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La législation européenne sur l’air

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La pollution de l’air n’est pas partout la même. Différents polluants sont relâchés dans l’atmosphère par des sources très diverses. Une fois dans l’atmosphère, ils peuvent se transformer en d’autres polluants et se disperser dans le monde. Concevoir et mettre en oeuvre des politiques prenant en compte cette complexité ne sont pas tâche facile. Ce qui suit est un aperçu de la réglementation de l’air dans l’Union européenne.
Pollution atmosphérique au NO2

Pollution atmosphérique au NO2  Image © Jean-Jacques Poirault

Les photos ont été prises du haut de la tour Montparnasse lors d’un épisode de pic de pollution pendant lequel des valeurs de NO2 supérieures au seuil ont été relevées, au cours de l’hiver 1997/1998.

Jean-Jacques Poirault, France (ImaginAIR)

La quantité de polluants rejetés dans l’air que nous respirons a nettement diminué depuis que l’UE a introduit des politiques et des mesures concernant la qualité de l’air dans les années 70. Les émissions émanant de nombreuses sources majeures de pollution de l’air comme le transport, l’industrie ou la production d’énergie sont désormais régulées. De manière générale, ces émissions baissent, mais cette baisse n’est pas toujours aussi forte que ce qui avait été envisagé.

Cibler certains polluants

Pour parvenir à cette amélioration, l’UE a d’abord fixé pour l’ensemble de l’Union des limites juridiquement contraignantes ainsi que des limites non contraignantes concernant certains polluants dispersés dans l’air. L’UE a adopté des normes pour les particules de certaines tailles, l’ozone, le dioxyde de soufre, les oxydes d’azote, le plomb ainsi que pour d’autres polluants susceptibles d’avoir un impact négatif sur la santé humaine et les écosystèmes. Les principaux éléments de la législation fixant des limites pour les polluants en Europe incluent la directive de 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur en Europe (2008/50/CE) et la directive-cadre de 1996 concernant l’évaluation et la gestion de la qualité de l’air ambiant (96/62/CE).

Une autre approche adoptée par l’UE pour légiférer en vue de l’amélioration de la qualité de l’air consiste à fixer des limites nationales annuelles d’émissions pour des polluants spécifiques. Dans ce cas, il est de la responsabilité des États de prendre les mesures nécessaires pour que leurs niveaux d’émissions n’excèdent pas le plafond fixé pour un polluant donné.

Le protocole de Göteborg de la convention sur la pollution atmosphérique transfrontalière à longue distance adoptée par la Commission économique des Nations unies pour l’Europe et la directive de l’UE sur les plafonds d’émissions nationaux (2001/81/CE) fixent l’un et l’autre des limites annuelles d’émissions de polluants atmosphériques pour chaque État européen, au rang desquels les polluants responsables de l’acidification, de l’eutrophisation et de l’ozone au sol. Le protocole de Göteborg a été révisé en 2012. Quant à l’examen et à la révision de la directive sur les plafonds d’émissions nationaux, ils sont prévus pour 2013.

Cibler certains secteurs

En plus de fixer des normes de qualité de l’air pour différents polluants et des plafonds nationaux annuels, la législation européenne est également conçue pour cibler des secteurs spécifiques identifiés comme sources de pollution atmosphérique.

Les émissions de polluants atmosphériques du secteur industriel sont régulées, entre autres, par la directive de 2010 sur les émissions industrielles (2010/75/UE) et la directive de 2001 relative à la limitation des émissions de certains polluants dans l’atmosphère en provenance des grandes installations de combustion (2001/80/CE).

Les émissions des véhicules ont été régulées à travers une série de normes de performance et de normes sur les carburants, dont la directive de 1998 relative à la qualité de l’essence et des carburants diesel (98/70/CE) et des normes d’émissions des véhicules, appelées « normes Euro ».

Les normes Euro 5 et Euro 6 concernent les émissions des véhicules légers, dont les voitures particulières, les camionnettes et les véhicules utilitaires. La norme Euro 5 est entrée en vigueur le 1er janvier 2011 et comporte l’obligation, pour toutes les voitures neuves couvertes par la législation, d’émettre moins de particules et d’oxydes d’azote que les limites fixées. La norme Euro 6, qui entrera en vigueur en 2015, imposera des limites plus strictes sur les émissions d’oxydes d’azote des moteurs diesel.

Il existe également des accords internationaux concernant les émissions de polluants atmosphériques d’autres modes de transport, tels que la convention internationale pour la prévention de la pollution des navires (Marpol), adoptée en 1973 par l’Organisation maritime internationale, et ses protocoles additionnels, qui régulent les émissions de dioxyde de soufre produites par les navires.

Rassembler les pièces du puzzle

Un polluant est en général régulé par plusieurs éléments de législation. Les particules, par exemple, sont directement couvertes par trois textes législatifs européens (les directives sur la qualité de l’air ambiant et sur les émissions de polluants atmosphériques, et les normes Euro sur les émissions des véhicules) et deux conventions internationales (CPATLD et Marpol). Certains des précurseurs de particules sont couverts par d’autres mesures légales.

La mise en oeuvre de ces textes législatifs est étalée dans le temps et réalisée par étapes. Pour les particules fines, la directive sur la qualité de l’air fixe la « valeur cible » à respecter d’ici au 1er janvier 2010 à 25 μg/m3. Le même seuil deviendra « valeur limite » en 2015, ce qui implique des obligations supplémentaires.

Pour certains secteurs, les politiques de l’air peuvent dans un premier temps ne couvrir certains polluants que dans un nombre limité de régions européennes. En septembre 2012, le Parlement européen a adopté les révisions qui ont permis d’aligner les normes de l’UE relatives aux émissions de soufre rejetées par les navires sur les normes de 2008 de l’Organisation maritime internationale. À l’horizon 2020, la limite de soufre présent dans le carburant sera de 0,5 % dans toutes les mers entourant l’Union européenne.

Pour la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche, le Parlement européen a fixé une limite encore plus stricte pour le soufre à 0,1 % en 2015 dans certaines « zones de contrôle des émissions de soufre ». Si l’on considère le fait que le carburant standard des navires contient 2 700 fois plus de soufre que le diesel des voitures, il est clair que la législation est une incitation forte pour le secteur maritime à développer et à utiliser des carburants plus propres.

ImaginAIR: Contamination

(c) Javier Arcenillas, ImaginAIR/EEA

« Bien qu’il y ait encore heureusement des endroits presque sauvages et d’une beauté spectaculaire, où la nature n’a pas été souillée par la main de l’homme en Roumanie, dans les zones plus urbanisées, il y a de toute évidence un problème écologique. »
Javier Arcenillas, Espagne

Mise en oeuvre sur le terrain

La réglementation européenne actuelle sur la qualité de l’air repose sur le principe selon lequel les États membres de l’UE divisent leur territoire en un certain nombre de zones de gestion dans lesquelles ils sont tenus d’évaluer la qualité de l’air en utilisant des méthodes de mesure ou des approches de modélisation. La plupart des grandes villes sont désignées comme zones de gestion. Si les normes relatives à la qualité de l’air ne sont pas respectées dans une zone, l’État membre est tenu d’en informer la Commission européenne et d’en expliquer les raisons.

Les États membres doivent ensuite développer des plans locaux et régionaux décrivant la façon dont ils entendent améliorer la qualité de l’air. Ils peuvent par exemple établir des zones dites « à faibles émissions » restreignant l’accès des véhicules les plus polluants. Les villes peuvent également encourager une transition du transport vers des modes moins polluants comme la marche, le vélo et les transports en commun. Les pays peuvent aussi faire en sorte que les sources de combustion industrielle ou commerciale soient équipées des technologies les plus avancées de contrôle des émissions.

La recherche est également un facteur essentiel. Non seulement la recherche nous permet de développer de nouvelles technologies, mais elle nous aide également à améliorer notre connaissance des polluants atmosphériques et de leurs effets négatifs sur notre santé et les écosystèmes. Intégrer les connaissances les plus récentes dans notre législation et dans nos actions nous aidera à améliorer la qualité de l’air européen.

King's Park Copenhagen

(c) Gülçin Karadeniz

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