Közlekedés Európában: a legfontosabb tények és trendek

Nyelv megváltoztatása
Article Publikálva / Megjelentetve 2016. 09. 30. Utolsó módosítás 2016. december 06., 15:20
Az átmeneti lelassulások ellenére a személy- és áruszállítás iránti kereslet is folyamatosan nő és várhatóan továbbra is nőni fog. Következésképpen Európában egyre több autót értékesítenek, amelyek többsége dízel üzemű. Miközben a motorok egyre hatékonyabbá válnak, ez a növekedés azt is jelenti, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátása egyre nagyobb probléma.

Európa egyes részeit az úthálózat, vasútvonalak, belvízi hajózási útvonalak, belvízi és tengeri kikötők, repterek és vasúti-közúti terminálok kötik össze. Ha a másodrendű utakat és vasútvonalakat figyelmen kívül hagyjuk, csak a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) több mint 138 000 km hosszú vasútvonalból, 136 700 km útból és 23 506 km belvízi hajózási útvonalból áll. Nagyjából 879 millióan utaztak repülőgéppel az Európai Unióban 2014-ben[i]. Ebből csak 73 millióan a londoni Heathrow Repülőtéren keresztül. Végül közel 3,8 milliárd tonna árut kezeltek az EU kikötőiben, amelynek 10%-a a rotterdami kikötőn ment keresztül.

Több áru és több utas

Az árumennyiség az 1990-es évek óta a 2008-as gazdasági világválságot követő viszonylagos visszaesés ellenére jelentősen megnövekedett. Ezt a növekedést nagymértékben a közúti közlekedés tette ki, amely a 2013-ban az EU-ban szállított áruk 49%-át jelentette. Kisebb mértékben szerepet játszott a tengeri és a vasúti szállítás is. Mindazonáltal más közlekedési módokhoz (például a vasúthoz és a belvízi hajózási útvonalakhoz) képest a közúti közlekedés kilométerenként jelentősen magasabb szén-dioxid (CO2) kibocsátással jár.

Hasonlóképpen a ( utaskilométerben mért) személyszállítás iránti kereslet is 8%-ot meghaladóan nőtt az EU-ban 2000 és 2013 között. Ezen belül a leggyorsabb növekedést a repülés mutatta. Az uniós polgárok hozzávetőlegesen fejenként 12 850 km-t tettek meg 2013-ban — ennek több mint 70%-át autóval —, ami 2000 óta 5%-os növekedést jelent.

Több autó az utakon

Ez a növekedés azt jelenti, hogy az EU-ban a közlekedési ágazatban használt energia közel háromnegyede napjainkban a közúti közlekedés számlájára írható. Az EU-ban az új személygépkocsik eladása 2015-ben az előző évhez képest 9%-kal nőtt, így összesen 13,7 millió új gépkocsit regisztráltak.

Az újabb adatok a közúti közlekedésben a dízelfogyasztás növekedését mutatják, amely 2000-ben az üzemanyag-fogyasztás 52%-át tette ki, míg 2014-re már 70%-ra nőtt. Hasonlóképpen, 2015-ben az Európában értékesített járművek kicsivel több mint fele, azaz 52%-a dízel üzemű. A dízel üzemű járművek eladásának aránya országonként eltérő; Írországban és Luxemburgban 71%-nak felel meg, míg Hollandiában 29%, Dániában pedig 28%. A nagyobb járművek inkább dízel üzeműek és az elmúlt négy évtizedben a személygépkocsik átlagos tömege főként a fogyasztói preferenciáknak és a jobb biztonsági szabványoknak köszönhetően nőtt. A nehezebb autók általában több üzemanyagot használnak és üvegházhatású gáz-, valamint szennyezőanyag-kibocsátásuk is magasabb.

Napjainkra különböző elektromos járművek is megjelentek az európai piacon. Egyesek a járművet teljes mértékben elektromos akkumulátorral működtetik, míg mások az elektromosság és a benzin/dízel hibridek kombinációját használják.

Az EU-ban egyre növekszik a hibrid és az akkumulátoros villanyjárművek értékesítése. Bár az elektromos autók az új gépkocsik eladásának még mindig csak 1,3%-át adják, egyes országokban egyre gyakorabban találkozhatunk velük. Az ideiglenes adatok alapján 2015-ben Hollandiában az értékesített új gépkocsik 12%-a, míg Dániában 8%-a volt elektromos vagy hálózatról tölthető hibrid. Ami a teljesen elektromos gépkocsikat illeti, a legtöbbet Franciaországban (több mint 17 650 jármű), Németországban (több mint 12 350 jármű) és az Egyesült Királyságban (több mint 9900 jármű) regisztrálták. Az elektromos kétkerekűek is elterjedtebbek lettek; azokat főként városi közlekedésre használják.

Az olyan anyagi ösztönzők, mint a támogatás, vagy a kedvezményes adózás (pl. ingyenes parkolás a városközpontban, buszsávban való közlekedés lehetősége, autópályadíj-mentesség, alacsonyabb üzemanyagot vagy regisztrációt terhelő adók), jelentős szerepet játszanak abban, hogy a fogyasztó milyen típusú gépkocsit vásárol meg.

Közlekedés és üvegházhatású gáz-kibocsátások

A gépjárművek meghajtásához üzemanyagból (pl. benzinből, dízelből, villamos energiából, földgázból, bioüzemanyagból) nyert energiára van szükség. Ugyanakkor a motorokban a fosszilis üzemanyagok magas hőfokon történő elégetésével légszennyező anyagok és CO2 szabadul fel és jut a légkörbe.

A közlekedés iránti kereslet szorosan összefügg a gazdasági tevékenységgel: növekedési időszakokban a gazdasági termelés fokozódik, így több árut szállítanak és többen is utaznak. A 2008. évi gazdasági világválság alacsonyabb közlekedés iránti keresletet eredményezett, minek folytán a következő években az ágazat üvegházhatású gáz-kibocsátása is csökkent. Az időszakos visszaesés ellenére az EU összes közlekedéssel összefüggő kibocsátása 2014-ben 20%-kal haladta meg([1]) az 1990. évi szintet.

2014-ben az EU összes üvegházhatású gáz-kibocsátásának körülbelül egynegyede a közlekedésből származott ([2]). Az előzetes adatok alapján a személygépkocsik a közlekedési ágazat kibocsátásainak 44%-át adták, míg a nagy teljesítményű járművek és buszok további 18%-kal járultak hozzá a kibocsátásokhoz.

A különböző közlekedési módok kibocsátása az idők során alapvetően megváltozott. A nemzetközi légi közlekedési ágazat kibocsátása közel megkétszereződött, a közúti közlekedés kibocsátása pedig 17%-kal nőtt ebben az időszakban. Eközben a vasúti közlekedésből és a belvízi hajózásból eredő kibocsátások 50%-kal, illetve közel 37%-kal estek vissza.

Csökkentési célkitűzések

Az EU számos célkitűzést határozott meg a közlekedési ágazat üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentésére. Az Európai Bizottság a 2011-ben közzétett fehér könyvében az 1990. évi szinthez képest 2050-ig a kibocsátások 60%-os csökkentésére vonatkozó célkitűzést rögzített. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi szintet kétharmaddal kell csökkenteni.

A közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia az üvegházhatású gázkibocsátás 2020-ig és 2030-ig történő átfogó uniós csökkentéséhez. A 2030-as célkitűzés egy része az EU kibocsátás kereskedelmi rendszerén (EU ETS) keresztül fog megvalósulni. Bár ez magában foglalja a légi közlekedés kibocsátásait, más közlekedési módok kibocsátásait nem tartalmazza. Ez azt jelenti, hogy az EU-n belüli légi közlekedés kivételével a többi közlekedési módnak (az EU ETS rendszerből kizárt ágazatokra ([3]) meghatározott) 30%-os kibocsátás csökkentési erőfeszítésekhez kell hozzájárulnia.

Az üvegházhatású gázkibocsátás csökkentésének (az említett ETS rendszerből kizárt ágazatokban történő) eléréséhez a teljes uniós szintű erőfeszítés megoszlik a tagállamok között. Így az egyes országok maguk döntik el, hogyan kívánják elérni a nemzeti célkitűzést. Ez a döntés az erőfeszítések közös vállalásáról szóló határozatként ismert, és hozzájárul a 2030-ig szóló 30%-os csökkentésekhez.. Jelenleg az ETS rendszerből kizárt ágazatok üvegházhatású gázkibocsátásának nagyjából egyharmada származik a közlekedési ágazatból.

Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, az EU közlekedési ágazata 94%-ban kőolajfüggő. A felhasznált kőolaj 90%-a importból származik. Ez különösen kiszolgáltatottá teszi az EU közlekedési ágazatát a globális energiapiac instabilitásával és változásaival szemben. Az energiaellátás kimaradása súlyosan alááshatná a gazdaságot és negatívan hatna az életminőségre az EU-n belül. Emiatt az EU célja, hogy a közlekedési ágazat (ideértve a tengeri teherszállító hajókat) kőolajfogyasztását a 2008. évi szinthez képest 70%-kal csökkentse 2050-re.

Mindezen célkitűzések eléréséhez, hogy az előrehaladás mérhető legyen megbízható és hatékony nyomon követési és mérési rendszerekre van szükség.. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatbázisokkal, mutatókkal és jelentésekkel, például az éves közlekedési és környezetvédelmi jelentéssel járul hozzá az előrehaladás méréséhez.

Gépkocsik és furgonok széndioxid kibocsátása

Az EU teljes üvegházhatású gázkibocsátás csökkentése érdekében az EU egyre sürgetőbb kötelező célkitűzéseket határozott meg az új személygépkocsik és furgonok átlagos CO2 kibocsátásának csökkentésére. Az EU-ban regisztrált új autók átlagos kibocsátásának 2015-re kilométerenként 130 g CO2 (g CO2/km) célértéket kellett elérnie. Ezt a célkitűzést már két évvel a határidő előtt sikerült elérni. A legfrissebb EEA adatok szerint a 2015-ben regisztrált új autók kibocsátása átlagosan 119,6 g CO2/km-nek felelt meg. A következő, 2021-re megvalósítandó célkitűzés 95 g CO2/km.

A furgonokra (kishaszonjárművekre) meghatározott célkitűzések hasonlóak. Az EU-ban regisztrált új furgonok átlagos kibocsátásának 2017-re 175 g CO2/km, míg 2020-ra 147 g CO2/km célértéket kell elérnie. A 2017-re szóló célkitűzést a tervezettnél már négy évvel korábban sikerült elérni. Az új furgonok átlagos kibocsátása 2015-ben 168,2 g CO2/km-nek felelt meg.

A hivatalos vizsgálati eredmények alapján a járművek egyre energiahatékonyabbá válnak, és kevésbé szennyeznek. Mindazonáltal vannak kételyek a kibocsátások mérési módszereivel kapcsolatban. Az uniós jogszabályokban meghatározott célkitűzések egy szabványosított eljáráson alapulnak, amelyre azért van szükség, hogy össze lehessen hasonlítani időben a különböző modelleket. Az EU-ban jelenleg használt — új európai menetciklus — vizsgálati eljárást 1970-ben vezették be és utoljára 1997-ben frissítették. Ez az eljárás már nem tükrözi a valós vezetési körülményeket. Azóta az európai közlekedés jelentősen megváltozott. A gépkocsik nehezebbek és gyorsabbak lettek, míg az utakon nagyobb a torlódás. Emellett a jelenlegi eljárás túlzott mozgásteret hagy a gyártók számára az olyan paraméterek vizsgálata során, mint például a jármű tömege, a keréknyomás és a fék beállítások. E tényezők együttes hatásaként a gépkocsik és furgonok általában jelentősen nagyobb mennyiségű szén-dioxidot bocsátanak ki az utakon, mint a laboratóriumban végzett jelenlegi vizsgálati eljárás során. Egy, a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) által végzett kutatás szerint a valós CO2 kibocsátás akár 40%-kal is meghaladhatja a vizsgáló laboratóriumban mért értéket.

Az Európai Bizottság e hiányosságok elismerését követően 2016 januárjában számos változtatást javasolt a járművek jelenlegi típus-jóváhagyási kereteit illetően. Ezek célja, hogy erősítsék a járművizsgálat függetlenségét és javítsák a végrehajtási és piacfelügyeleti rendszereket. Egy új, „könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás” (WLTP) néven ismert kibocsátás vizsgálati eljárás bevezetésére is sor kerül a jövőben annak érdekében, hogy a laboratóriumi eredmények jobban tükrözzék a jármű tényleges közúti teljesítményét. Mindazonáltal a bevezetés dátumát még nem határozták meg. Ezzel az eljárással a kibocsátási jelentések és az üzemanyagadatok várhatóan pontosabbá válnak. Ez a fogyasztók számára is jobb iránymutatást ad, és segít abban, hogy tájékozott döntést hozzanak.

Légszennyező anyagok

Az EU közlekedési ágazata 2013-ban a teljes elsődleges PM10 és PM2,5 kibocsátás 13%-át, illetve 15%-át adta. Míg a járművek égéstermék-kibocsátása a járműtechnológiák, például a részecskeszűrők fejlődésének köszönhetően 1990 óta csökkent, a fék- és gumiabroncskopásból származó részecskék nem kipufogógáz eredetű kibocsátása nőtt. Napjainkban ezek a nem kipufogógáz eredetű források a járművek teljes részecske-kibocsátásának jelentős részét — a PM10 kibocsátás kb. felét, és PM2,5 kibocsátás egyharmadát — teszik ki. Ezenfelül az európai tengereken a nemzetközi hajózásból származó kibocsátás további 15%-kal járul hozzá a teljes PM2,5 kibocsátáshoz az EU-ban. Ez szemmel láthatóan problémát jelent a főbb kikötővárosokban.

A közúti közlekedésből származó két fő légszennyező anyag a nitrogén-dioxid (NO2) és a finomrészecskék (PM2,5). A személygépkocsik égéstermék-kibocsátásának korlátozása érdekében az EU számos légszennyező anyag, többek között az NOx és PM vonatkozásában is bevezetett úgynevezett „Euro szabványokat”. Az Euro szabványok a különböző légszennyező anyagokkal kapcsolatos határértékeket határoznak meg a benzin- és dízel üzemű járművekre, és az idők során egyre szigorúbbá váltak. Például a legújabb „Euro 6” technológia szerint vizsgált dízel üzemű gépkocsi csupán 3%-át bocsáthatja ki annak a részecske mennyiségnek, amelyet egy Euro 1 technológiára vizsgált dízel üzemű gépkocsi kibocsáthatott 20 évvel ezelőtt.

Ezek a szabványok hozzájárultak a közlekedésből származó légszennyezés csökkentéséhez. A benzinüzemű gépkocsik nitrogén-oxid (NOx) kibocsátása ([4]) 2000 óta jelentősen csökkent, habár a dízel üzemű gépkocsik nitrogén-oxid kibocsátása nem csökkent ugyanilyen mértékben.

Hatékony utókezelés hiányában a dízel üzemű motorok különösen nagy nitrogén-oxid (NO2) kibocsátók. A NO2 jelentős problémát jelent talajszinten a városi területeken, ahol a közlekedési ágazat mint a legnagyobb kibocsátó az Európai Unión belül 2013-ban az NOx kibocsátások 46%-áért felelt. Az utakon közlekedő dízel üzemű járművek száma az utóbbi években növekszik, és ez kihat a levegő minőségére. A dízelre való áttérés nélkül tovább javult volna Európában a levegő minősége.

A NOx valós és vizsgálati mérésének eredményei között eltérések vannak. Az ICCT tanulmányokban szereplő becslések szerint a dízel üzemű gépkocsik valós NOx kibocsátása átlagosan hétszer magasabb volt az Euro 6 szabványban rögzített határértékeknél. E szakadék csökkentésének elősegítése céljából az EU nemrégiben elfogadta a „valós vezetési feltételek melletti kibocsátás” vizsgálati eljárást az új gépkocsik NOx kibocsátásának vizsgálatára, amelyet 2017-től kell alkalmazni. Az NOx nagy mértékű közúti kibocsátásával kapcsolatos lakossági tájékozottság szintén jelentősen nőtt, miután 2015 szeptemberében felfedték, hogy a Volkswagen a dízel üzemű gépkocsikban úgynevezett „gátlóberendezést” használt, hogy csökkentse a kibocsátást az egyesült államokbeli járművizsgálatok során. Az Európai Unió és a nemzeti hatóságok jelenleg nyomozást folytatnak a járművek kibocsátásának ügyében, amely kiterjed az ilyen csalásra szolgáló eszközök potenciális európai felhasználásának vizsgálatára is.

Tiszta energia a közlekedésben

A közlekedési ágazat továbbra is nagy mértékben támaszkodik a fosszilis üzemanyagokra, különösen a benzinre és a dízelre. A közlekedés emberi egészségre, környezetre és éghajlatváltozásra gyakorolt hatása szorosan összefügg a használt üzemanyaggal. A tiszta alternatív üzemanyagok, ideértve a villamos energiát is, már elérhetőek és megfelelő alternatívát jelenthetnek a benzinnel és a dízellel szemben. Az utazás hossza is szerepet játszik az üzemanyagtípus megfelelőségének eldöntésében. Például a villamos energia városi környezetben, vagy rövid utak megtételére használt személygépkocsik esetében megfelelőbb lehet. A tisztább üzemanyagok előretörése az infrastruktúra kiterjedtségétől és a jövőbeni tulajdonosoknak kínált ösztönzők mértékétől (alacsonyabb adózás, autópályadíj-mentesség stb.) is függ.

Az uniós jogszabályok ([5]) szerint az egyes EU tagállamok kötelesek 2020-ra a közlekedési ágazatban energiafogyasztásuk 10%-át megújuló energiaforrásokból fedezni. A jogszabályok meghatároznak bizonyos fenntarthatósági követelményeket, és kizárólag az e követelményeknek megfelelő bioüzemanyagokat tekintik „fenntarthatóknak”.

A  végtermék (villamos energia, bioüzemanyagok stb.) nem az egyetlen tényező, amely szerepet játszik az üzemanyag környezeti fenntarthatóságának meghatározásában. Az adott üzemanyag előállítási módját is figyelembe kell venni. Például a szélenergiával megtermelt villamos energia nyilvánvalóan tisztább a szénből előállított villamos energiánál. A közlekedési ágazat energiaigényét a leghatékonyabban egy, a teljes energiarendszerre vonatkozó átfogó elemzéssel és jövőképpel lehet kezelni; amely figyelembe veszi az összes gazdasági ágazatból származó keresletet, és az energiaforrások kombinációjából álló kínálati potenciált.



([1]) 2014. évi előzetes adatok, amelyek tartalmazzák a nemzetközi repüléssel kapcsolatos adatokat, de nem tartalmazzák a nemzetközi hajóközlekedés üvegházhatásúgáz-kibocsátási adatait.

([2]) Egyötöde, ha a nemzetközi repülést és hajózást nem számítjuk.

([3]) Építőipar, mezőgazdaság, kisipar és hulladékgazdálkodás

([4]) A nitrogén-oxidok (NOx) egy általános kifejezés, amely a nitrogén-oxidra (NO) és a nitrogén-dioxidra (NO2) is vonatkozik. A NOx gázok akkor keletkeznek, ha nitrogén jelenlétében (levegőben és/vagy az üzemanyagban) égési folyamat megy végbe, pl. egy szívómotorban. A NOx létrejöhet természetes úton is, pl. villámlás révén.

([5]) A megújulóenergia-irányelvben rögzített indikatív célkitűzések.



 

Kapcsolódó tartalom

Hírek és cikkek

Related briefings

Related infographics

Kapcsolódó kiadványok

Lásd még

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Dokumentumhoz kapcsolódó lépések
Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Copenhagen K
Dánia
Telefon +45 3336 7100