 60 % rispetto ai livelli del 1990. Questo significa che i livelli attuali devono essere ridotti di due terzi.

I trasporti devono anche contribuire agli obiettivi complessivi dell'UE per la riduzione delle emissioni di gas serra entro il 2020 e il 2030. L'obiettivo per il 2030 sarà conseguito in parte attraverso il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU-ETS). Questo include le emissioni associate al trasporto aereo ma non quelle prodotte dalle altre modalità di trasporto. Questo significa che, a eccezione del trasporto aereo interno all'UE, le restanti modalità di trasporto dovranno contribuire allo sforzo di riduzione del 30 % per i settori esclusi ([3]) dall'EU-ETS.

Per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra in questi settori non inclusi nell'EU-ETS, lo sforzo complessivo dell'UE è ripartito tra gli Stati membri. Quindi, ogni paese decide come raggiungere il suo obiettivo nazionale. Questa «decisione sulla condivisione dello sforzo», contribuirà a una «riduzione del 30 % entro il 2030». Attualmente, circa un terzo delle emissioni di gas serra dei settori non inclusi nell'EU-ETS deriva dal settore dei trasporti.

Il settore dei trasporti europeo dipende per il 94 % del suo fabbisogno di carburante dal petrolio , di cui il 90 % è importato. Questo rende il settore particolarmente vulnerabile alle variazioni e all'instabilità del mercato globale dell'energia. Un’interruzione dell'approvvigionamento energetico potrebbe compromettere gravemente l'economia e portare a un peggioramento della qualità della vita nell'UE. Per questo motivo, l'UE punta a ridurre entro il 2050 il consumo di petrolio nei trasporti (inclusi quelli marittimi) del 70 % rispetto ai livelli del 2008.

Tutti questi obiettivi richiedono sistemi di monitoraggio e misurazione efficaci e affidabili per la valutazione dei progressi. L'Agenzia europea dell'ambiente aiuta a valutare i progressi compiuti attraverso serie di dati, indicatori e relazioni, inclusa la relazione annuale sui trasporti e l'ambiente (TERM).

Anidride carbonica prodotta da auto e furgoni

Per favorire la riduzione delle emissioni complessive di gas serra, l'Unione europea ha previsto obiettivi vincolanti via via più rigorosi per le emissioni medie di CO2 delle autovetture e dei furgoni nuovi. Le nuove autovetture immatricolate nell'UE dovevano raggiungere entro il 2015 l'obiettivo relativo alle emissioni medie di 130 grammi di CO2 al chilometro (CO2/km). Questo obiettivo è stato raggiunto con due anni di anticipo rispetto al termine stabilito. Secondo i più recenti dati EEA, le nuove auto immatricolate nel 2015 rilasciavano in media 119,CO2/km. Il prossimo obiettivo è di 95 CO2/km entro il 2021.

Obiettivi simili sono stati fissati per i veicoli commerciali leggeri (furgoni). I nuovi furgoni immatricolati nell'UE devono raggiungere gli obiettivi relativi alle emissioni medie di 175 CO2/km entro il 2017 e di 147 CO2/km entro il 2020. L'obiettivo per il 2017 è stato raggiunto con quattro anni di anticipo. Nel 2015, le emissioni medie per i nuovi furgoni erano di 168, CO2/km.

I risultati dei test ufficiali mostrano che i veicoli stanno diventando più efficienti dal punto di vista energetico e meno inquinanti. Tuttavia, vi sono preoccupazioni relative al modo in cui le emissioni vengono misurate. Gli obiettivi stabiliti dalla normativa UE si basano su una procedura standardizzata, che è necessaria per il confronto di diversi modelli nel tempo. La procedura di prova attualmente utilizzata nell'UE (il «nuovo ciclo di guida europeo») è stata introdotta nel 1970; l'ultimo aggiornamento risale al 1997. Questa procedura non rispecchia più le reali condizioni di guida in Europa. Da allora, il traffico europeo è cambiato notevolmente. Le auto sono diventate più pesanti e più veloci; le strade più congestionate. La procedura attuale concede ai produttori una notevole flessibilità nei parametri della prova, come la massa del veicolo, la pressione delle gomme e la regolazione dei freni. A causa della combinazione di questi fattori, le autovetture e i furgoni rilasciano quantità di anidride carbonica significativamente più elevate su strada che in un laboratorio, nelle attuali condizioni di prova. Secondo un'indagine dell'International Council on Clean Transportation (ICCT), le emissioni reali di CO2 sono fino al 40 % più elevate di quelle misurate in laboratorio.

Riconoscendo tali limitazioni, a gennaio 2016 la Commissione europea ha proposto una serie di modifiche all'attuale sistema di omologazione dei veicoli. Queste modifiche hanno lo scopo di rafforzare l'indipendenza delle prove dei veicoli e migliorare i regimi di applicazione e di sorveglianza del mercato. Inoltre, in futuro sarà introdotta una nuova procedura di esame, chiamata «procedura di prova armonizzata a livello mondiale per veicoli commerciali leggeri», in modo che i risultati di laboratorio rappresentino meglio le effettive prestazioni su strada dei veicoli. Tuttavia, la data di introduzione della nuova procedura non è ancora stata stabilita. Ciò dovrebbe garantire una maggiore accuratezza dei dati relativi alle emissioni e al carburante, che forniranno quindi indicazioni migliori ai consumatori e li aiuteranno a prendere decisioni informate.

Inquinanti atmosferici

Nel 2013, il settore dei trasporti europeo ha generato rispettivamente il 13 % e il 15 % delle emissioni primarie totali di PM10 e PM2,5. Mentre le emissioni dagli scarichi dei veicoli si sono ridotte dal 1990 grazie a miglioramenti nella tecnologia dei veicoli, come i filtri antiparticolato, le emissioni di particolato non associato agli scarichi, generato dall'usura dei freni e degli pneumatici, sono aumentate. Oggi queste fonti di emissioni non associate agli scarichi generano una porzione notevole delle emissioni totali di particolato dei veicoli (circa la metà delle emissioni di PM10 e un terzo delle emissioni di PM2,5). Inoltre, le emissioni prodotte dal trasporto internazionale delle merci nei mari europei contribuiscono per un ulteriore 15 % alle emissioni totali di PM2,5 nell'UE. Questo rappresenta un problema in particolare nelle maggiori città portuali.

Il biossido di azoto (NO2) e il particolato fine (PM2,5) sono i due principali inquinanti atmosferici generati dal trasporto su strada. Per limitare le emissioni associate agli scarichi delle autovetture, l'UE ha introdotto gli standard «Euro» per diversi inquinanti atmosferici, tra cui NOx e PM. Gli standard Euro stabiliscono limiti diversi per i veicoli a benzina e a diesel per ciascun inquinante e sono diventati nel tempo sempre più severi.  Ad esempio, un'auto diesel testata secondo la più recente tecnologia Euro 6 può rilasciare solo il 3 % del particolato che poteva rilasciare 20 anni fa un'auto diesel testata secondo la tecnologia Euro 1.

Questi standard hanno avuto un ruolo importante nella riduzione dell'inquinamento atmosferico generato dai trasporti. Le emissioni di ossidi di azoto (NOx) ([4]) delle auto a benzina si sono ridotte significativamente dal 2000, benché quelle delle auto diesel non siano diminuite nella stessa misura.

Senza un post-trattamento efficace i motori diesel, in particolare, rilasciano quantità elevate di biossido di azoto (NO2). L'NO2 è un problema significativo a livello del suolo nelle aree urbane, e il settore che contribuisce maggiormente alle emissioni è quello dei trasporti, che nel 2013 ha generato il 46 % delle emissioni totali di NOx nell'Unione europea. Il numero di veicoli diesel in circolazione è aumentato negli ultimi anni, e questo ha inciso sulla qualità dell'aria. Senza questa «dieselizzazione», la qualità dell'aria in Europa sarebbe ulteriormente migliorata.

Esistono delle discrepanze tra le misurazioni degli NOx in condizioni reali e di prova. Studi dell'ICCT  hanno stimato che le emissioni di NOx dei veicoli diesel in condizioni reali sono in media sette volte più elevate dei limiti stabiliti dallo standard  Euro 6. Per contribuire a ridurre questa differenza, l'UE ha concordato recentemente una procedura di prova delle «emissioni reali di guida» per le emissioni di NOx delle auto nuove, che sarà applicata a partire dal 2017. Inoltre, la consapevolezza del pubblico sulle alte emissioni di NOx su strada è aumentata notevolmente in seguito alle rivelazioni del settembre 2015 relative all'uso da parte di Volkswagen di un cosiddetto «impianto di manipolazione» nelle auto diesel, finalizzato alla riduzione delle emissioni durante le prove sui veicoli negli USA. Al momento, l'Unione europea e le autorità nazionali stanno conducendo delle indagini sulle questioni relative alle emissioni dei veicoli, incluso il possibile uso di tali dispositivi fraudolenti in Europa.

Energia pulita per i trasporti

I trasporti continuano a dipendere in larga misura da combustibili fossili, specialmente benzina e diesel. L'impatto dei trasporti sulla salute umana, l'ambiente e i cambiamenti climatici è strettamente legato al carburante utilizzato. Sono già disponibili carburanti puliti, come l'elettricità, che possono costituire delle valide alternative alla benzina e al diesel. La durata dei viaggi contribuisce a determinare l'adeguatezza di un tipo di carburante. Ad esempio, l'elettricità può essere più adatta per le autovetture che viaggiano in un contesto urbano o su brevi distanze. L'utilizzo di carburanti più puliti dipende anche dallo sviluppo delle infrastrutture e dall'entità degli incentivi offerti ai possibili proprietari (riduzione della tassazione, esenzione dai pedaggi ecc.).

La normativa UE ([5]) richiede che ogni Stato membro raggiunga entro il 2020 una quota di energia consumata per i trasporti derivata da fonti rinnovabili pari al 10 %. La normativa individua alcuni criteri di sostenibilità e solo i biocarburanti che soddisfano tali criteri sono considerati «sostenibili» in base alla normativa.

Inoltre, il prodotto finale (elettricità, biocarburante ecc.) non è l'unico fattore che determina quanto è sostenibile un carburante. Si deve prendere in considerazione anche il modo in cui il carburante è prodotto. Ad esempio, l'elettricità ricavata dall'energia eolica è certamente più pulita dell'elettricità prodotta utilizzando il carbone. La domanda di energia del settore dei trasporti può essere gestita al meglio attraverso un'analisi e una strategia complessiva per l'intero sistema energetico, prendendo in considerazione la domanda di tutti i settori economici e le possibilità di approvvigionamento offerte da una combinazione di fonti energetiche.

 

 ([1]Dati preliminari per il 2014 che includono le emissioni di gas serra associate al trasporto aereo internazionale, ma non quelle legate al trasporto marittimo internazionale.

([2]Un quinto escludendo il trasporto aereo e marittimo internazionale.

([3]Costruzioni, agricoltura, piccola industria e rifiuti.

([4]Ossidi di azoto (NOx) è un'espressione generica che si riferisce all'ossido nitrico (NO) e al biossido di azoto (NO2). Gli NOx gassosi si formano ogniqualvolta la combustione avviene in presenza di azoto (nell'aria e/o nel carburante), come ad esempio in un esoreattore. Gli NOx possono essere prodotti anche in natura, ad esempio dai fulmini.

([5]Obiettivo indicativo stabilito nella direttiva sulle energie rinnovabili.



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