El transporte en Europa: datos y tendencias clave

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Article Publicado 29/09/2016 Última modificación 06/12/2016 15:20
Pese a retrocesos momentáneos, la demanda de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, ha crecido exponencialmente, y se prevé que siga creciendo. En Europa se venden cada vez más coches, la mayoría de los cuales incorporan un motor diésel. Y pese a que los motores son cada vez más eficientes, este incremento convierte a las emisiones de GEI en un problema importante.

Europa está interconectada por una red de carreteras, líneas ferroviarias, vías navegables internas, puertos interiores y marítimos, aeropuertos y terminales ferroviarias. Sin contar las carreteras y líneas ferroviarias secundarias, la red transeuropea de transporte (TEN-T) consta de más de 138 000 km de líneas ferroviarias, 136 700 km de carreteras y 23 506 km de vías navegables interiores. Alrededor de 879 millones de pasajeros viajaron en avión en la Unión Europea en 2014; de los cuales 73 millones transitaron por el Aeropuerto de Heathrow, en Londres. Por último, en los puertos de la UE recalaron casi 3 800 millones de toneladas de mercancías, el 10 % de las cuales lo hizo vía Rotterdam.

Más mercancías y más pasajeros

El volumen de mercancías transportadas se ha incrementado considerablemente desde la década de 1990, pese al relativo descenso que siguió a la recesión económica de 2008. Este incremento ha sido absorbido en su mayor parte por el transporte por carretera, que representaba porcentualmente el 49 % del total de mercancías transportadas en la UE en 2013, y, en menor medida, por el transporte marítimo y ferroviario. Ahora bien, el transporte por carretera emite una cantidad de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro recorrido considerablemente superior al emitido por otros modos de transporte, como el ferrocarril o las vías navegables interiores.

De manera análoga, la demanda de transporte de pasajeros (medida en pasajeros por kilómetro) también aumentó en más de un 8 % entre 2000 y 2013 en la UE, siendo el transporte aéreo el que experimentó un crecimiento más acelerado. Por último, los ciudadanos de la UE recorrieron aproximadamente 12 850 km por persona en 2013 (más de un 70 % en coche), lo que representa un incremento de un 5 % respecto al año 2000.

Más vehículos en las carreteras

Este crecimiento significa que el transporte por carretera actualmente representa casi las tres cuartas partes de la energía utilizada por el transporte en la UE. La venta de turismos nuevos en la UE aumentó un 9 % en 2015 respecto al año anterior, con un total de 13,7 millones de nuevos vehículos matriculados.

Datos recientes apuntan a un incremento del consumo de diésel en el transporte por carretera, que pasó del 52 % del consumo total de combustible en carretera en 2000 al 70 % en 2014. De manera análoga, algo más de la mitad de los vehículos vendidos en Europa son diésel, lo que corresponde al 52 % de las ventas registradas en 2015. La proporción de ventas de vehículos diésel varía de un país a otro, y va desde el 71 % en Irlanda y Luxemburgo al 29 % en los Países Bajos y al 28 % en Dinamarca. Los vehículos de mayor tamaño tienden a utilizar más combustible diésel, y en las últimas cuatro décadas, la masa media de los turismos ha aumentado, debido principalmente a las preferencias de los consumidores y a unas mejores normas de seguridad. Los vehículos más pesados tienden a utilizar más combustible y a emitir más gases de efecto invernadero y contaminantes.

Actualmente en el mercado europeo están disponibles diversos tipos de vehículos eléctricos. Algunos vehículos se alimentan exclusivamente mediante una batería eléctrica, mientras que otros utilizan una combinación de energía eléctrica e híbridos de gasolina/diésel.

En la UE se venden cada vez más vehículos eléctricos e híbridos. Pese a seguir representando apenas el 1,3 % del total de las ventas totales de vehículos nuevos, en varios países los vehículos eléctricos son cada vez más habituales. Según datos provisionales, en los Países Bajos y en Dinamarca, el 12 % y el 8 %, respectivamente, de los vehículos nuevos vendidos en 2015 eran vehículos eléctricos o híbridos conectados a la red. En relación con los coches íntegramente eléctricos, el mayor número de matriculaciones tuvo lugar en Francia (más de 17 650 vehículos), Alemania (más de 12 350 vehículos) y el Reino Unido (más de 9 900 vehículos). Los vehículos eléctricos de dos ruedas también se han hecho más habituales, especialmente para trayectos en áreas urbanas.

Los incentivos financieros, como los subsidios o el trato fiscal preferente (por ejemplo, aparcamiento gratuito en el centro de la ciudad, posibilidad de conducir por el carril bus, peajes gratuitos, disminución de la fiscalidad aplicada al combustible o la matriculación), juegan un papel importante para el consumidor a la hora de elegir el tipo de vehículo.

Transporte y emisiones de gases de efecto invernadero

Los vehículos a motor necesitan la energía generada a partir del combustible (por ejemplo, gasolina, diésel, electricidad, gas natural, biocombustibles) para desplazarse. Sin embargo, la combustión a altas temperaturas de los combustibles fósiles en los motores libera contaminantes y CO2 a la atmósfera.

La demanda de transporte guarda estrecha relación con la actividad económica: en períodos de crecimiento, la producción económica aumenta, se incrementa el transporte y crece el número de viajeros. La recesión económica de 2008 contrajo la demanda de transporte y, en consecuencia, dio lugar a una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del sector en años posteriores. A pesar de este período de ralentización, las emisiones globales del transporte en la UE en 2014 registraron niveles superiores en un 20 % ([1]) a los de 1990.

En 2014, aproximadamente la cuarta parte de las emisiones totales de GEI en la UE tenían su origen en el transporte ([2]). De acuerdo con datos preliminares, los vehículos particulares contribuyeron un 44 % a las emisiones en el sector del transporte, y los vehículos pesados y los autobuses representaron un 18 % adicional.

Las emisiones procedentes de los distintos medios de transporte variaron sustancialmente a lo largo del tiempo. Durante este período, las emisiones de la aviación internacional casi se duplicaron y las del transporte por carretera se incrementaron un 17 %, mientras que las emisiones procedentes del transporte ferroviario y la navegación interior disminuyeron más de un 50 % y casi un 37 %, respectivamente.

Objetivos de reducción

La UE se ha fijado varios objetivos para reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte. En el Libro Blanco publicado en 2011, la Comisión Europea se fijó para 2050 un objetivo de reducción del 60 % con respecto a los niveles de 1990. Esto significa que los niveles actuales deben reducirse en dos tercios.

El transporte también debe contribuir a los objetivos globales de la UE de reducción de las emisiones de GEI para 2020 y 2030. Parte del objetivo de 2030 se alcanzará a través del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE). Aunque esto incluye las emisiones procedentes de la aviación, se excluyen las emisiones procedentes de otros modos de transporte. Ello significa que, con excepción de la aviación intracomunitaria, los demás modos de transporte deberán contribuir al 30 % del esfuerzo de reducción asignado a los sectores excluidos ([3]) del RCDE UE.

Para lograr la reducción de las emisiones de GEI en estos sectores ajenos al RCDE, el esfuerzo global de la UE será compartido por los Estados miembros. Cada país decide pues cómo alcanzará su objetivo nacional. Es lo que se conoce como la Decisión de reparto del esfuerzo, y contribuirá a una «reducción del 30 % hasta 2030». Actualmente, aproximadamente un tercio de las emisiones de GEI procedentes de sectores ajenos al RCDE corresponde al sector del transporte.

El 94 % del combustible empleado por el sector del transporte de la UE depende del petróleo, un 90 % del cual es importado. Esto lo hace particularmente vulnerable a la inestabilidad y a los cambios en el mercado energético global. Una perturbación en el suministro de energía podría acarrear graves consecuencias para la economía y afectar a la calidad de vida en la UE. A este fin, para 2050 la UE pretende reducir el consumo de petróleo en el transporte (incluido el marítimo) en un 70 % con respecto a los niveles de 2008.

Todos estos objetivos requieren unos sistemas de seguimiento y de medición fiables y efectivos que permitan evaluar los avances realizados en este sentido. La Agencia Europea de Medio Ambiente ayuda a evaluar los avances por medio de conjuntos de datos, indicadores e informes, incluido el informe anual sobre transporte y medio ambiente TERM.

Dióxido de carbono procedente de automóviles y vehículos comerciales ligeros

Con el fin de contribuir a reducir las emisiones globales de GEI, la UE ha fijado unos objetivos obligatorios cada vez más estrictos para las emisiones medias de CO2  en automóviles nuevos y vehículos comerciales ligeros. Para 2015, los nuevos automóviles matriculados en la UE debían alcanzar el objetivo de emisiones medio de 130 gramos de CO2 por kilómetro (g CO2/km). Este objetivo se alcanzó dos años antes de plazo. De acuerdo con los últimos datos de la AEMA, los automóviles nuevos matriculados en 2015 emitían una media de 119,6 g CO2/km. El siguiente objetivo se fija en 95 g de CO2/km para 2021.

Se establecen objetivos similares para los vehículos comerciales ligeros (furgonetas). Los nuevos vehículos comerciales ligeros matriculados en la UE deben alcanzar los objetivos de emisiones medias de 175 g CO2/km para 2017 y de 147 g CO2/km para 2020. El objetivo para 2017 se alcanzó cuatro años antes de lo previsto. En 2015, las emisiones medias de los vehículos comerciales ligeros nuevos llegaron a los 168,2 g CO2/km.

Los resultados oficiales de los ensayos muestran que los vehículos son cada vez más eficientes desde el punto de vista energético y menos contaminantes. Sin embargo, el método utilizado para medir las emisiones plantea incertidumbres. Los objetivos establecidos en la legislación de la UE se basan en un procedimiento normalizado que con el tiempo debe cotejarse con diferentes modelos. El procedimiento de ensayos actualmente empleado en la UE, denominado Nuevo Ciclo de Conducción Europeo, se introdujo en 1970, y su última actualización es de 1997. Ya no refleja las condiciones de conducción reales en Europa. El tráfico europeo ha cambiado considerablemente desde entonces. Los coches son más grandes y más rápidos, y las carreteras están más congestionadas. El procedimiento actual también ofrece múltiple flexibilidad a los fabricantes en los parámetros de ensayo, como la masa del vehículo, la presión de los neumáticos y los ajustes de los frenos. Como resultado de la combinación de todos estos factores, con el procedimiento de ensayo actual, los automóviles y los vehículos comerciales ligeros tienden a emitir cantidades de dióxido de carbono significativamente mayores en carretera que en las pruebas en laboratorio. De acuerdo con las investigaciones llevadas a cabo por el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT), las emisiones reales de CO2 son hasta un 40 % más elevadas que las emisiones medidas en el laboratorio de pruebas.

Consciente de estas deficiencias, en enero de 2016 la Comisión Europea propuso una serie de cambios en el marco actual de homologación de vehículos. Dichos cambios están destinados a reforzar la independencia de los ensayos con vehículos, además de a mejorar los regímenes de ejecución y de supervisión del mercado. En el futuro, también se introducirá un nuevo procedimiento de ensayo para emisiones conocido como «procedimiento armonizado de ensayo de vehículos ligeros a nivel mundial» (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, WLTP), de manera que los resultados del laboratorio presenten una imagen más fiable del comportamiento real del vehículo en carretera. Sin embargo, aún no se ha decidido la fecha de su introducción. Esto debería contribuir a garantizar una comunicación más precisa de los datos sobre emisiones y consumo de combustibles, lo que también proporcionará una mejor orientación a los consumidores y les ayudará a tomar decisiones fundamentadas.

Contaminantes atmosféricos

En 2013, el sector del transporte en la UE contribuyó en un 13 % y un 15 % al total de emisiones primarias de PM10 y PM2,5, respectivamente. Aunque las emisiones de gases de escape procedentes de vehículos han disminuido desde 1990 gracias a los avances en la tecnología automovilística como los filtros de partículas, las emisiones de material particulado no asociadas a los gases de escape procedentes del desgaste de frenos y neumáticos han aumentado. En la actualidad, estas fuentes no asociadas a los gases de escape constituyen una fracción importante de las emisiones totales de material particulado de vehículos (la mitad de las emisiones de PM10 y un tercio de las emisiones de PM2,5, aproximadamente). Además, las emisiones procedentes del transporte marítimo internacional que recorre aguas europeas suponen una contribución adicional del 15 % a las emisiones totales de PM2,5 en la UE. Se trata de un problema que afecta en particular a las principales ciudades portuarias.

El dióxido de nitrógeno (NO2) y el material particulado fino (PM2,5) son los dos principales contaminantes atmosféricos emitidos en el transporte por carretera. Para limitar las emisiones de gases de escape procedentes de automóviles, la UE ha introducido las «normas Euro» para diversos contaminantes atmosféricos, incluidos los NOx y el PM. Las normas Euro establecen diferentes límites por contaminante para los vehículos de gasolina y diésel, y con el tiempo se han vuelto cada vez más restrictivas. Así, un vehículo diésel evaluado según la moderna tecnología «Euro 6» solo puede emitir un 3 % del material particulado que estaría autorizado a emitir un vehículo diésel evaluado conforme a la tecnología Euro 1 20 años antes, por ejemplo.

Estas normas han sido esenciales para reducir la contaminación atmosférica provocada por el transporte. Desde el año 2000, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) ([4]) procedentes de coches de gasolina han experimentado una reducción significativa, aunque las procedentes de vehículos diésel no han disminuido en la misma medida.

Sin un postratamiento eficaz, los motores diésel, en particular, emiten cantidades elevadas de dióxido de nitrógeno (NO2). En las áreas urbanas, el NO2 es un problema significativo a nivel del suelo, siendo el sector del transporte que más contribuye a las emisiones, lo que supone el 46 % del total de las emisiones de NOx en la Unión Europea en 2013. El número de vehículos diésel en circulación ha aumentado en los últimos años, lo cual ha influido en la calidad del aire. Sin esta «dieselización», la calidad del aire en Europa habría mejorado más.

Existen discrepancias entre las mediciones en condiciones reales y las mediciones de prueba de los NOx. Según estimaciones de los estudios del ICCT, las emisiones reales de NOx procedentes de vehículos diésel fueron en promedio siete veces superiores a los límites establecidos por la norma Euro 6. Para ayudar a reducir esta brecha, la UE ha acordado recientemente un procedimiento de ensayo de «emisiones en condiciones reales de conducción» para las emisiones de NOx de vehículos nuevos, que se pondrá en marcha en 2017. La concienciación del público en relación con las elevadas emisiones en carretera de NOx ha aumentado en gran medida tras las revelaciones, en septiembre de 2015, de que Volkswagen había utilizado un «dispositivo manipulador» en vehículos diésel para reducir las emisiones durante las pruebas en vehículos realizadas en los Estados Unidos. En la actualidad, la Unión Europea y las autoridades nacionales llevan a cabo investigaciones relacionadas con las emisiones de los vehículos, que incluyen el uso potencial de estos dispositivos fraudulentos en Europa.

Energía limpia para el transporte

El transporte sigue dependiendo en gran medida de los combustibles fósiles, especialmente de la gasolina y del diésel. El impacto del transporte sobre la salud humana, el medio ambiente y el cambio climático guarda estrecha relación con la elección del combustible. En la actualidad existen combustibles alternativos limpios, incluida la electricidad, que pueden constituir opciones viables a la gasolina y al diésel. La longitud del trayecto es un factor que debe tenerse en cuenta a la hora de determinar el tipo de combustible idóneo. Por ejemplo, la electricidad podría ser más adecuada para automóviles que se desplacen en entornos urbanos o para aquellos que recorran distancias cortas. La adopción de combustibles más limpios también depende de la amplitud de las infraestructuras y de los incentivos ofrecidos a los posibles propietarios (menos impuestos, peajes gratuitos, etc.).

La legislación de la UE ([5]) exige que cada Estado miembro de la UE alcance el objetivo de lograr que un 10 % de la energía consumida en el sector del transporte proceda de fuentes de energía renovables en 2020. La legislación define determinados criterios de sostenibilidad, y únicamente los biocombustibles que cumplan estos criterios se consideran «sostenibles» de acuerdo con esta legislación.

Además, el producto final (electricidad, biocombustibles, etc.) no es el único factor que determina la sostenibilidad del combustible desde un punto de vista medioambiental. También debe tenerse en cuenta cómo se produce el combustible. Por ejemplo, la electricidad generada por la energía eólica es sin duda más limpia que la electricidad producida mediante el carbón. La demanda de energía del sector del transporte puede analizarse mejor mediante un análisis y una visión integral aplicada al sistema energético en conjunto, teniendo en cuenta la demanda de todos los sectores económicos y el potencial de suministro de una combinación de fuentes de energía.

 


([1]) Datos preliminares de 2014, incluida la aviación internacional y excluidas las emisiones del transporte marítimo internacional de GEI.

([2]) Una quinta parte si se excluyen la aviación internacional y el transporte marítimo.

([3]) Edificios, agricultura, pequeñas industrias y residuos.

([4]) Óxidos de nitrógeno (NOx) es un término genérico que hace referencia al óxido nítrico (NO) y al dióxido de nitrógeno (NO2). Los NOx gaseosos se forman cuando la combustión se produce en presencia de nitrógeno (en el aire y/o en el combustible); por ejemplo, en un motor alimentado por aire. Los NOx también pueden formarse de modo natural; por ejemplo, a partir aparato eléctrico.

([5]) Objetivo indicativo estipulado en la Directiva sobre fuentes de energía renovables.



 

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