Le transport et les écosystèmes

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Article Publié 29/09/2016 Dernière modification 30/09/2016 17:01
Les réseaux de transport sont devenus une caractéristique habituelle du paysage européen. Ils relient les personnes, stimulent l’activité économique et offrent un accès à des services essentiels, mais ils créent également des obstacles entre les zones naturelles et leur utilisation produit des polluants et introduit des espèces exotiques dans les écosystèmes. Des mesures politiques strictes et un réseau d’espaces verts peuvent contribuer à préserver et à protéger la richesse naturelle de l’Europe.

Le continent européen dispose d’un vaste réseau de transport, comprenant des autoroutes, des routes, des voies ferrées, des voies navigables, des pistes cyclables, des routes aériennes et des voies maritimes. En plus de fournir des produits et services aux personnes, les réseaux de transport façonnent et affectent l’environnement qui les entoure.

Moins de place pour la nature ?

Le transport est souvent associé au développement économique. Relier une ville ou une région aux principaux réseaux de transport peut permettre de stimuler l’économie locale et de créer de nouveaux emplois. Cependant, dès lors qu’une région a atteint un certain niveau de connectivité, une infrastructure de transport supplémentaire n’engendre pas des bénéfices comparables. Elle peut en revanche avoir des répercussions importantes sur l’environnement. Les réseaux de transport peuvent également faciliter l’élargissement des zones urbaines et d’autres agglomérations dans des régions relativement rurales et peu peuplées d’Europe, exerçant ainsi des pressions sur les habitats naturels. Par exemple, relier les régions de montagne éloignées ou les îles au système de transport européen pourrait attirer davantage de touristes dans ces régions, ce qui entraînerait par exemple une augmentation des services de logement et de restauration. Cependant, l’intensification de l’activité économique est souvent assortie des répercussions négatives des établissements humains — davantage d’eaux usées, de déchets solides, etc.

De même, une demande croissante de biocarburants peut également entraîner une demande supplémentaire de terres et de ressources en eau douce en Europe. Si l’on tient également compte des terres requises pour la production alimentaire, cette demande peut entraîner la transformation d’un nombre plus élevé de zones naturelles en terres agricoles.

La pollution atmosphérique et sonore dans la nature

Les transports entraînent également des rejets de polluants qui peuvent s’étendre au-delà des réseaux de transport. Ils peuvent contribuer aux concentrations de fond de particules, d’ozone et de dioxyde d’azote, qui affectent les populations, les plantes et les animaux. Certaines régions, y compris les régions montagneuses, les zones côtières et les mers, peuvent être particulièrement vulnérables à la pollution due aux transports. Les corridors de transport à travers les vallées alpines ou le long de grands fleuves, tels que le Danube, sont indispensables pour l’économie européenne, mais exercent également des pressions sur des écosystèmes uniques. Certains polluants, tels que l’ozone troposphérique, sont connus pour faire baisser les rendements agricoles, affecter la croissance des arbres et provoquer l’acidification des lacs.

De même, les marées noires ou le rejet de substances dangereuses en mer peuvent causer des dommages considérables à la vie marine. En réponse à ces risques, de nombreuses mesures ont été mises en place aux niveaux européen et international.

La pollution sonore due aux transports constitue une autre préoccupation et ses effets ne se limitent pas aux écosystèmes terrestres. Les grands navires génèrent des quantités importantes de bruit. Leur coque a tendance à amplifier le bruit mécanique du moteur et des hélices. En raison de sa basse fréquence, ce type de bruit se propage très loin dans l’eau et perturbe la flore et la faune marines. Les recherches démontrent que les baleines et d’autres espèces qui communiquent et s’orientent au moyen du son sont particulièrement touchées. Les impacts potentiels subis par les populations de petits poissons et d’invertébrés marins deviennent de plus en plus manifestes grâce aux recherches en cours.

Certaines solutions sont déjà disponibles et s’avèrent assez efficaces pour réduire la pollution sonore sur terre et en mer. Par exemple, des navires peuvent être conçus de façon à éloigner le moteur de la coque (par exemple des moteurs de propulsion dans des compartiments à l’extérieur de la coque) pour minimiser l’amplification du bruit. De même, les moteurs et pièces automobiles (par exemple les pneus) pourraient être repensés pour réduire les niveaux de bruit à la source, ou les barrières acoustiques présentes le long des autoroutes pourraient être étendues.

Passagers clandestins non désirés à bord

Outre la pollution, les transports peuvent également introduire des espèces exotiques dans de nouveaux habitats, avec le risque de nuire significativement aux espèces locales. La construction de projets de transport de grande envergure, tels que le canal de Suez, peut altérer les caractéristiques clés de tout un écosystème. Depuis la création du canal, plus de 500 espèces marines non indigènes ont été introduites en Méditerranée, ce qui a contribué à « une modification anthropogénique catastrophique de l’écosystème dans cette mer ». Dans le cas du transport maritime, les grands navires, et plus particulièrement ceux utilisés dans le transport de marchandises, stockent de l’eau pour se stabiliser. En fonction de la charge de leur cargaison, ils vident cette eau de ballast, qui contient souvent de nombreuses bactéries, microbes, petits invertébrés, des œufs et des larves de diverses espèces. Si elles sont introduites en quantité suffisante et en l’absence de prédateurs, ces espèces exotiques peuvent avoir un effet dévastateur.

Le cas du cténophore pélagiqueMnemiopsis leidyi— une espèce originaire de la côte Atlantique américaine — est bien connu et bien documenté. LeMnemiopsisa été introduit dans la mer Noire par l’intermédiaire des eaux de ballast au début des années 80 et a eu des effets dévastateurs sur la vie marine locale, affectant les populations de poissons et les communautés de pêcheurs. En réponse au risque écologique posé par les eaux de ballast, un certain nombre de mesures et lignes directrices internationales ont été mises en place par l’Organisation maritime internationale, notamment la convention pour la gestion des eaux de ballast.

Les eaux de ballast ne constituent qu’un des moyens par lesquels les espèces exotiques sont transportées. Les noyaux de fruits jetés des voitures particulières, les bactéries ou œufs d’insectes présents dans la terre abandonnée des pots de fleurs importés, et les espèces de poissons ou d’oiseaux exotiques relâchées dans la nature peuvent avoir des incidences sur les écosystèmes locaux.

Investir dans l’infrastructure verte

Tous les réseaux d’infrastructure créés par l’homme — les routes, les voies ferrées et les canaux intérieurs — relient des zones urbaines, des zones rurales et des personnes. Mais ils créent également des obstacles et divisent le paysage naturel en de plus petites zones. Une autoroute à plusieurs voies traversant une forêt constitue un obstacle physique pour les espèces animales et végétales. En plus de réduire la zone totale disponible pour la vie sauvage, un manque de connectivité entre différents habitats rend leurs populations plus vulnérables. Les animaux doivent se déplacer pour trouver de la nourriture et se reproduire, et risquent d’être blessés ou tués en tentant de traverser les routes ou les voies ferrées. Même les barrières placées autour des réseaux de transport peuvent isoler la population d’une espèce donnée de manière telle que son patrimoine génétique est limité, la rendant plus vulnérable aux maladies et entraînant, en fin de compte, son extinction.

Une meilleure connectivité au moyen de tunnels ou de ponts réduirait certainement la pression exercée sur la biodiversité et les écosystèmes en Europe. En effet, ces initiatives pourraient être mieux planifiées à une échelle beaucoup plus vaste qu’un seul projet d’infrastructure, impliquant une multitude de parties prenantes (concepteurs, investisseurs, citoyens, autorités publiques aux divers niveaux de gouvernance, etc.).

Une « infrastructure verte » est un réseau stratégique constitué d’espaces verts de qualité. Elle nécessite une vue plus large de la manière dont tous les espaces verts — dans les zones éloignées, rurales et urbaines, et au-delà des frontières nationales — sont reliés de manière à faciliter les déplacements des espèces. À cette fin, l’Union européenne a adopté une stratégie pour l’infrastructure verte qui vise à offrir une vision d’un réseau vert transeuropéen, ainsi qu’à faciliter la coordination entre les parties prenantes et l’échange d’idées et d’informations.

Une meilleure connectivité n’est pas le seul point positif de l’infrastructure verte. En plus d’améliorer la santé publique, elle est de plus en plus perçue comme une façon rentable de réduire les dangers naturels de nature météorologique ou climatique actuels (ou futurs). Par exemple, au lieu de construire des réseaux d’égouts pour transporter des quantités extrêmes d’eau de pluie, les villes peuvent créer des zones vertes pour absorber l’excès d’eau.

Planifier en gardant la nature à l’esprit

Les projets d’infrastructures de transport, y compris ceux liés au réseau transeuropéen, contribuent à améliorer la qualité de vie en Europe, en fournissant des services et des biens publics aux régions éloignées. Plusieurs études associent en partie le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) à l’incapacité de l’UE à atteindre son objectif de mettre un terme à la perte de biodiversité. D’autres études soulignent les répercussions potentielles des projets du RTE-T sur les zones protégées.

La récente politique des transports de l’UE accorde davantage d’attention aux questions liées à la nature et à la biodiversité. Ces préoccupations doivent désormais être prises en compte dès la phase de planification. Par ailleurs, les États membres doivent réaliser des évaluations de l’impact sur l’environnement pour ces projets. La législation de l’UE couvre également les incidences potentielles des projets d’infrastructures réalisés en dehors des zones protégées, mais qui peuvent tout de même les affecter.

Cette approche peut se traduire en différentes mesures sur le terrain. Par exemple, dans le cas des réseaux routiers et ferroviaires, la proposition d’itinéraire pourrait être modifiée pour préserver de plus grandes zones et éviter le morcellement du paysage. De même, des tunnels ou écoducs pourraient être prévus et construits pour améliorer l’interconnexion entre les zones protégées et faciliter le déplacement des populations animales. Si le projet ne respecte pas ces règles, le financement de l’UE peut être retiré.

Des règles plus strictes de protection de l’environnement ont déjà entraîné la modification de plusieurs projets. Un projet de navigation intérieure, visant à approfondir la Weser en Allemagne, devait permettre aux navires d’accéder plus facilement au port de Bremerhaven. Une ONG environnementale a contesté les plans du projet, en faisant valoir que l’approfondissement du fleuve modifierait la salinité et engendrerait de plus fortes marées, ce qui représente une menace pour les espèces animales dépendantes du fleuve ainsi que pour les riverains. La Cour de justice de l’Union européenne a jugé que le projet détériorerait la qualité de l’eau de la Weser et constituerait une violation de la directive-cadre sur l’eau de l’UE. Par conséquent, le projet a été annulé.

Tout comme les réseaux de transports et d’énergie engendrent des richesses économiques, un réseau transeuropéen d’infrastructures vertes pourrait effectivement contribuer à promouvoir une nature riche et saine.

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