„Az ember mindenekelőtt”, a zöld és élhető városokért

Nyelv megváltoztatása
Article Publikálva / Megjelentetve 2016. 09. 30. Utolsó módosítás 2016. szeptember 30., 17:10
Városaink a növekvő népesség, a forgalmi dugók és az éghajlatváltozás miatt soha nem látott nyomás alatt állnak. Hogyan tehetjük a városokat könnyebben bejárhatóvá, élhetőbbé és fenntarthatóbbá? Egy várostervező cég segít várostervezési módszereink átalakításában. Ennek megválaszolása érdekében Helle Søholttal, a koppenhágai Gehl Architects alapító partnerével és ügyvezető igazgatójával beszélgettünk.
Brighton NewRoad

Brighton NewRoad  Image © Gehl Architects

Hogyan néz ki egy ideális város és reális-e egy ilyen modell?

Egy tökéletesen zöld város létrehozása nehéz feladat, de cégünknek erről átfogó jövőképe van. Fő vezérelvünket az „emberek mindenekelőtt” kifejezésben összegezhetjük. Városokat hozunk létre az emberek számára — annak érdekében, hogy fenntartható módon jobb életük legyen, miközben biztosítjuk számukra a társadalmi befogadást - rövid és hosszú távon egyaránt. Meg kell értenünk az emberek fizikai és társadalmi igényeit, valamint a munkához való hozzáférés iránti szükségletüket. Ezenfelül a városoknak kellően integrált mobilitási rendszerrel és az éghajlatváltozás hatékonyabb kezelésére való képességgel kell rendelkezniük. Azt látjuk, hogy a városok világszerte küzdenek ezekkel a problémákkal, de az ezekkel kapcsolatos gyakorlati megoldások alkalmazása reálisnak tűnik.

Ami a mobilitást illeti, jól kiépített közlekedési hálózatokról kell gondoskodni annak érdekében, hogy a városban sétálni és kerékpározni lehessen. Az emberek számára könnyű legyen bejárni a várost, nemcsak a saját környékükön, hanem 5 vagy 10 kilométerrel távolabbi részeken is.

A közterületek és a zöld területek is alapvető fontosságúak. Lehetőséget kínálnak arra, hogy az emberek találkozzanak egymással, érezzék az összetartozást, azonban egyfajta szabadságérzetet, és az otthonunkon kívüli teret is biztosít számunkra. Minden városrészben számos elérhető köztérnek kell lennie, mint például játszótereknek a gyermekek és családok számára, helyi parkoknak, és a természetet közel hozó nyugodt területeknek is. Azok az emberek, akik közel juthatnak a természethez, nem éreznek akkora stresszt a városi környezetben.

Egy városnak más típusú közterületekkel is kell rendelkeznie, ideértve a plázákat vagy a tereket, ahol az emberek összegyűlhetnek és kereskedelmi vagy kulturális tevékenységet folytathatnak. A terek sokszínűsége a városon belül segít az emberek társadalmi szükségleteinek kielégítésében. Ehhez hasonlóan az épületeknek ötvözniük kell a régi elemeket az újakkal, lakhatási lehetőséget kínálva valamennyi jövedelmi osztálynak, és integrálva a munkahelyeket is. Mindezen helyeknek közösségi közlekedéssel egyszerűen megközelíthetőnek kell lenniük, mert ez arra ösztönzi az embereket, hogy fenntarthatóan közlekedjenek.

Hogyan értékeli a mobilitási problémákat?

Adatvezérelt megközelítést alakítottunk ki; ezt „közélet/nyilvános tér módszernek” hívjuk. Számos város már figyelembe veszi a gazdasági teljesítményt, a közösségi közlekedés használatát, valamint a jelenlegi és jövőbeni járműhasználatot. Azonban a város számos társadalmi és kulturális eleme gyakran kimarad az értékelésből. Mi, a Gehl Architects-nél megpróbáljuk feltérképezni és láthatóvá tenni ezeket az elemeket. Kik járnak a városba? Hogyan közlekednek? Milyen nyilvános tevékenységeket végeznek a városban? Kik vesznek részt azokon? Mit tehetünk azokért az embercsoportokért, akik nem járnak a városba? Megpróbálunk lemenni egyes viselkedési minták gyökereihez, és az így szerzett ismeretet felhasználjuk a városfejlesztésben.

Egyik projektünk keretében például egy közterekre,közéletre vonatkozó felmérést végeztünk annak megértéséhez, hogy a Brighton városbeli New Road miért nem vonzza magához az embereket — gyalogosokat, vásárlókat — annak ellenére, hogy népszerű központi részen helyezkedik el. Elemzésünk alapján ez az utca tökéletes összekötő kapocs lehetne a belső városrész, és a közeli egyetem és könyvtár között. Javasoltuk, hogy nyissák meg az utat a közeli park felé, és gyalogosbarát módon terveztük, azonban lehetővé tettük, hogy azon alacsony sebességgel járművek  isáthaladjanak. Az utca hamar a város negyedik leggyakrabban használt részévé vált.

Kik járulnak hozzá egy város tervezéséhez?

Szorosan együttműködünk közösségi csoportokkal, helyi civil szervezetekkel, üzletfejlesztési csoportokkal és a helyi önkormányzattal. Amikor egy várost továbbfejlesztünk, meg kell bizonyosodnunk arról, hogy az általunk kialakított terek a közelben élő és dolgozó emberek javát szolgálják. Sok „előtte és utána” típusú felmérést végzünk. Ez a fajta visszajelzés gyakran ösztönzi a politikai vezetőket arra, hogy további lépéseket tegyenek.

A városban élő embereket is be kell vonni a folyamatba. Például gyakran ellenállást vagy idegenkedést észlelünk akkor, amikor kereskedelmi negyedekben sétáló utcát próbálunk kialakítani. A rendelkezésünkre álló adatok alapján a boltok előtt elhaladó gyalogosok száma nagy mértékben megnő az újonnan kialakított autómentes övezetekben. Az említett adatok megosztásával meg tudjuk győzni az embereket és az üzleteket a társadalmi és gazdasági előnyökről. Tulajdonképpen arra kérjük az embereket, hogy a lábukkal szavazzanak.

Fontos, hogy hangsúlyt helyezzünk arra a két tényezőkre, amelyeket mi szoftvernek (a kultúra vagy a város használata) és hardvernek (utcák, utak és épületek, valamint a fizikai környezet) hívunk, mivel ezek egymással kéz a kézben járnak.

Születnek-e kompromisszumok a városi egyenlőség, az életminőség és a mobilitás elérése érdekében?

Ez nem a kompromisszumokról szól. A rugalmasság és a városok kiegyensúlyozottabb tervezése a hangsúlyos. Egyetlen út sétáló utcává történő átalakítása helyett a hangsúlyt inkább egy jóval integráltabb hálózat elérésére kellene helyezni, amelyben az összes út gyalogosan és kerékpárral is járható, és élni és dolgozni is kellemes. A jelenlegi „silós” megközelítésen változtatni kell. Különböző szinteken kell dolgoznunk ahhoz, hogy a városok biztonságosak és kényelmesen bejárhatók legyenek, így az emberek azt érezzék, hogy gépkocsi nélkül is oda mehetnek, ahova csak szeretnének. A városokban összetett és jól működő közlekedési rendszert kell kialakítani, hogy az emberek választhassanak.

A mobilitási igények és az életminőség közötti egyensúly megteremtése érdekében egyes városok korlátozták bizonyos városrészekben a gépkocsibehajtást. Az olyan városok, mint Koppenhága, London, Stockholm stb. ezt dugódíj bevezetésével és a belvárosi parkolás költségének növelésével érték el. Ennek következtében más közlekedési módok, mint például a kerékpározás vagy a közösségi közlekedés vonzóbbá válnak.

„Zöldebb” közlekedési modellt alkalmaznak-e az európai városok?

Úgy gondolom, hogy Európa élen jár ezen a téren. Számos európai város jól működő közösségi közlekedéssel rendelkezik, és az elmúlt évtizedekben a városi területek egyes részeiben is sétáló utcákat alakítottak ki. Koppenhága és Amszterdam két város, amelyek élen járnak a kerékpáros közlekedés terén, ugyanakkor Berlinben is sokan közlekednek kerékpárral.

Más városok ezen a téren kihívásokkal néznek szembe. Párizs úttörő volt a közbringa rendszer bevezetése terén. Ezzel világszerte példát mutatott. Ugyanakkor nem volt annyira bátor, hogy a kerékpáros infrastruktúrát határozottabb módon valósítsa meg, azaz elvegyen helyet az autóktól és egy kiterjedtebb kerékpáros hálózatot építsen ki. Számos városban hasonló a helyzet és sajnos történnek kerékpáros balesetek. Ez meggátolja az embereket abban, hogy a kerékpározást biztonságos alternatívának tekintsék.

Számos városban az utcákat túl keskenynek tekintik a kerékpáros közlekedéshez. Én inkább azt mondanám, hogy a gépkocsik számára túl szűkek! Az emberek nem foglalnak el akkora helyet gyaloglás vagy kerékpározás közben.

A városközpontokat is jobban össze kell kötnünk a külső területekkel. Ennek keretében középpontba kell helyezni az utazást és meg kell érteni, hogy a közösségi közlekedés (akár vasút, akár busz igénybevételével) a lakóhelyünk és a munkahelyünk közötti közterület meghosszabbításaként viselkedhet.

Milyen jövőbeni kihívásokkal kell szembenéznünk a mobilitás és a városok terén?

Számos kihívás áll előttünk: megnövekedett városiasodás, éghajlatváltozás, közlekedés, élelmiszertermelés, energiafogyasztás, társadalmi befogadás... A biztonság is valós problémává vált a köztereken. Ha az emberek nem tekintik biztonságosnak a köztereket, előfordulhat, hogy inkább az autót választják.

A városi mobilitás a közegészségügyet is érinti. Együttműködünk a Novo Nordiskkal a városban lakó cukorbetegek kezelése terén, mivel a világ cukorbeteg népességének 80%-a városokban él. Azt látjuk, hogy a kormányok egészségügyi költségvetése óriási mértékben nő, és a városok eltérő kialakítása bizonyosan segítene a cukorbetegség elleni küzdelemben.

Az elöregedő népesség is kihívást jelent. Tokióban és Európa egyes részein is dolgozunk, ahol a népesség kora gyorsan változik. A városainkat úgy kell kialakítani, hogy az elöregedő népesség számára könnyebb legyen közlekedni. Kulcsfontosságú annak megértése, hogy a város mindezen kihívások megoldásának részét képezi, és a várostervezés segíthet bennünket abban, hogy változtassunk az emberek szokásain.

Helle Søholt

a Gehl Architects alapító partnere és ügyvezető igazgatója

Geographic coverage

Capital Region, Denmark
Dokumentumhoz kapcsolódó lépések
Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Copenhagen K
Dánia
Telefon +45 3336 7100