Transport Euroopas: põhifaktid ja suundumused

Muutke keelt
Article Avaldatud 2016-09-29 Viimati muudetud 2016-12-06 15:20
Topics: , ,
Üksikute eranditega on nii reisijate- kui ka kaubaveo nõudlus pidevalt kasvanud ning kasvab eeldatavasti ka tulevikus. Praegu müüakse Euroopas üha enam autosid, enamik neist on diiselmootoriga. Ja kuigi automootorid muutuvad üha tõhusamaks, tähendab selline kasv, et kasvuhoonegaaside heide on suur probleem.

Euroopat katab maanteede, raudteede, siseveeteede, jõe- ja meresadamate, lennujaamade ning raudteeterminalide võrk. Kõrvalmaanteid ja -raudteid arvestamata on ainuüksi üleeuroopalises transpordivõrgus (TEN-T) üle 138 000 km raudteid, 136 700 km maanteid ja 23 506 km siseveeteid. 2014. aastal oli Euroopa Liidus ligikaudu 879 miljonit lennureisijat, neist 73 miljonit sõitis ainuüksi Londoni Heathrow’ lennujaama kaudu. Euroopa Liidu sadamates käideldi 3,8 miljardit tonni kaupu, sellest 10% Rotterdamis.

Rohkem kaupu ja rohkem reisijaid

Kaubaveo maht on oluliselt suurem kui 1990. aastatel, vaatamata 2008. aasta majanduslangusele. Kasvanud on valdavalt maanteetransport – 2013. aastal veeti Euroopa Liidus maanteel 49% kaupadest, veidi vähem kasvas mere- ja raudteetransport. Samas tekitab maanteetransport oluliselt rohkem CO2-heidet kilomeetri kohta kui muud transpordiviisid, näiteks raudtee- või siseveetransport.

Samamoodi suurenes aastatel 2000–2013 Euroopa Liidus reisijateveo nõudlus (mõõdetuna reisijakilomeetrites) üle 8% võrra ja kõige kiiremini kasvas reisijate lennutransport. Iga Euroopa Liidu kodanik sõitis 2013. aastal keskmiselt ligikaudu 12 850 km – üle 70% sellest autoga – ehk 5% rohkem kui 2000. aastal.

Üha rohkem autosid

Selline kasv tähendab, et maanteetransport kulutab praegu ligi kolmveerandi Euroopas transpordiks kasutatavast energiast. Uute sõiduautode müük Euroopa Liidus oli 2015. aastal 9% võrra suurem kui aasta varem ja kokku registreeriti 13,7 miljonit uut autot.

Hiljutiste andmete kohaselt kasvab diislikütuse osakaal maanteetranspordis: 2000. aastal oli kogu maanteetranspordis kasutatavast kütusest diislikütus 52%, 2014. aastal 70%. Samuti on veidi üle poole Euroopas müüdud sõidukitest diiselautod: kõigist 2015. aastal ostetud sõiduautodest 52%. Diiselautode protsent erineb riigiti, näiteks Iirimaal ja Luksemburgis on see 71%, Madalmaades 29% ja Taanis 28%. Diislikütusel töötavad enamasti suuremad sõidukid ning viimase neljakümne aasta jooksul on sõiduautod muutunud raskemaks, peamiselt tänu muutunud tarbijaeelistustele ja rangematele ohutusnõuetele. Raskemad autod vajavad tavaliselt rohkem kütust ning tekitavad rohkem kasvuhoonegaase ja saasteaineid.

Euroopa turul pakutakse juba ka mitmesuguseid elektrisõidukeid. Mõni neist liigub ainult elektriaku jõul, hübriidautodel on peale elektrimootori ka bensiini- või diiselmootor.

Euroopa Liidus müüakse üha rohkem hübriid- ja akutoitega elektrisõidukeid. Kuigi elektriautode osakaal kõigist müüdud uutest autodest on praegu kõigest 1,3%, on need muutumas tavalisemaks. Esialgsetel andmetel oli 2015. aastal 12% kõigist Madalmaades ja 8% kõigist Taanis müüdud uutest autodest elektriautod või pistikühendusega (vooluvõrgust laetavad) hübriidautod. Täiselektrilisi sõidukeid registreeriti kõige rohkem Prantsusmaal (üle 17 650), Saksamaal (üle 12 350) ja Ühendkuningriigis (üle 9900). Populaarsemaks on muutumas ka elektrilised kaherattalised sõidukid, eriti linnaliikluses.

Rahalised stiimulid, näiteks toetused või maksusoodustused (südalinnas tasuta parkimine, õigus sõita bussirajal, teemaksuvabastus, väiksem kütuseaktsiis või registreerimismaks), mõjutavad tugevasti seda, millise auto tarbija lõpuks ostab.

Transport ja kasvuhoonegaaside heide

Mootorsõidukid liiguvad kütusest (nt bensiin, diislikütus, elekter, maagaas, biokütus) saadud energia jõul. Ent fossiilkütuste kõrgel temperatuuril põlemisel vabanevad atmosfääri õhusaasteained ja CO2.

Transpordinõudlus on tihedalt seotud majandustegevusega: majanduskasvu ajal toodetakse ja veetakse kaupu rohkem ning rohkem sõidavad ka inimesed. 2008. aasta majanduslanguse mõjul vähenes transpordinõudlus ja järgmistel aastatel vähenes seega ka transpordisektori kasvuhoonegaaside heide. Kuigi Euroopa Liidu transpordisektori heite üldkoguse suurenemine aeglustus mõneks ajaks, oli see 2014. aastal 20% suurem[1] kui 1990. aastal.

2014. aastal tekitas ligikaudu veerandi Euroopa Liidu kogu kasvhoonegaaside heitest transport[2]. Esialgsete andmete järgi tekitavad transpordisektori heitest 44% sõiduautod ning 18% veoautod ja bussid.

Eri transpordiliikide heide on aja jooksul tugevasti muutunud. Selle ajavahemiku jooksul kasvas rahvusvahelise lennutranspordi heide ligi kaks korda ja maanteetranspordi heide 17% võrra; raudteetranspordi heide vähenes üle 50% võrra ja siseveetranspordi oma ligi 37%.

Eesmärk on heite vähendamine

Euroopa Liit on kehtestanud mitu eesmärki, et vähendada transpordi tekitatud kasvuhoonegaaside heidet. 2011. aasta valges raamatus seadis Euroopa Komisjon eesmärgi, et 2050. aastal on heide 60% väiksem kui 1990. See tähendab, et praegust heitkogust tuleb vähendada kahe kolmandiku võrra.

Transpordisektor peab ka kaasa aitama sellele, et saavutataks Euroopa Liidu kasvhoonegaaside heite vähendamise üldeesmärgid aastateks 2020 ja 2030. 2030. aasta eesmärgi saavutamist toetab osaliselt Euroopa Liidu heitkogustega kauplemise süsteem, mis hõlmab transpordiliikidest ainult lennutranspordi heidet. See tähendab, et muud transpordiliigid kui Euroopa Liidu sisene lennutransport peavad aitama saavutada eesmärki, et süsteemist välja jäävate sektorite[3] heide väheneb 30%.

Et süsteemiväliste sektorite heide väheneks, peavad kõik liikmesriigid tegutsema koos. Iga riik otsustab seejärel ise, kuidas saavutada enda eesmärk. Seda nimetatakse jõupingutuste jagamise otsuseks ja see aitab vähendada heidet 2030. aastaks 30%. Praegu tekitab ligikaudu kolmandiku süsteemiväliste sektorite heitest transport.

Euroopa Liidu transpordisektor sõltub naftast: 94% selle kütusest on nafta ja 90% naftast on imporditud. See tähendab, et transpordisektor on ülemaailmse energiaturu ebastabiilsuse ja muutuste suhtes eriti tundlik. Energiavarustuse häire võib raskelt kahjustada Euroopa Liidu majandust ja elukvaliteeti. Selle vältimiseks püüab Euroopa Liit vähendada 2050. aastaks transpordisektori (sh merelaevade) naftatarvet võrreldes 2008. aastaga 70% võrra.

Kõigi nende eesmärkide poole liikumise mõõtmiseks on vaja usaldusväärseid ning tõhusaid järelevalve- ja hindamissüsteeme. Euroopa Keskkonnaamet aitab seda tegevust hinnata andmekogumite, näitajate ja aruannete, sh aasta transpordi- ja keskkonnaaruande (TERM) abil.

Sõiduautode ja kaubikute CO2-heide

Et aidata vähendada Euroopa Liidu kasvuhoonegaaside üldheidet, kehtestab Euroopa Liit uutele sõiduautodele ja kaubikutele üha rangemaid kohustuslikke keskmise CO2-heitme eesmärke. 2015. aastal oli Euroopa Liidus registreeritud uute sõidukite keskmise CO2-heitme eesmärk 130 grammi kilomeetri kohta (g CO2/km). Selle eesmärgini jõuti kaks aastat enne tähtaega. Euroopa Keskkonnaameti andmetel oli 2015. aastal registreeritud uute autode CO2-heide keskmiselt 119,6 g CO2/km. Järgmine eesmärk on vähendada seda 2021. aastaks tasemeni 95 g CO2/km.

Sarnased eesmärgid on seatud ka tarbesõidukitele (kaubikutele). Euroopa Liidus registreeritud uute kaubikute keskmine heide peab 2017. aastaks olema 175 g CO2/km ja 2020. aastaks 147 g CO2/km. 2017. aasta eesmärk täideti neli aastat enne tähtaega. 2015. aastal oli uute kaubikute keskmine heide 168,2 g CO2/km.

Ametlike katsete andmeil on sõidukid üha energiatõhusamad ja saastavad keskkonda üha vähem. Samas on probleemiks aga see, kuidas heitekogust mõõdetakse. Euroopa Liidu õigusaktides sätestatud eesmärgid lähtuvad standardsest katsemenetlusest, et saaks võrrelda läbi aastate eri mudeleid. Euroopa Liidus praegu kasutatav katsemenetlus – uus Euroopa sõidutsükkel – võeti kasutusele 1970. aastal ja seda täiendati viimati 1997. See ei vasta aga enam tegelikele Euroopas valitsevatele sõidutingimustele. Euroopa liiklus on sellest ajast palju muutunud. Autod on nüüd raskemad ja kiiremad ning autosid on teedel rohkem. Lisaks jätab praegune menetlus tootjatele palju vabadust katseparameetrite osas, näiteks sõiduki mass, rehvirõhk ja pidurite seadistus. Kõige selle tõttu tekitavad sõiduautod ja kaubikud liikluses üldiselt oluliselt rohkem süsihappegaasi kui praeguse katsemenetluse järgi laboritingimustes. Rahvusvahelise Puhta Transpordi Nõukogu (ICCT) uuringu kohaselt tekib liikluses CO2-heidet kuni 40% rohkem kui laboris.

Nende puuduste tõttu tegi Euroopa Komisjon jaanuaris 2016  praeguse sõidukite tüübikinnituseeskirjade raamistiku jaoks mitu muudatusettepanekut. Nende eesmärk on suurendada sõidukite katsetamise sõltumatust ning parandada jõustamise ja turujärelevalve süsteeme. Tulevikus võetakse kasutusele uus heitmete katsemenetlus – ülemaailmne ühtlustatud kergesõidukite katsemenetlus –, et laboritulemused oleksid tõepärasemad. Samas ei ole veel otsustatud, millal selle kasutamine algab. Uus menetlus aitab tagada, et heitkoguse ja kütuse katseandmed on täpsemad. See aitab tarbijatel turul paremini orienteeruda ja teha teadlikke otsuseid.

Õhusaasteained

2013. aastal tekitas Euroopa Liidu transpordisektor peenosakeste PM10 kogu esmasest heitmest 13% ja PM2,5 omast 15%. Kuigi sõidukite heitgaaside kogus on alates 1990. aastast tänu tehnika arengule, näiteks kübemefiltrile, vähenenud, on pidurite ja rehvide kulumisel keskkonda eralduvate peenosakeste kogus kasvanud. Sedasi tekib tänapäeval suur osa sõidukite peenosakeste koguheitmest – ligikaudu pool PM10-heitmest ja kolmandik PM2,5-heitmest. 15% Euroopa Liidu PM2,5-koguheitmest tekitavad Euroopa vetes toimuvad rahvusvahelised mereveod. See on probleem suurtes sadamalinnades.

Lämmastikdioksiid (NO2) ja peenosakesed (PM2,5) on kaks peamist maanteetranspordist pärit õhusaasteainet. Sõiduautode heitgaasikoguse piiramiseks on Euroopa Liit kehtestanud mitme õhusaasteaine jaoks (nt lämmastikoksiidide ja peenosakeste jaoks) Euro-piirnormid. Need on iga saasteaine kohta bensiini- ja diiselsõidukitel erinevad ning aja jooksul on need muutunud üha rangemaks. Näiteks uusimate Euro 6 normide kohaselt tohib diiselauto tekitada peenosakesi ainult 3% sellest, mida lubasid 20 aastat tagasi tollased Euro 1 piirnormid.

Sellised normid on suuresti aidanud kaasa transpordi õhusaaste vähendamisele. Bensiiniautode lämmastikoksiidide (NOx)[4] heide on alates 2000. aastast oluliselt vähenenud, diiselautodel mitte nii väga.

Tõhusa järeltöötluse puudumise tõttu eraldavad just diiselmootorid palju lämmastikdioksiidi (NO2). NO2 on linnapiirkondades maapinna tasandil suur probleem, kusjuures kõige rohkem tekitab lämmastikuheidet transpordisektor – 2013. aastal Euroopa Liidu NOx-koguheitmest 46%. Viimastel aastatel on teedel liikuvate diiselsõidukite arv kasvanud ja see kajastub ka õhukvaliteedis. Ilma lisandunud diiselsõidukiteta oleks Euroopa õhukvaliteet varasemast parem.

Tegelikes ja laboritingimustes tekkiva NOx-koguse mõõtetulemused on väga erinevad. ICCT uuringutes hinnati, et tegelikes tingimustes on diiselsõidukite NOx-heide keskmiselt seitse korda üle Euro 6 piirnormiga lubatu. Selle probleemi lahendamiseks otsustas Euroopa Liit hiljuti, et alates 2017. aastast mõõdetakse uute autode NOx-heidet tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsemenetlusega. Liikluses tekkiva NOx-heite tegelik suurus äratas üldsuse tähelepanu 2015. aasta septembris uudisega, et Volkswagen kasutas USAs diiselautodes seadet, mis tundis ära heitmemõõtmiste tingimused ja andis ilustatud tulemusi. Euroopa Liidu ja liikmesriikide ametiasutused uurivad praegu sõidukite heitkoguse mõõtmismenetlusi ja võimalust, et samasuguseid petuseadmeid on kasutatud ka Euroopas.

Keskkonnasäästlik energia transpordivaldkonnas

Transpordisektor sõltub ikka veel väga palju fossiilkütustest, eelkõige bensiinist ja diislikütusest. Transpordi mõju inimtervisele, keskkonnale ja kliimamuutustele on kasutatava kütusega tihedalt seotud. Juba praegu on olemas ja saab kasutada bensiini ja diislikütuse asemel keskkonnasäästlikke alternatiivseid kütuseid, näiteks elektrit. Kütuseliigi sobivuse otsustamisel tuleb arvestada ka sõidukaugust – näiteks elektriautod on kõige otstarbekamad linnaliikluses või lühisõitudel. Keskkonnasäästlike kütuste kasutuselevõtt oleneb ka vajaliku taristu ulatusest ja võimalikele omanikele pakutavatest eelistest (nt maksusoodustused).

Euroopa Liidu õigusaktide[5] järgi peab 2020. aastaks tulema 10% transpordisektoris kasutatavast energiast taastuvallikatest. Nendes õigusaktides on loetletud jätkusuutlikkuse kriteeriumid ja keskkonnasäästlikeks peetakse ainult neile vastavaid biokütuseid.

Lõppsaadus (elekter, biokütused jne) ei ole ka ainus tegur, mis määrab, kui keskkonnasäästlik on kütus. Arvestada tuleb ka tootmisviisi – näiteks on tuuleelekter kindlasti keskkonnasäästlikum kui kivisöeelekter. Transpordisektori energianõudluse reguleerimise parim viis on see, kui analüüsida ja kavandada kogu energiasüsteemi, arvestades kõigi majandusharude nõudlust ja eri energiaallikate tootmisvõimsust.



[1] Esialgsed andmed 2014. aasta kohta, koos rahvusvahelise lennutranspordi kasvuhoonegaasidega ja ilma rahvusvahelise meretranspordi kasvuhoonegaasideta.

[2] Ilma rahvusvahelise lennu- ja meretranspordita ühe viiendiku.

[3] Ehitus, põllumajandus, väiketööstus ja jäätmekäitlus

[4] „Lämmastikoksiidid“ (NOx) on üldnimetus, mis tähendab lämmastikoksiidi (NO) ja lämmastikdioksiidi (NO2). NOx eraldub, kui põlemine toimub lämmastiku juuresolekul (õhus ja/või kütuses), nt õhku tarbivates mootorites. Lämmastikoksiidid tekivad ka looduses, nt välgu toimel.

[5] Taastuvenergia direktiivis sätestatud soovituslik eesmärk.



 

Seotud sisu

Uudised ja artiklid

Related briefings

Related infographics

Sarnased publikatsioonid

Vaata lisaks

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Tegevused dokumentidega
Euroopa Keskkonnaagentuur (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Copenhagen K
Taani
Telefon: +45 3336 7100