Tähelepanu keskmes on lennundus ja laevandus

Muutke keelt
Article Avaldatud 2016-09-29 Viimati muudetud 2016-12-02 11:41
Topics: ,
Nädalavahetus lennukiga, Bangladeshis toodetud puuvillased T-särgid ja Keenias kasvatatud roosid on mõni näide toodetest, mida pakub üleilmastunud maailm. Kuigi lennundus ja laevandus soodustavad majanduskasvu, kahjustavad need ka inimtervist, kliimat ja keskkonda. Prognooside kohaselt jätkub lennunduse ja laevanduse kasv ka tulevikus ning mõlemas sektoris uuritakse, kuidas kahjulikku mõju vähendada.

Lennundus ja rahvusvaheline laevandus on aidanud lähendada maid ja rahvaid ning teinud kättesaadavaks soodsad puhkusereisid ja kaubad. Lisaks on mõlemad tänu suuremale kaubavahetusele ja turismile aidanud luua miljoneid töökohti lähte- ja sihtriikides.

Eeldatavasti kasvab lähiaastatel kogu maailmas nõudlus mõlemas sektoris, millega kaasneb puhkuste, mugavuse ja kaupade suurem pakkumine lähiaastatel. Aastatel 1995‒2050 kasvab reisijatevedu Euroopa Liidus koos lennundusega prognooside kohaselt ligikaudu 70% võrra ja kaubavedu 100% võrra. Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni (OECD) Rahvusvahelise Transpordifoorumi (ITF) kohaselt kasvab kogu maailmas ka kaubaveo maht, osaliselt ülemaailmse kaubanduse prognoositud kasvu tõttu. ITFi hinnangul toimuvad lähitulevikus maailma kaubandusstruktuuris geograafilised nihked, kui tekkivate majanduspiirkondade suurem kaubavahetus pikendab kaubavedu.

Kuigi selline kasv on kasulik majandusele, ohustab üha suurenev laeva- ja reisilennuliiklus kliimat, keskkonda ning inimtervist üha rohkem. Eeldatavasti kasvab lennu- ja meretranspordi kasvuhoonegaaside (GHG) ja õhusaasteainete heide, näiteks süsinikdioksiidi (CO2), lämmastikoksiidide (NOx) ja vääveloksiidide (SOx) heide, samuti mürasaaste. Praegu on nende sektorite CO2-heide 5% maailma koguheitmest ning Euroopa Parlamendi uuringu järgi tekitab 2050. aastal maailma CO2-heitest kuni 22% lennutransport ja 17% meretransport.

Lennutransport

Lennutransporti peetakse ohutuks ja mugavaks transpordiviisiks. 2014. aastal tehti Euroopas 80% rohkem lende kui 1990. aastal. Pärast 2008. aasta majanduskriisi järel olnud langust on sektor hakanud taastuma.

Kasvusuundumust tingib osaliselt ka see, et lennud on üldiselt pikemad ja lennukites on rohkem istekohti. Enamik kasvust on toimunud tänu odavlennufirmadele, kes võtavad üle tavapäraste lennufirmade reisijad ja avavad uusi lennuliine, aidates kaasa kogu sektori kasvule. Selline suundumus arvatavasti jätkub, sest odavlennufirmad laiendavad oma lennukiparke ning on hakanud pakkuma mandritevahelisi reise, tänu millele saavad reisijad valida rohkemate võimaluste ja sihtkohtade vahel. Sektorit reguleerib ÜRO asutus Rahvusvaheline Tsiviillennundusorganisatsioon (ICAO), mis prognoosib, et 2036. aastaks on kogu maailmas ligikaudu 47 500 ärilise lennutranspordi õhusõidukit (2016. aastal on neid ligikaudu 26 000).

Euroopa Keskkonnaameti koostatud esialgsete 2014. aasta andmete järgi kasvas rahvusvahelise lennunduse kasvuhoonegaaside heide aastatel 2000‒2007 22,7% võrra ja seejärel aastatel 2007‒2014 vähenes 3,5% võrra. Kui hiljutine langusperiood välja arvata, on heitkogus pidevalt suurenenud. See on kasvanud alates 1990. aastast kaks korda ning oli 2014. aastal 18,3% suurem kui 2000. aastal. Eeldatavasti kasv jätkub ka tulevikus. Kauglennu ühe reisija ökoloogiline jalajälg on sama suur kui autojuhi kahe kuu oma, väidab uuring. Teisisõnu tekitab turistiklassi ühesuunaline lend üle Atlandi Pariisist New Yorki ligikaudu 381,58 kg CO2, nagu näitab ICAO heitkoguse kalkulaator. Võrdluseks: sama suure heitkoguse tekitab keskmine majapidamine 10 päeva jooksul.

Inimtervist kahjustab ka üha sagedamate startide ja maandumiste müra – lennujaama lähedal elavate inimeste jaoks põhjustab see rohkem kahju kui üksnes ärritust või unehäireid. Värsked uurimistulemused laste kokkupuute kohta õhusõidukimüraga seostavad seda madalama õppeedukuse ja terviseprobleemidega.

Lennundussektor on hakanud mõnda neist probleemidest lahendama, suurendades mootoreid ja lennukeid täiustades kütusetõhusust. Ent keskkonnasäästlike alternatiivkütuste kasutuselevõtt on olnud väga aeglane ning hiljutine naftahindade langus on vähendanud lennufirmade soovi töötada välja biokütusel põhinevaid taastuvkütuseid. Lisaks on rahvusvaheliste lendude reaktiivkütused vabastatud riiklikest maksudest. Võrreldes kütustega, mida kasutavad muud suure maksukoormusega transpordiviisid, näiteks maanteetransport, on lennutransport tänu sellele maksuvabastusele suhteliselt odavam ning transpordi kasutaja ei maksa enamiku keskkonna- ja kliimakahjude eest.

Lennufirmad uuendavad pidevalt lennukiparke. Uued lennukid on palju kütusetõhusamad ja vaiksemate mootoritega, kuid kogu lennukipargi välja vahetamine kütusetõhusamate õhusõidukite vastu võtab aega. Kuigi uued õhusõidukid tekitavad reisijakilomeetri kohta vähem heidet, tähendab viimaste aastate kasvutempo ja lähiaastate prognoositud kasv, et tõhususe suurenemine tehnika arengu tõttu ei suuda kompenseerida lennunduse koguheitme absoluutset suurenemist.

Turism ja transport
Turismisektor sõltub transpordist ja turisminõudlus soodustab transpordisektori kasvu. Et inimeste sissetulekud suurenevad ja puhkusereiside hinnad vähenevad, soovib üha rohkem inimesi „avastada uusi sihtkohti“. Tänu üleilmastumisele ja laiaulatuslikule transpordivõrgule võib puhkust veeta kus tahes. Üle poole maailma rahvusvahelistest saabuvatest reisijatest tulevad puhkama või veetma vaba aega.
Kuigi lennundus ja ristlusreiside sektor üha kasvavad, sõidetakse puhkuse ajal kõige rohkem autoga. Turismi kasvuhoonegaasidest tekitab suurima osa lennuturism ja ristlusreisid on transpordiviis, kus tekib läbitud kilomeetri kohta kõige rohkem kasvuhoonegaase. Samuti tuleb ristlusreiside lähtesadamasse sõita enamasti lennukiga, mis suurendab ristlusreisi koguheidet veel 10‒30%.
Euroopa on populaarne reisisihtkoht. 2007. aastal oli Euroopas lennureisijate arv hinnanguliselt ligikaudu 600 miljonit, neist 400 miljonit olid puhkusereisijad. Prognoositakse, et 2030. aastal on Euroopas saabuvaid rahvusvahelisi turiste 90% selle maailmajao elanikkonnast.

Meremaanteed

Iga päev künnavad maailmamerd tuhanded kaubalaevad, vedades ühelt mandrilt teisele miljoneid tonne kaupu – alates puuviljadest ja teleritest kuni teravilja ning naftani. Meretransport on Euroopa majanduses väga tähtis. Ligi 90% Euroopa Liidu väliskaubanduse vedudest toimub meretranspordiga, mis tähendab, et Euroopa ettevõtted ja tarbijad sõltuvad tugevasti kaupadest, mida tuuakse mujalt maailmast. Merevedu peetakse kõige odavamaks transpordiviisiks, kuid see sektor on endiselt väga ebastabiilne, olenedes majanduse tõusu- ja langustsükleist.

Kuigi meretranspordi kasvuhoonegaaside heitkogus on väiksem kui maantee- ja lennutranspordi oma, selle keskkonnamõju siiski kasvab. Hinnanguliselt tekitab meretransport ligikaudu 1 miljard tonni CO2 aastas, 2050. aastal eeldatavasti 1,6 miljardit tonni. Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) uusimatel andmetel on selge, et kui midagi ei tehta, kasvab meretranspordi kasvuhoonegaaside heide 2050. aastaks kuni 250% võrra ja on maailma koguheitmest 17%.

Merelaevade mootorid töötavad peamiselt fossiilkütustel, eelkõige punkrikütusel – see on väherafineeritud, saastav ja odav kütusesegu, mis sisaldab diislikütust, raskekütust ning veeldatud maagaasi.

Et laevad on enamiku ajast merel, ei ole nende heitkoguse andmed ja analüüsid eriti täpsed. Heitkoguse mõju ilmneb eriti selgelt siis, kui laevad sõidavad ranniku lähedal. Punkrikütuse põlemisel eralduvad vääveldioksiid ja lämmastikoksiidid, mis tekitavad happevihma ja peenosakesi. Need saasteained kahjustavad inimtervist ja keskkonda.

Peale õhusaaste on meretranspordil ka muid keskkonnamõjusid. Viimastel aastakümnetel on meretranspordile avaldatud survet, et vähendataks naftareostust ning jäätmete ja muude saasteainete merre heitmist. Tähelepanu on hakatud pöörama ka ristluslaevade keskkonnamõjule. Nõudlus ristlusreiside järele kasvab pidevalt, mille tõttu ehitatakse hiigelsuuri laevu, mille pardale mahub üle 5000 reisija ja üle 1000 meeskonnaliikme. Need laevad tekitavad palju heit- ja reovett, prügi ja õhusaastet, mis on kriitikute sõnul üha suurem keskkonnarisk.

Enamikus sadamates ei ole veel võimalik lülitada laevu elektrivõrku. See tähendab, et laevamootorid ja pardageneraatorid töötavad laeva energiavajaduse rahuldamiseks pidevalt isegi siis, kui laev seisab sadamas, mis rikub sadamalinnade õhu kvaliteeti. Lisaks tähendab see, et ristlusreiside suurenev arv võib kahjustada tundlikke ökosüsteeme, näiteks Arktikat ja Antarktikat ning korallrahusid.

Kuigi kokkulepitud või siduvad eesmärgid puuduvad, on see sektor ja IMO võtnud meetmeid kasvuhoonegaaside heitme ning saaste vähendamiseks. Need on näiteks väiksem sõidukiirus, väävliheite piiramise piirkonnad, marsruutide parem kavandamine ning merreheitmise keelamine tundlikes merepiirkondades ja nende ümbruses. Lisaks on uudse ehitusega laevakered kütusetõhusamad ja ohutumad. Samuti kavatsetakse kasutada puhtamaid kütuseid, sh biokütuseid, ja elektrilisi hübriidajameid. Alates 2020. aastast jõustub kogu maailmas uus kütuse väävlisisalduse piirnorm 0,5%. Euroopa Liidus kehtib kaubalaevadele La Manche’i väinast kuni Läänemereni ulatuvas piirkonnas kütuse väävlisisalduse piirnorm 0,1%.

Kas aeg on muutusteks küps?

Lennu- ja laevafirmad möönavad, et sellest jääb väheks. Pariisi kokkuleppe eesmärk on tagada, et maailma keskmine õhutemperatuur ei tõuse rohkem kui 2 °C üle tööstuseelse taseme ning kui vähegi võimalik, siis mitte üle 1,5 °C, kuid selle saavutamine on võimatu ilma rahvusvahelise lennundus- ja laevandussektori igakülgse osaluseta. Mõni nende sektorite sidusrühm juba tegutseb selle nimel. Mõnes lennujaamas näiteks arvestatakse lennujaama tegevuse keskkonnamõjuga ning peale mürasaaste ja kasvuhoonegaaside vähendamise tehakse ka ettevalmistusi kliimamuutuste mõjuga toimetulekuks. Praegu osalevad lennujaamade CO2-heite akrediteerimisprogrammis 92 Euroopa lennujaama, millest 20 on CO2-neutraalsed.

Kogu sektori osas peavad tegutsema rahvusvahelised reguleerivad asutused. Lennunduses on tähelepanu keskmes ICAO, mille liikmed püüavad tänavu jõuda kliimakokkuleppe sõlmimiseni. ICAO liimesriigid on juba kokku leppinud eesmärgi, et 2020. aastaks saavutatakse CO2-neutraalne kasv. ICAO töötab praegu välja ülemaailmset turupõhist mehhanismi – globaalset CO2-heite kompenseerimise kava, mis avaldatakse veebis 2020. aastal. See hõlmab ka tõhusamate mootorite ja biokütuste kasutamist. Ent eelduste kohaselt ei vähenda juurdepääs turuinstrumentidele oluliselt sektori vahetut heidet, vaid pigem annab lennundusettevõtjatele võimaluse heastada kasvuhoonegaaside üha suuremaid heitkoguseid kärbetega teistes majandussektorites. Sel juhul aga jätkub õhusaasteainete heite ja mürataseme kasv.

Samamoodi juhib IMO läbirääkimisi mereriikidega heitkoguse piiramise teemal. Välja on pakutud mitu algatust – näiteks meretranspordi heite andmete ülemaailmne kogumiskava, heitkoguste vähendamise eesmärk ja selle eesmärgi saavutamise turupõhine süsteem.

Euroopa Liit on juba võtnud meetmeid, et pidurdada lennu- ja laevafirmade heite kasvu. Samuti püüavad Euroopa Liit ja EUROCONTROL (Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsioon) igati soodustada Euroopa õhuruumi tõhusamat kasutamist ja lennuliikluse korraldamist ühtse Euroopa taeva algatuse abil. Euroopa Liit on teinud lennundussektoriga koostööd ka uurimisprogrammides, et muuta reaktiivmootoreid keskkonnahoidlikumaks nii müra kui ka muude saasteliikide mõttes.

Alates 2012. aastast on Euroopa majanduspiirkonnas[1] toimuvate lendude kasvuhoonegaaside heitkogused hõlmatud Euroopa Liidu heitkogustega kauplemise süsteemiga. Euroopa Liit vabastas sellest nõudest kuni 2016. aasta lõpuni lennud, mis väljuvad Euroopa majanduspiirkonna välistesse riikidesse või saabuvad sealt, et anda ICAO-le aega ülemaailmse kokkuleppe saavutamiseks.

Samamoodi on Euroopa Liit avaldanud survet IMO-le, et see töötaks välja laevandussaaste vähendamise ülemaailmse süsteemi. Euroopa Komisjon soovitab IMO-l ja sektoril tungivalt võtta kasutusele uusi käitamismeetmeid, et täiustada olemasolevate laevade energiatõhusust ja uute laevade konstruktsiooni. Euroopa Liidu uue seire, aruandluse ja kontrolli määruse järgi peavad Euroopa Liidu sadamaid kasutavad suured laevad (kogumahutavusega üle 5000) alates 2018. aastast esitama kontrollitud CO2-aastaheite ja muu asjakohase teabe. Need laevad peavad seirama ja teatama CO2-heitkogused, mis tekivad sõitudel Euroopa Liidu sadamatesse, sadamatest ja nende vahel ning ka Euroopa Liidu sadamates viibides. Hinnanguliselt vähendab selline aruandlussüsteem selliste sõitude CO2-heidet kuni 2% võrra.

Lisaks kehtivad Euroopa Liidus eeskirjad väävliheitele rannikuvetes ja sadamates. Ühes Euroopa Parlamendi aruandes soovitatakse merelaevanduses kaalutleda alternatiivkütuste ja muu taastuvenergia kasutamist laevadel.

CO2-heite kompenseerimine
Üle kümne aasta on olnud kasutusel CO2-heite kompenseerimise tegevuskavad, millega saavad tarbijad osta CO2-arvestusühikuid, et kompenseerida sõitude või meretranspordi heidet. Kuid näib, et esialgne avalik huvi CO2-heite kompenseerimise vastu on vaibunud. Praegu on rahvusvahelisi lende, mille reisijad kompenseerivad CO2-heidet, kõigest 2% ning selle osatähtsuse suurenemist ei ole oodata, kuigi mitu lennu- ja ristlusreisifirmat pakuvad seda võimalust endiselt. 



[1] Euroopa majanduspiirkonda kuuluvad Euroopa Liidu 28 liikmesriiki, Island, Liechtenstein ja Norra.



 

 

Seotud sisu

Related briefings

Sarnased publikatsioonid

Vaata lisaks

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Tegevused dokumentidega
Euroopa Keskkonnaagentuur (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Copenhagen K
Taani
Telefon: +45 3336 7100