Transport in Europa: wichtige Fakten und Trends

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Article Veröffentlicht 29.09.2016 Zuletzt geändert 06.12.2016 15:20
Trotz vorübergehender Rückgänge wächst die Nachfrage nach Transport sowohl von Personen als auch Gütern stetig an, und es wird erwartet, dass sich diese Entwicklung weiter fortsetzt. So werden in Europa immer mehr Personenkraftwagen verkauft, von denen die meisten durch Dieselkraftstoff angetrieben werden. Diese Zunahme bedeutet, dass THG-Emissionen trotz immer effizienterer Motoren ein größeres Problem darstellen.

Europa ist durch ein Netzwerk von Straßen, Schienenwegen, Binnenwasserstraßen, Binnen- und Seehäfen, Flughäfen und Bahnhöfen verbunden. Die Nebenbahnen und -straßen nicht berücksichtigt, umfasst das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T) allein mehr als 138 000 km Schienen, 136 700 km Straßen und 23 506 km Binnenwasserstraßen. Etwa 879 Millionen Passagiere reisten 2014 in der Europäischen Union mit dem Flugzeug, allein 73 Millionen nutzten dabei den Flughafen London Heathrow. Schließlich wurden fast 3,8 Mrd. Tonnen Fracht in den Häfen der EU umgeschlagen, 10 % davon im Hafen Rotterdam.

Mehr Fracht und mehr Passagiere

Das Frachtvolumen hat sich trotz eines relativen Rückgangs nach der Wirtschaftskrise im Jahr 2008 seit den 1990er Jahren deutlich erhöht. Diese Zunahme wurde im Wesentlichen durch den Straßentransport übernommen, der im Jahr 2013 49 % des gesamten Güterverkehrs in der EU ausmachte, in geringerem Ausmaß auch durch den Transport zu Wasser und auf Schienen. Der Straßentransport ist pro Kilometer jedoch mit wesentlich mehr Emission von Kohlendioxid (CO2) verbunden als der Transport mit anderen Verkehrsmitteln, z. B. auf Schienen und Binnenwasserstraßen.

Ebenso wuchs die Nachfrage nach Personenbeförderung (gemessen in Personenkilometern) in der EU zwischen 2000 und 2013 um mehr als 8 %, wobei der Flugverkehr am schnellsten zunahm. Schließlich reisten die EU-Bürger 2013 pro Person etwa 12 850 km – mehr als 70 % davon mit dem PKW –, was einem Anstieg um 5 % gegenüber dem Jahr 2000 entspricht.

Mehr Fahrzeuge auf der Straße

Dieses Wachstum bedeutet, dass mittlerweile beinahe drei Viertel der in der EU für die Beförderung aufgewendeten Energie für den Straßenverkehr verbraucht werden. Der Verkauf von PKW in der EU nahm 2015 im Vergleich zum Vorjahr um 9 % zu, wobei insgesamt 13,7 Mio. neue PKW zugelassen wurden.

Aktuelle Daten zeigen eine Zunahme des Dieselverbrauchs beim Straßentransport von 52 % am Gesamtkraftstoffverbrauch auf der Straße im Jahr 2000 auf 70 % im Jahr 2014. Knapp über die Hälfte, nämlich 52 %, der 2015 in Europa verkauften Fahrzeuge fahren mit Dieselkraftstoff. Der Anteil der verkauften Dieselfahrzeuge variiert von Land zu Land, und zwar zwischen 71 % in Irland und Luxemburg und 29 % in den Niederlanden bzw. 28 % in Dänemark. Größere Fahrzeuge sind häufiger mit einem Dieselantrieb ausgestattet, und in den letzten vier Jahrzehnten ist die durchschnittliche Anzahl der PKW aufgrund von Verbraucherpräferenzen und verbesserter Sicherheitsstandards angestiegen. Schwerere Fahrzeuge verbrauchen tendenziell mehr Kraftstoff und emittieren mehr Treibhausgase und Schadstoffe.

Mittlerweile werden auf dem europäischen Markt verschiedene Arten von Elektrofahrzeugen angeboten. Einige werden ausschließlich durch eine elektrische Batterie angetrieben, bei den sogenannten Hybridfahrzeugen wird dagegen eine Kombination aus einem Elektro- und einem Benzin- bzw. Dieselantrieb genutzt.

In der EU werden immer mehr batteriebetriebene und Hybridfahrzeuge verkauft. Obwohl sie bisher nur 1,3 % aller verkauften Neuwagen ausmachen, sind Elektroautos in manchen Ländern immer häufiger zu sehen. Vorläufigen Daten zufolge waren 2015 in den Niederlanden 12 % und in Dänemark 8 % der verkauften Neuwagen Elektro- oder Plug-in-Hybrid(„Steckdosenhybrid“)-Fahrzeuge. Was reine Elektroautos betrifft, wurde die höchste Zahl an Zulassungen in Frankreich (mehr als 17 650 Fahrzeuge), Deutschland (mehr als 12 350) und im Vereinigten Königreich (mehr als 9 900) verzeichnet. Auch elektrische Zweiräder werden immer häufiger, insbesondere für die Fortbewegung in städtischen Gebieten.

Finanzielle Anreize wie Subventionen oder Steuerermäßigungen (zum Beispiel kostenloses Parken im Stadtzentrum, die Möglichkeit, Busspuren zu nutzen, Mautfreiheit, niedrigere Kraftstoffsteuer oder Zulassungssteuern) spielen eine wichtige Rolle bei der Auswahl des gekauften Fahrzeugtyps durch die Verbraucher.

Transport und Treibhausgasemission

Motorisierte Fahrzeuge benötigen zu ihrem Antrieb Energie, die mithilfe von Brennstoffen (zum Beispiel Benzin, Diesel, Elektrizität, Biogas, Biokraftstoffe) erzeugt wird. Aufgrund der hohen Verbrennungstemperatur von fossilen Brennstoffen werden jedoch Luftschadstoffe und CO2 in die Atmosphäre freigesetzt.

Der Transportbedarf ist eng mit der Wirtschaftstätigkeit verbunden: In Phasen des Wachstums steigt die Wirtschaftsleistung an, und es werden mehr Güter und Personen befördert. Die Wirtschaftskrise im Jahr 2008 führte zu einem geringeren Transportbedarf und folglich auch zu einer niedrigeren verkehrsbedingten Emission von Treibhausgasen (THG) in den folgenden Jahren. Trotz dieser Phase des Rückgangs lagen 2014 die transportbedingten Emissionen in der EU insgesamt um 20 % höher ([1]) als im Jahr 1990.

Im Jahr 2014 ging etwa ein Viertel der gesamten THG-Emissionen in der EU auf den Transport zurück ([2]). Vorläufigen Daten zufolge trugen PKW zu 44 % der Emissionen im Transportsektor bei, schwere Nutzfahrzeuge und Busse zu weiteren 18 %.

Die Emissionen durch die verschiedenen Transportarten variierten mit der Zeit stark. Durch den internationalen Luftverkehr bedingte Emissionen haben sich fast verdoppelt und die Emissionen durch den Straßenverkehr stiegen um 17 % an. Emissionen durch Schienentransport und Binnenschifffahrt dagegen nahmen um mehr als 50 % bzw. fast 37 % ab.

Ziele für die Emissionsminderung

Die EU hat sich für die Verminderung von THG-Emissionen aus dem Transport mehrere Ziele gesetzt. In ihrem 2011 veröffentlichten Weißbuch legte die Europäische Kommission das Ziel einer 60%igen Senkung der Emissionen bis 2050 im Vergleich zu den Werten von 1990 fest. Dies bedeutet, dass die aktuellen Werte um zwei Drittel verringert werden müssen.

Auch der Transport muss zu den Gesamtzielen der EU zur Verringerung von THG-Emissionen bis 2020 und 2030 seinen Beitrag leisten. Teilweise lässt sich das Ziel für 2030 durch den EU-Emissionshandel (EU ETS) erreichen. Dieses umfasst Emissionen aus dem Luftverkehr, andere transportbedingte Emissionen sind jedoch ausgeschlossen. Mit Ausnahme des Luftverkehrs innerhalb der EU müssen sich also die verbleibenden Transportarten an den Anstrengungen hinsichtlich der 30%igen Verringerung in den vom EU ETS ausgeschlossenen Sektoren ([3]) beteiligen.

Um die Reduktion der THG-Emissionen in diesen Nicht-ETS-Sektoren zu erreichen, werden die Gesamtanstrengungen der EU unter den Mitgliedstaaten aufgeteilt. Jedes Land entscheidet dann für sich, wie es sein nationales Ziel erreicht. Dieses Verfahren wurde in der sogenannten Lastenteilungsentscheidung festgelegt und soll zu einer 30%igen Reduktion bis 2030 beitragen. Aktuell stammt ein Drittel der THG-Emissionen durch Nicht-ETS-Sektoren aus dem Transportsektor.

Der Transportsektor in der EU ist vom Öl abhängig: 94 % des verwendeten Brennstoffs stammt aus Erdöl, das zu 90 % importiert werden muss. Daher ist er besonders empfindlich gegenüber Instabilitäten und Veränderungen auf dem globalen Energiemarkt. Eine Unterbrechung der Energieversorgung könnte die Wirtschaft und damit auch die Lebensqualität in der EU stark beeinträchtigen. Daher strebt die EU an, bis 2050 ihren Ölverbrauch im Transportsektor (Bunkertreibstoff für die Schifffahrt eingeschlossen) verglichen mit den Werten von 2008 um 70 % zu senken.

Alle diese Ziele erfordern zuverlässige und effektive Überwachungs- und Messsysteme, damit Fortschritte auf diesem Gebiet kontrolliert werden können. Die Europäische Umweltagentur unterstützt die Maßnahmen durch Datensätze, Indikatoren und Berichte, darunter der jährliche Bericht zu Transport und Umwelt TERM.

Kohlendioxid durch Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge

Um auf eine Senkung der THG-Gesamtemissionen in der EU hinzuwirken, hat die EU zunehmend striktere verbindliche Ziele für die durchschnittliche CO2-Emission durch neue PKW und leichte Nutzfahrzeuge formuliert. Das bisherige Ziel lautete, dass in der EU zugelassene Neuwagen bis 2015 ein Emissionsziel von durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer (g CO2/km) erreicht haben mussten. Dieses Ziel wurde zwei Jahre vor der gesetzten Frist erreicht. Den aktuellen EUA-Daten zufolge setzten im Jahr 2015 zugelassene Neuwagen im Durchschnitt 119,6 g CO2/km frei. Als nächstes Ziel, das bis 2021 erreicht werden soll, sind 95 g CO2/km festgelegt.

Ähnliche Ziele wurden für leichte Nutzfahrzeuge formuliert. In der EU zugelassene neue leichte Nutzfahrzeuge müssen die Zielvorgabe von 175 g CO2/km bis 2017 und von 147 g CO2/km bis 2020 erfüllen. Das Ziel für 2017 wurde vier Jahre früher als geplant erreicht. Im Jahr 2015 lag die durchschnittliche Emission durch neue leichte Nutzfahrzeuge bei 168,2 g CO2/km.

Offizielle Testergebnisse zeigen, dass Fahrzeuge energieeffizienter werden und weniger Schadstoffe freisetzen. Es wurden jedoch Bedenken hinsichtlich der Art erhoben, wie Emissionen gemessen werden. Die durch die EU-Gesetzgebung festgesetzten Ziele stützen sich auf ein standardisiertes Verfahren, das erforderlich ist, um im Zeitverlauf verschiedene Modelle vergleichen zu können. Das zurzeit in der EU verwendete Testverfahren – der Neue Europäische Fahrzyklus – wurde 1970 eingeführt und 1997 zuletzt aktualisiert. Es spiegelt nicht länger die realen Fahrbedingungen in Europa wider, da sich seither der Verkehr in Europa stark verändert hat. Fahrzeuge sind schwerer und schneller, Staus sind häufiger geworden. Das aktuelle Verfahren gewährt den Herstellern darüber hinaus viel Flexibilität in Bezug auf die Testparameter, wie beispielsweise die Masse des Fahrzeugs, den Reifendruck und Veränderungen an den Bremsen. Zusammengenommen führen all diese Faktoren dazu, dass PKW und leichte Nutzfahrzeuge auf der Straße tendenziell wesentlich höhere Mengen von Kohlendioxid emittieren als unter den gegenwärtigen Testbedingungen im Labor. Nach Untersuchungen des International Council on Clean Transportation liegen die CO2-Emissionen unter Realbedingungen um bis zu 40 % höher als im Testlabor.

Nachdem diese Defizite erkannt worden waren, schlug die Europäische Kommission im Januar 2016 eine Reihe von Änderungen am derzeitigen Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge vor. Diese sollen die Unabhängigkeit von Fahrzeugtests stärken und die Durchsetzungs- und Marktüberwachungsmechanismen verbessern. Darüber hinaus wird künftig ein neues Emissionstestverfahren eingeführt, die sogenannte „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ (WLTP), durch das die tatsächliche Fahrzeugleistung auf der Straße durch Labortests genauer simuliert werden kann. Das Datum seiner Einführung ist jedoch noch offen. Diese Maßnahme sollte dazu beitragen, genauere Daten über Emissionen und Kraftstoffe zu erfassen, die auch den Verbrauchern eine bessere Orientierungshilfe bieten und fundierte Entscheidungen erleichtern.

Luftschadstoffe

Im Jahr 2013 trug der Transportsektor in der EU 13 % und 15 % zu den primären PM10- bzw. PM2,5-Gesamtemissionen bei. Während die Emissionen von Auspuffabgasen durch Fahrzeuge seit 1990 abgenommen haben, was Fortschritte in der Fahrzeugtechnologie widerspiegelt, wie z. B. Partikelfilter, sind Nicht-Auspuff-Emissionen von Feinstaub aus Bremsen und Reifen angestiegen. Heute sind diese Nicht-Auspuff-Quellen für einen großen Teil der gesamten Feinstaubemissionen durch Fahrzeuge verantwortlich – für etwa die Hälfte der PM10- und ein Drittel der PM2,5-Emissionen. Emissionen durch den internationalen Schiffsverkehr auf den europäischen Meeren tragen weitere 15 % zu den PM2,5-Gesamtemissionen in der EU bei. Dies ist insbesondere in Städten mit größeren Häfen ein Problem.

Die beiden hauptsächlichen Luftschadstoffe, die durch den Straßenverkehr freigesetzt werden, sind Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM2,5). Um die Abgasemissionen durch PKW zu begrenzen, hat die EU „Euro-Abgasnormen“ für verschiedene Luftschadstoffe eingeführt, darunter NOx und Feinstaub. Mit den Euro-Normen wurden für Benzin- und Dieselfahrzeuge unterschiedliche Grenzwerte pro Luftschadstoff festgelegt, die mit der Zeit zunehmend strenger wurden. Beispielsweise darf ein Dieselfahrzeug, das gemäß der neuesten Euro-6-Technologie getestet wird, nur 3 % der Feinstaubmenge emittieren, die ein 20 Jahre früher gemäß der Euro-1-Technologie getestetes Dieselfahrzeug freisetzen durfte.

Diese Normen haben zur Reduzierung der Luftverschmutzung durch Transport beigetragen. Die Emission von Stickoxiden (NOx) ([4]) durch Benzinfahrzeuge ist seit 2000 deutlich gesunken, wobei allerdings die Emission durch Dieselfahrzeuge nicht im selben Umfang abgenommen hat.

Ohne wirksame Nachbehandlung setzen insbesondere Dieselmotoren große Mengen von Stickstoffdioxid (NO2) frei. In städtischen Regionen stellt NO2 in Bodennähe ein erhebliches Problem dar. Dabei trägt der Transportsektor am stärksten zu dessen Emission bei, nämlich 46 % der gesamten NOx-Emissionen in der Europäischen Union im Jahr 2013. Die Anzahl von Dieselfahrzeugen auf der Straße hat in den letzten Jahren zugenommen, wodurch die Luftqualität beeinflusst wurde. Ohne diese „Verdieselung“ hätte sich die Luftqualität in Europa weiter verbessert.

Zwischen der Messung des NOx-Ausstoßes unter realen Fahrbedingungen und bei Labortests bestehen Diskrepanzen. Studien des ICCT haben ergeben, dass die NOx-Emission durch Dieselfahrzeuge unter Realbedingungen im Durchschnitt siebenmal höher war als die in der Euro-6-Abgasnorm festgelegten Grenzwerte. Um diese Lücke zu schließen, hat die EU kürzlich für NOx ein Verfahren zum Testen neuer Fahrzeuge auf „Emissionen unter realen Fahrbedingungen“ beschlossen, das ab 2017 angewendet wird. Das öffentliche Bewusstsein für die hohen NOx-Emissionen auf der Straße hat stark zugenommen, seit im September 2015 bekannt wurde, dass Volkswagen in Dieselfahrzeugen eine sogenannte „Abschalteinrichtung“ verwendet hat, um bei Fahrzeugtests in den USA die Emissionen herabzusetzen. Die Europäische Union und die nationalen Behörden führen zurzeit Untersuchungen zum Thema Fahrzeugemissionen durch, die sich auch mit der möglichen Verwendung solcher täuschender Einrichtungen in Europa befassen.

Saubere Energie für den Transport

Der Transport ist nach wie vor in hohem Maße auf fossile Brennstoffe angewiesen, insbesondere Benzin und Diesel. Die Auswirkungen des Transports auf die menschliche Gesundheit, die Umwelt und den Klimawandel sind eng mit der Auswahl des Kraftstoffs verbunden. Saubere alternative Kraftstoffe, darunter Elektrizität, sind bereits verfügbar und können sinnvolle Alternativen für Benzin und Diesel darstellen. Die Länge der Fahrt spielt eine Rolle bei der Beurteilung der Eignung des Kraftstofftyps. Beispielsweise könnte Elektrizität für PKW in städtischen Regionen oder bei Fahrten über kurze Entfernungen besser geeignet sein. Die Umstellung auf sauberere Kraftstoffe hängt außerdem von der Infrastruktur sowie von Anreizen für mögliche Käufer ab (niedrigere Steuern, Befreiung von der Maut usw.).

Das EU-Recht ([5]) schreibt vor, dass bis 2020 alle Mitgliedstaaten 10 % ihres Energieverbrauchs für den Transport aus erneuerbaren Energiequellen bestreiten müssen. Die Rechtsvorschriften umfassen bestimmte Nachhaltigkeitskriterien, und nur diejenigen Biokraftstoffe, die diese Kriterien erfüllen, werden im Sinne dieser Vorschriften als „nachhaltig“ angesehen.

Darüber hinaus ist das Endprodukt (Elektrizität, Biokraftstoff usw.) nicht der einzige Faktor, der bestimmt, wie nachhaltig ein Kraftstoff ist. Auch die Art und Weise, wie ein Kraftstoff produziert wird, sollte berücksichtigt werden. So ist zum Beispiel durch Windkraft erzeugte Elektrizität sicherlich sauberer als durch Kohleverbrennung erzeugte. Der Energiebedarf für den Transport kann am besten durch eine umfassende Analyse und ein Konzept ermittelt werden, die das gesamte Energiesystem im Blick haben und die Nachfrage in allen Wirtschaftssektoren sowie das Versorgungspotenzial einer Kombination verschiedener Energiequellen berücksichtigen.

                                 

([1]) Vorläufige Daten für 2014, einschließlich THG-Emissionen durch internationalen Luftverkehr, aber ohne internationalen Seeverkehr.

([2]) Ein Fünftel, internationaler Luft- und Schiffsverkehr ausgenommen.

([3]) Gebäude, Landwirtschaft, Kleinindustrie und Abfallwirtschaft.

([4]) Stickoxide (NOx) ist ein Oberbegriff, der sich auf Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) bezieht. NOx-Gase entstehen bei allen Verbrennungsprozessen, die in Anwesenheit von Stickstoff (in der Luft und/oder im Brennstoff) ablaufen, z. B. in einem luftatmenden Antrieb. NOx kann sich auch auf natürlichem Wege bilden, zum Beispiel durch Blitze.

([5]) In der Erneuerbare-Energien-Richtlinie festgelegtes Richtziel.



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