Doprava v Evropě: nejdůležitější fakta a trendy

Změnit jazyk
Article Publikováno 27.09.2016 Poslední změna Úterý 06.12.2016 15:20
Poptávka po osobní i nákladní dopravě i přes dočasné zpomalení setrvale roste a předpokládá se, že tomu tak bude i nadále. V Evropě se prodává stále více automobilů, z nichž většina je s naftovým motorem. Přestože účinnost motorů se zvyšuje, uvedený růst prodeje znamená, že emise skleníkových plynů představují značný problém.

Evropa je propojena sítí silnic, železničních tratí, vnitrozemských vodních cest, vnitrozemských a námořních přístavů, letišť a železničních překladišť[JM1] . Pomineme-li vedlejší silnice a železniční tratě, transevropská dopravní síť (TEN-T) je sama o sobě tvořena více než 138 000 km železničních tratí, 136 700 km silnic a 23 506 km vnitrozemských vodních cest. V roce 2014 cestovalo v Evropské unii letecky zhruba 879 milionů cestujících, z čehož jen letiště Heathrow v Londýně využilo 73 milionů z nich. A v přístavech EU bylo naloženo a vyloženo téměř 3,8 miliardy tun zboží, přičemž 10 % z toho obsloužil Rotterdam.

Více nákladu a více cestujících

Objem nákladu se od roku 1990 značně zvýšil i přes relativní pokles po hospodářské krizi v roce 2008. Tento nárůst do značné míry zajistila silniční doprava, jež v roce 2013 tvořila 49 % nákladní dopravy EU, a v menší míře námořní a železniční doprava. Silniční doprava ale vypouští do ovzduší mnohem více oxidu uhličitého (CO2) na kilometr než další druhy dopravy, jako železnice a vodní doprava.

Stejně tak poptávka po osobní dopravě (vyjádřená v osobokilometrech) vzrostla v EU mezi lety 2000 a 2013 o více než 8 %, přičemž nejrychleji rostla v letecké dopravě. Obyvatelé EU v roce 2013 nacestovali zhruba 12 850 km na osobu – z toho více než 70 % automobilem –to představuje oproti roku 2000 nárůst o 5 %.

Více automobilů na silnicích

Tento růst znamená, že na silniční dopravu v současnosti připadají tři čtvrtiny energie spotřebované dopravou v EU. Prodej nových osobních automobilů se v roce 2015 zvýšil oproti předchozímu roku o 9 % a celkem bylo registrováno 13,7 milionu nových vozidel.

Podle nejnovějších dat spotřeba nafty v silniční dopravě roste. Celková spotřeba nafty v  dopravě vzrostla z 52 % v roce 2000 na 70 % v roce 2014. Rovněž o málo více než polovina vozidel prodaných v Evropě jsou vozidla s naftovým motorem, v roce 2015 to činilo 52 % prodeje automobilů. Podíl prodeje automobilů s naftovým motorem se v jednotlivých zemích liší a pohybuje se v rozpětí od 71 % v Irsku a Lucembursku po 29 % v Nizozemsku a 28 % v Dánsku. Naftový motor bývá častější u větších vozidel, přičemž průměrná hmotnost osobních automobilů za posledních čtyřicet let vzrostla především v důsledku preferencí spotřebitelů a lepších bezpečnostních norem. Těžší automobily mívají vyšší spotřebu pohonných hmot a vypouštějí více skleníkových plynů a znečišťujících látek.

Na evropském trhu se v současnosti   nabízejí různé druhy vozidel s elektrickým pohonem. Některá využívají k pohonu výhradně elektrickou energii z baterií, zatímco jiná jsou hybridní a využívají pohonu elektrickou energií a benzinem/naftou.

Prodeje hybridních vozidel a vozidel poháněných elektrickou energií z baterií v EU stále rostou. I když zatím představují jen 1,3 % všech nových prodaných vozidel, v některých zemích jsou automobily na elektrický pohon stále běžnějším jevem. Podle předběžných dat představovaly vozy s elektrickým pohonem nebo hybridní vozy s možností napojení na elektrickou síť v Nizozemsku 12 % a v Dánsku 8 % všech nových automobilů prodaných v roce 2015. Co se týče vozů výhradně na elektrický pohon, nejvíce jich bylo zaregistrováno ve Francii (více než 17 650 vozidel), v Německu (více než 12 350 vozidel) a ve Spojeném království (více než 9 900 vozidel). Stále běžnějším jevem jsou také jednostopá vozidla s elektrickým pohonem, která se používají zejména k cestování ve městech.

Finanční pobídky, jako jsou dotace nebo zvýhodněné daňové režimy (např. bezplatné parkování v centrech měst, možnost používat jízdní pruh pro autobusy, osvobození od mýtného nebo nižší zdanění pohonných hmot nebo poplatky za registraci osobních vozidel), hrají důležitou roli při rozhodování spotřebitelů o koupi typu automobilu.

Doprava a emise skleníkových plynů

Aby se motorová vozidla mohla pohybovat, potřebují energii získávanou z paliva (např. benzinu, nafty, elektřiny, zemního plynu, biopaliv). Avšak při spalování fosilních paliv v motorech při vysokých teplotách se uvolňují do ovzduší znečišťující látky a CO2.

Poptávka po dopravě úzce souvisí s ekonomickou aktivitou: v dobách růstu se zvyšuje hospodářský výsledek, přepravuje se více zboží a lidé více cestují. Následkem hospodářské recese v roce 2008 poklesla poptávka po dopravě, a v důsledku toho se v následujících letech snížily emise skleníkových plynů z tohoto sektoru. Navzdory tomuto zpomalení byly celkové emise EU způsobené dopravou v roce 2014 o 20 % vyšší[1] [TP2] ve srovnání s úrovní roku 1990.

V roce 2014 zhruba čtvrtina celkových emisí skleníkových plynů EU pocházela z dopravy[2]. Podle předběžných dat se osobní automobily podílely na emisích ze sektoru dopravy 44 % a těžká nákladní vozidla a autobusy přibližně dalšími 18 %.

Emise z různých druhů dopravy se postupem času značně měnily. Emise z mezinárodní letecké dopravy se za tuto dobu téměř zdvojnásobily a emise ze silniční dopravy vzrostly o 17 %, zatímco emise ze železniční dopravy se snížily o více než 50 % a emise z vnitrozemské vodní dopravy klesly téměř o 37 %.

Cíle pro snižování emisí

Evropská unie stanovila cíle pro snižování emisí skleníkových plynů z dopravy. V Bílé knize z roku 2011 Evropská komise stanovila cíl do roku 2050 snížit emise o 60 % v porovnání s rokem 1990. To znamená, že současná úroveň emisí se musí snížit o dvě třetiny.

Doprava musí také přispět k dosažení celkových cílů EU ve snižování emisí skleníkových plynů do roku 2020 a 2030. Cíle pro rok 2030 bude z části dosaženo prostřednictvím systému EU pro obchodování s emisemi (EU ETS). Ačkoliv zahrnuje emise z letecké dopravy, emise z jiných druhů dopravy jsou z něj vyloučeny. To znamená, že ostatní druhy dopravy, kromě vnitrounijní letecké dopravy, se na úsilí o snížení emisí o 30 % musí podílet za sektory vyloučené[3] ze systému EU ETS.

Aby se dosáhlo snížení emisí skleníkových plynů v sektorech mimo systém obchodování s emisemi, úsilí za celou EU se dělí mezi členské státy. Jednotlivé země pak rozhodují o tom, jak dosáhnou svého vnitrostátního cíle. To je podstatou tzv. rozhodnutí o „sdílení úsilí“, jež přispěje ke „snížení emisí o 30 % do roku 2030“. V současnosti zhruba jedna třetina emisí skleníkových plynů ze sektorů mimo systém obchodování s emisemi pochází ze sektoru dopravy.

Pohonné hmoty pro sektor dopravy v EU závisí na ropě z 94 %, přičemž 90 % ropy se dováží. V důsledku toho je zvláště citlivé na nestabilitu a změny globálního energetického trhu. Narušení dodávek energie by mohlo vážně poškodit ekonomiku a snížit kvalitu života v EU. Proto chce EU do roku 2050 snížit svou spotřebu ropy v dopravě (včetně lodního paliva v námořní dopravě) o 70 % v porovnání s rokem 2008.

Všechny uvedené cíle se neobejdou bez účinných systémů pro sledování a měření úspěšnosti naplňování cílů. Evropská agentura pro životní prostředí pomáhá vyhodnocovat naplňování cílů prostřednictvím souborů dat, indikátorů a publikací včetně výroční zprávy o dopravě a životním prostředí, tzv. publikace TERM.

Oxid uhličitý z osobních automobilů a dodávek

Aby EU pomohla snížit své celkové emise skleníkových plynů, zavedla pro nové osobní automobily a dodávky přísnější povinné cíle pro průměrné emise CO2. Do roku 2015 musely nové automobily registrované v EU dosáhnout cíle pro průměrné emise ve výši 130 gramů CO2 na kilometr (g CO2/km). Tohoto cíle bylo dosaženo dva roky před stanoveným termínem. Podle nejnovějších dat EEA nové automobily registrované v roce 2015 vypouštěly emise v průměru ve výši 119,6 g CO2/km. Další stanovený cíl je 95 g CO2/km do roku 2021.

Podobné cíle jsou stanoveny pro lehká užitková vozidla (dodávky). Nové dodávky registrované v EU musí splnit cíl pro průměrné emise do roku 2017 ve výši 175 g CO2/km a do roku 2020 ve výši 147 g CO2/km. Cíle pro rok 2017 bylo dosaženo čtyři roky před stanoveným termínem. V roce 2015 průměrné emise nových dodávek činily 168,2 g CO2/km.

Výsledky oficiálních zkoušek ukazují, že vozidla mají stále lepší energetickou účinnost a méně znečišťují ovzduší. Objevují se však jisté pochyby o metodě měření emisí. Cíle stanovené předpisy EU se zakládají na standardizovaném postupu, což je nezbytné kvůli možnosti porovnání různých modelů v průběhu času. Zkušební postup, jenž se v současné době v EU používá – nový evropský jízdní cyklus, byl zaveden v roce 1970 a naposledy modernizován v roce 1997. Už však neodráží skutečné provozní podmínky v Evropě. Doprava v Evropě se od té doby podstatně změnila. Automobily jsou těžší a rychlejší, provoz na silnicích hustší. Současný postup výrobcům rovněž ponechává velkou míru flexibility ve zkušebních parametrech, jako jsou hmotnost vozidla, tlak v pneumatikách a úprava brzdového systému. V důsledku všech těchto faktorů automobily a dodávky na silnicích obvykle vypouštějí podstatně vyšší množství oxidu uhličitého než v laboratořích za současného zkušebního postupu. Podle výzkumu Mezinárodní rady pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation (ICCT)) jsou emise CO2 ve skutečném provozu až o 40 % vyšší než emise naměřené ve zkušební laboratoři.

Vzhledem k těmto nedostatkům Evropská komise v lednu 2016 navrhla řadu změn stávajícího rámce pro schvalování typu vozidel. Tyto změny jsou navrženy tak, aby posílily nezávislost provádění zkoušek vozidel a zlepšily režimy pro nutné dodržování pravidel a dozoru nad trhem. V budoucnu bude zaveden také nový zkušební postup pro zjišťování emisí, tzv. celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP), aby laboratorní výsledky lépe odrážely skutečný provoz vozidla na silnici. O datu jeho zavedení se však musí ještě rozhodnout. To by mělo pomoci zajistit přesnější vykazování emisí a údajů o spotřebě pohonných hmot, což bude pro spotřebitele lepším vodítkem a poskytne jim informace pro lepší rozhodnutí.

Látky znečišťující ovzduší

V roce 2013 se sektor dopravy v EU podílelo na celkových primárních emisích suspendovaných částic PM10 13 % a PM2,5 15 %. Ačkoliv se emise z vozidel v důsledku vývoje automobilových technologií, jako jsou filtry částic, od roku 1990 snížily; emise pevných částic nepocházející z výfukových plynů, ale způsobené otěrem brzd a pneumatik, se naopak zvýšily. V současnosti tyto zdroje emisí nepocházejících z výfukových plynů tvoří značný podíl celkových emisí pevných částic vypouštěných vozidly – zhruba polovinu emisí PM10 a třetinu emisí PM2,5. Kromě toho k celkovým emisím PM2,5 v EU přispívají dalšími 15 % emise z mezinárodní lodní dopravy v evropských mořích. To představuje problém zejména ve významných přístavních městech.

Dvěma hlavními znečišťujícími látkami ze silniční dopravy jsou oxid dusičitý (NO2) a jemné suspendované částice (PM2,5). Aby EU omezila výfukové emise osobních vozidel, zavedla pro různé látky znečišťující ovzduší, včetně oxidů dusíku (NOx) a suspendovaných částic PM, „normy Euro“. Normy Euro stanovují pro vozidla s benzinovými a naftovými motory odlišné limity pro jednotlivé znečišťující látky, které se postupně stále zpřísňují. Například automobil s naftovým motorem testovaný podle nejnovější technologie „Euro 6“ může vypouštět pouze 3 % suspendovaných částic, jež mohlo vypouštět vozidlo s naftovým motorem testované podle technologie Euro 1 před 20 lety.

Tyto normy pomohly snížit znečištění ovzduší z dopravy. Emise oxidů dusíku (NOx) ([4]) z vozidel s benzinovým motorem se od roku 2000 významně snížily, avšak u vozidel s naftovým motorem tento pokles nedosáhl stejné úrovně.

Bez účinných koncových technologií pro odstraňování emisí vypouštějí zejména naftové motory velké množství oxidu dusičitého (NO2). V přízemní vrstvě v městských oblastech představuje NO2 závažný problém. Nejvíce se na jeho emisích podílí sektor dopravy, jež v roce 2013 odpovídalo za 46 % celkových emisí NOx v EU. V posledních letech počet vozidel s naftovým motorem na silnicích roste, což se podepisuje na kvalitě ovzduší. Bez tohoto nárůstu počtu vozidel s naftovým motorem by se kvalita ovzduší v Evropě zlepšovala výrazněji.

Výsledky měření NOx ve zkušebních podmínkách a v reálném provozu vykazují rozdíly. Studie ICCT odhadují, že emise NOx z vozidel s naftovým motorem v reálném provozu v průměru sedminásobně překračovaly limity stanovené normou Euro 6. Aby se snížil tento nepoměr, EU nedávno schválila, že u nových automobilů se od roku 2017 budou emise měřit zkušebním postupem pro zjišťování emisí NOx v reálném provozu. Po aféře v září 2014, kdy se Volkswagen v automobilech s naftovým pohonem dopustil podvodu, aby se snížily emise naměřené při zkouškách vozidla v USA, vzrostla informovanost veřejnosti o tom, jak jsou emise NOx ve skutečném provozu vysoké. Evropská unie a orgány jednotlivých států v současnosti prošetřují otázku emisí vypouštěných vozidly včetně možného používání podvodných zařízení v Evropě.

Čistá energie pro dopravu

Doprava je stále příliš závislá na fosilních palivech, především na benzinu a naftě. Dopad dopravy na lidské zdraví, životní prostředí a změnu klimatu úzce souvisí s volbou paliva. Čistá alternativní paliva, včetně elektřiny, již existují a mohou reálně nahradit benzin a naftu. Při rozhodování o vhodnosti použití konkrétního druhu paliva je významná délka cesty. Elektřina by například mohla být vhodnější volbou pro osobní auta ve městech nebo při jízdách na kratší vzdálenosti. Rozšíření čistších paliv také závisí na tom, jak rozsáhlá je příslušná infrastruktura, a na pobídkách pro potenciální majitele (nižší daně, osvobození od mýtného atd.).

Podle právních předpisů EU[5] musí každý členský stát do roku 2020 pokrýt 10 % spotřeby energie v dopravě z obnovitelných zdrojů energie. Právní předpisy stanovují určitá kritéria udržitelnosti. Podle těchto předpisů jsou pak za „udržitelná“ považována pouze biopaliva, jež jsou v souladu s těmito kritérii.

Kromě toho konečný produkt (elektřina, biopaliva atd.) není jediným faktorem určujícím, nakolik je určité palivo udržitelné z hlediska životního prostředí. Je třeba zohlednit i způsob, jakým se dané konkrétní palivo vyrábí. Například elektřina vyráběná větrnou energií je nepochybně čistší než elektřina vyráběná z uhlí. Zdroje energie pro dopravu lze nejlépe řešit komplexní analýzou a ucelenou vizí celého energetického systému s ohledem na poptávku všech hospodářských sektorů a potenciál dodávek vycházející z energetického mixu.

 

[1] Předběžná data za rok 2014 včetně mezinárodní letecké dopravy, ovšem bez emisí skleníkových plynů z mezinárodní námořní dopravy.

[2] Bez mezinárodní letecké a lodní dopravy jedna pětina.

[3] Stavebnictví, zemědělství, průmyslová malovýroba a odpad.

[4] Oxidy dusíku (NOx) jsou obecný termín zahrnující oxid dusnatý (NO) a oxid dusičitý (NO2). Plyny oxidů dusíku vznikají, dochází-li ke spalování v prostředí s obsahem dusíku (v ovzduší nebo v palivu), např. v motoru s přívodem vzduchu. Oxidy dusíku mohou vznikat rovněž přirozenými procesy, např. z blesků.

[5] Orientační cíl stanovený směrnicí o obnovitelných zdrojích energie.



 

Související obsah

Novinky a články

Related briefings

Related infographics

Související publikace

Viz také

Geographic coverage

Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom
Evropská agentura pro životní prostředí (EEA)
Kongens Nytorv 6
1050 Copenhagen K
Dánsko
Telefon: +45 3336 7100